נכתב ע"י בני גשור
 
המאמר נכתב בעיקר על סמך מקורות שהגיעו לידי המחבר בעת כתיבת עבודת הדוקטורט על המח"ל במלחמת העצמאות

"האדרנלין שלי השתולל. בעבורי, עצם זה שליהודים תהיה מדינה משלהם, הייתה משמעות רבה. הרגשתי שכל יהודי בעולם הזה צריך ללכת ולהושיט עזרה" (אדי צ'ינסקי, 1979)

רקע אישי

אדוארד (אדי) צ'ינסקי נולד למשפחה יהודית אורתודוכסית, והיה ציוני משחר ילדותו. במלחמת העולם השנייה שירת משך כארבע שנים בטייסת תובלה בחיל האוויר הקנדי. בזמן המלחמה לא נחשף אישית כלל למוראות השואה, אם כי רבים מבני משפחתו, מדרג של דודים ורחוק יותר, נספו במהלך המלחמה. אדי אף לא נתקל במשך שירותו באנטישמיות, וכמה בדיחות על יהודים ששמע במהלכו, היו לדעתו לא-רעות כשלעצמן. למעשה, חשב שאחת הגדוּלות של היהודים היא ההומור העצמי. כך שככל שהיה מודע לבסיס של השקפת עולמו, הציונות הייתה עבורו רגש שנבע ממקור פנימי.

הטייסת שבה שירת הייתה האחרונה להשתחרר כיוון שמטוסיה עסקו בפינוי חיילים קנדיים חולים ופצועים מיבשת אירופה לבריטניה. לפיכך הגיע צ'ינסקי  לקנדה רק באוגוסט 1946, והשתחרר כחודשיים אחר כך לאחר כארבע שנות שרות בחיל האוויר הקנדי המלכותי (Royal Canadian Air Force – RCAF).

לאחר השחרור
צ'ינסקי  חזר לעיר מגוריו ווינדזור שבאונטאריו, הממוקמת מדרום (כך) לדטרויט שבארצות הברית. כמו רבים מעמיתיו ניסה להשתלב בעבודה ובלימודים, אך במקביל חשב גם להגשים את שאיפתו זה-מכבר ולהתיישב בארץ ישראל. בינתיים, באופן טבעי, עקב מקרוב אחר המאורעות הדרמטיים שהתרחשו בה, והיה נרגש ביותר עם התקבל 'החלטת החלוקה' באו"ם. לפיכך, כשהגיעו אליו המגייסים מטעם 'היישוב', "זאת לא הייתה כלל שאלה" אם להיענות, נזכר לימים – והצטרף מיד. על מנת להבהיר את הנסיבות בהן עשה אדי צ'ינסקי את דרכו לארץ, מן הראוי תחילה להקדיש את הפסקה הבאה לאופן גיוס המתנדבים בקנדה: 


רקע

גיוס המח"ל בקנדה: זמן קצר לאחר 'החלטת החלוקה' באו"ם ופרוץ הקרבות, החלה 
ה'הגנה' בגיוס מתנדבים בקנדה. נציגה לצורך פעולות הגיוס הסתייע בפעילים מקומיים,שחלקם 'התמחו' בגיוס באזור מסוים, או בעלי מקצועות מסוימים. כך למשל, סידני
שולמזון ממונטריאול, שהיה טייס מעוטר במלחמת העולם השנייה, 'התמחה' בגיוס צוותים לחיל האוויר. בתחילת 1948 החלו פעולות הגיוס, כלומר, פנייה למתנדבים, מיונם, ארגונם, הסעתם וכיוצא באלה. פעולות הגיוס נעשו בצורה חשאית, כדי שלא להחריד את השלטונות מרבצם. כך, דרך הגיוס הנפוצה הייתה בכינוסים אודותיהם נמסר מראש, ושננקטו לגביהם לעיתים אמצעי זהירות אלמנטריים, כמו בקרה כלשהי בכניסה. עבור כמעט כל המתנדבים הקנדים התחילה הדרך לארץ בפגישות מסוג זה. ביישובים קטנים יותר, או בפרובינציות המרוחקות של קנדה, נהוגה הייתה שיטת 'מפה לאוזן'. 

גיוס בקנדה

כאמור, צ'ינסקי זומן לכינוס באמצעות שיחה טלפונית ממכר שלא ציין במפורש את מטרת הפגישה. המפגש נערך בבית של יהודי מנכבדי העיר, ובאותו כינוס נכחו לצדו עוד כעשרה מוזמנים. בסופו של דבר אדי, שעד מהרה למד ששמו כבר היה ברשימותיו של 'מישהו ממונטריאול' (כנראה שולמזון. ב"ג), היה היחיד שהתנדב (מווינדזור התנדבו בסופו של דבר שלושה או ארבעה, אך האחרים התגייסו בנסיבות אחרות – וחלקם גם נשלחו מהר מאוד חזרה. ב"ג). משהתגייס, קיבל צ'ינסקי מזוודה חדשה כשי, וכן הוראה לפנות למספר טלפון מסוים בניו יורק. משהגיע לניו יורק והתקשר לאותו מספר, קיבל הוראה להתקשר למספר אחר, אותו היה עליו ללמוד בעל פה, ולא לרשום. כל זאת, ככל הנראה, כדי להקשות על מעקב פוטנציאלי. לאחר סדרת חיוגים עוקבים, הוא נתבקש להירשם בקבלה של מלון ניו יורקי מסוים, כעובד של חברת Service Airways

כדי לגולל את סיפורו של צ'ינסקי בהקשר הרחב יותר של הברחת מטוסים וצוותים מאמריקה לארץ, נעצור שוב לרגע את סיפורנו, ונציג את סיפורם של אל שווימר וחברתService Airways .


השחיין והאוויראים

להבדיל מהגיוס לחילות השדה, חלק נכבד מהגיוס לחיל האוויר היה מפעלו של יהודי מקומי – אל שווימר ('שווימר': 'שחיין' בגרמנית, וכך הוא כונה ב'שירות האוויר'), אשר פעל במידה רבה מאוד של עצמאות ויוזמה אישית. קודם למלחמת העצמאות שווימר היה מהנדס טיס בחברת התעופה האמריקנית TWA, שנרתם לרעיון הציוני. תחילת מפעלו של שווימר ברעיון של יהודה ארזי, שליח 'ההגנה' באמריקה, אותו העלה בפני שווימר, להטיס מעפילים מאירופה לארץ ישראל. עם פרוץ הקרבות בארץ החל שווימר, שזנח את רעיון ה'העפלה האווירית', להתרכז בניסיונות להטסת מטוסים וציוד לחימה לארץ ישראל, ולשם כך גייס כמה טייסים יהודים. לצורך הכשרת המטוסים שנרכשו - עשרה מטוסי 'קומנדו' C46 ועוד מספר מטוסי תובלה אחרים - ולצורך המשך גיוס הצוותים, הקים שווימר בסוף 1947 חברה בשם Aviation Schwimmer ('שווימר תעופה') בברבנק (Burbank), קליפורניה. באותו שלב, רבים מהטכנאים שעסקו בהכשרת המטוסים היו שכירים לא יהודים, כמוהם גם חלק ניכר מצוותי האוויר שגויסו. כיוון שבתחילת 1948 החלה השלטונות האמריקניים לפקוח עין על פעילותו, העתיק שווימר את עבודות הכשרת המטוסים לחברת תעופה בשם Service Airways ('שירות נתיבי אוויר'), שהייתה רשומה כחוק בארצות הברית, אך פעילותה המעשית הוקפאה עד אז. כעת התעוררה זו לחיים, תוך העסקת מאות עובדים, שלא בהכרח היו מודעים למטרתה הסופית. גם לאחר הקמת Service Airways נמשך הצורך לחמוק מידו של החוק האמריקני. כיוון שכך, החל מן ה – 15 בפברואר 1948, שווימר השתמש לצורך כיסוי בחברת תעופה הרשומה בפנמה בשם LAPSA ('נתיבי אוויר פנמיים בע"מ', Lineas Aereas de Panama Sociedad Anonima), שגרעין עובדיה היו אנשי Service Airways, אליהם הצטרפו אלה שגויסו או נשכרו אחרי אמצע פברואר. לימים שווימר עלה לארץ ועמד בראש התעשייה האווירית (על מעלליו ר' ספרו של אנתוני דוד: אל שווימר - מקים התעשייה האווירית).

הצטרפות לשווימר

אדי מצא כמרתק את התהליך הפתלתל של גיוסו ושל הברחת הצוותים והמטוסים, שתואר, ושעוד יתואר, אשר דומה שנלקח מתוך סיפור בלשים, סוגה (ז'אנר) שדומה שהייתה פופולארית בשנות הארבעים יותר מאשר בימינו. "עליך להיות יותר פיקח מן הבחור (בצד) השני", הוא תיאר זאת, ו"זה עושה אותך פחות עייף, הרבה יותר צעיר". בהמשך, כצפוי בסיפור בלשים, הגיע לחדרו במלון הניו יורקי מישהו במעיל עור, לא פחות, והקשר נוצר. לאחר תהליך של רישום ודיווח למשרד המגייס, אדי צורף לחברה האמורה. לעת עתה עברו הוא ויתר הצוותים אימונים, להם נזקקו עקב ה'חלודה' שצברו מאז מלחמת העולם השנייה. לצוותים נאמר שהם עומדים לעזוב את ארצות הברית, כשיעדם המוצהר היה פנמה, ועתה, כעובדיה של חברה חדשה: LAPSA. הוא שהה עם כמה מחבריו החדשים כשבוע או מעט יותר בניו יורק, עד שנתבקשו להתפזר בבהילות: ה – FBI  בעקבותיהם!

פנמה

לאחר שהעובדים קובצו מחדש, ולאחר שקיבלו סדרה של חיסונים והסדירו לעצמם ויזות, הצוותים והמטוסים יצאו באביב 1948 מארצות הברית לפנמה. חלקם עשו דרכם על מטוסיהם וחלקם עשו דרכם בטיסות מסחריות. בדרך, ב – 21  באפריל 1948, התרסק במקסיקו אחד ממטוסי ה'קומנדו' ושני אנשי צוות, ביל גרזון וארנסט גלן קינג, נהרגו. אלא שלצ'ינסקי לא היה חלק בכך, ולמעשה, כלל לא היה במקסיקו. בפנמה היה צ'ינסקי הקנדי היחיד בין כ – 25 אמריקנים. בזמן שהותם שם המטוסים הוכשרו לטיסה טרנס אטלנטית, וביצעו גם כמה טיסות קצרות, בהן צ'ינסקי לרוב לא שותף.

תחנות בדרך

לבסוף שלושה מן המטוסים, כולל אחד ובו צ'ינסקי כמפעיל רדיו, עזבו את פנמה בדרכם לנאטאל שבצפון מזרח ברזיל, תוך נחיתת ביניים בפרמריבו (Paramaribo) שבגיאנה ההולנדית (כיום סורינאם). את הדרך עשו המטוסים, שטסו כל אחד בנפרד ולא במבנה, ללא מטען, ובמקומו, בשל המרחק הבלתי שיגרתי, הצטיידו במכלי דלק מוספים. בהגיעם לנאטאל כבר נפוצו שמועות במקום לגבי יעדם האמיתי. מברזיל חצו המטוסים את האוקיינוס ונחתו בדקר בירת סנגל, אז מושבה צרפתית (בנתיב המתואר המרחק בין אמריקה לאפריקה קצר יחסית, מעט יותר מ - 3,000 ק"מ, כיוון שהן ברזיל והן מערב אפריקה בולטות אלפי ק"מ אל תוך האוקיינוס. ב"ג). מדקר הם המשיכו לקזבלנקה שבמרוקו, אז מושבה צרפתית אף היא, שם חשבו המקומיים שהם עושים דרכם למצרים ... על כל מקרה, בכל תחנת ביניים, שכללה לרוב שהייה ללילה, שניים מאנשי הצוות נותרו לשמור על המטוסים. מקזבלנקה עשו המטוסים דרכם לקטניה (Catania) שבסיציליה, אליה הגיעו בערך ב – 20 במאי, שם הייתה החנייה ארוכה יותר: כשני לילות. בקטניה הם פגשו את דני אגרונסקי, שהיה נציג שרות האוויר (קודמו של חיל האוויר) באיטליה, ובנו של גרשון אגרונסקי – אגרון, מייסד ה'פלסטיין פוסט' (כיום ה'ג'רוזלם פוסט'), וזה צייד אותם בלירות איטלקיות ('לירטות') לצרכי קניות במקום. מקטניה המשיכו המטוסים לברנו (Brno) בצ'כוסלובקיה (כיום בצ'כיה), ולאחר חניית לילה במקום, המשיכו ליעדם השביעי והסופי בשלב זה: ז'אטץ (Zatec), כמאה ק"מ צפונית מערבית לפראג.

צ'כוסלובקיה

ז'אטץ שימשה לחיל האוויר הישראלי כבסיס זמני, הרחק מהישג ידם של הבריטים ואחר כך, מהישג ידם של חילות האוויר הערביים. בסיס זה התקיים, כמובן, בהרשאת השלטונות, עד שזו בוטלה בשבוע השני של אוגוסט 1948 (אלא שאז חיל האוויר השיג כבר עליונות אווירית). כך למשל, ז'אטץ שימשה כבסיס יציאה למבצעי 'בלק' להטסת ציוד צבאי לארץ. בדרכם חזרה הטיסו המטוסים, בין היתר, ארגזי תפוזים מהארץ, ואלה שימשו תוספת רבת ערך לבירה המימית ששתו הצוותים במלון 'סטלינגרד', בו הם השתכנו. למרות שמסך הברזל כבר נפרש, הסתובבו בכל מקום אמריקנים רעשניים במעילי טיסה. הבקשה של הצ'כים מן הצוותים שלא להתבלט, לא נלקחה ברצינות, אף לא כהמלצה, על ידי האמריקנים, והיה להתנהגותם המוחצנת חלק-מה בסגירת הבסיס. בנוסף לאלה הועסקו במטוסי התובלה גם כעשרים מכונאים וצוותי אוויר שכירים שבדים, אשר זכו לשבחים על מסירותם.

מבצעי 'בלק'

במשך החודשיים הבאים עסקו צוותי מטוסי התובלה בהובלת נשק ותחמושת מצ'כוסלובקיה לארץ, ובכלל אלה מטוסי 'אוויה' S199 מפורקים (על אותו מטוס, ר' מאמרו של אבינועם מיסניקוב "אוויה 199 – S 'סכין'- תיאור טכני" באתר זה), דגם מטוס הקרב היחידי, ואחר כך העיקרי, של ישראל בחודשים הראשונים לקיומה. כרגיל, הטיסות היו יוצאות מז'אטץ, ועברו בדרך מזוגזגת-משהו: למרות שישראל נמצאת על קו אורך מזרחי לז'אטץ, ה'קומנדו' טסו תחילה דרומה – מערבה מעל האלפים האוסטריים, ואחר כך מעל טריאסטה שבצפון מזרחה של איטליה. בהמשך הם חצו את איטליה לרוחבה וחנו לשם תדלוק באיאצ'ו (Ajaccio) שבקורסיקה, שהייתה המקום היחיד בו הורשו המטוסים לתדלק בדרכם לארץ. מכאן, לאחר מנוחה,  המטוסים עשו דרכם מזרחה לארץ. הנחיתות נעשו בלילה בעקיר (עקרון, כיום תל נוף), ואז חזרו המטוסים בטרם שחר, כדי שלא להתגלות למטוסי הקרב המצריים, אשר נהנו בשבועות הראשונים לקיום המדינה (ורק אז) מעליונות אווירית. הדרך חזרה, עם כמות מטען פחותה בהרבה, לא הצריכה תדלוק ביניים.

עומס ותאונה קטלנית

העומס על הצוותים היה עצום, מעל ומעבר לכל מה שאדי חווה בחיל האוויר הקנדי. טיסה רגילה הייתה יוצאת מצ'כוסלובקיה בשעת בוקר מוקדמת, 5:00 או 6:00, ונוחתת בארץ סמוך לחצות. זמן שהייה אופייני בעקרון היה כשעתיים, ואז מטוס התובלה היה שב וממריא, ואדי לא ראה את הארץ, למעשה. לשם המחשת העומס, בתקופה זו אדי צבר כ – 275 שעות טיסה.

באחת מטיסות אלה, בליל 24/23 במאי 1948, אירעה תאונה. מטוס 'קומנדו' נקלע לערפל עת עשה דרכו לקראת נחיתה. בזמן שחג בסביבת תל נוף כדי לאתר את המסלול, נתקל  בגבעה נמוכה. אחד מאנשי הצוות (שלא כלל את צ'ינסקי), הנווט מוזס ('מו') רוזנבאום, נהרג, כיוון נמחץ על ידי גוף ה'אוויה' שהיווה את עיקר מטענם. שלושה אחרים: נורמן מוניץ, קברניט המטוס, שלדון אייכל ואדוארד ('אד') סטירק, נפצעו.

ספגטי איטלקי

ב – 27 במאי יצא המטוס, שקברניטו היה האל אורבך, מז'אטץ, תוך כוונה לנסוע בנתיב שתואר. מטוס קרב איטלקי אותת להם לנחות בטרוויזו (Treviso, סמוך למשולש הגבולות איטליה – אוסטריה – יוגוסלביה דאז, סלובניה היום). אנשי הצוות, קיבלו כללית יחס טוב. הם הוזמנו לארוחת ערב התכבדו בקפה, בליקר ובספגטי משובח, כאשר המפקד דואג שהמלצרית תגיש להם גם תוספת. עם זאת, הם נחקרו באשר לנתיב טיסתם. בחקירתם (באנגלית) הם לא סיפרו על הבסיס בז'אטץ, וטענו כי באו מברנו, וכן שיעדם הוא קזבלנקה. בבוא האיטלקים לראות את המטען, טען צ'ינסקי כי המדובר ב'הארוורד' (על המטוס, ר' מספר מאמרים מאד אבינועם מיסניקוב, וכן המאמר "סיפורם של מטוסי ה'הרוורד' בגף 35 במבצע 'חורב' (22 בדצמבר 1948 עד השביעי לינואר 1949) ", מאת המחבר באתר זה), שהיה מטוס אימון נפוץ. השקר נתגלה מיד, שכן ל'אוויה' אותו נשאו היה מושב אחד בלבד. בכל זאת מפקד הבסיס אמר להם שמבחינתו, הם "מעולם לא היו כאן", ובלבד שיעזבו בהקדם, לפני שיעוררו תשומת לב של השלטונות האזרחיים. ב – 23 ביוני אירע  מקרה דומה במקצת, אלא שהנחיתה הייתה עקב תקלה. אירוע זה, בו צ'ינסקי לא היה מעורב, הסתיים באופן פחות מוצלח, עת צוות המטוס נעצר למספר ימים, המטוס נעצר למספר שבועות ומטענו, ארגזי נשק, הוחרם.

הפצצת הטור המצרי

ב – 29 במאי החלו המאמצים להטסת חלקי ה'אוויה' לשאת פרי: הצבא המצרי פלש ב-15 במאי לארץ, וחטיבה אחת התקדמה במקביל לחוף הים התיכון. מצפון לאיסדוד (אשדוד) המצרים השתהו ליד גשר אשר פוצץ קודם לכן על ידי חבלנים מחטיבת 'גבעתי'. ארבעת מטוסי הקרב הראשונים, אשר הורכבו בארץ, הפציצו באותו מקום (כיום: 'גשר עד הלום') את ראש הטור המצרי. הפולשים, המופתעים מהמצאות נשק חדש זה בידי הישראלים, עצרו את התקדמותם צפונה ולא חידשוה, אם כי, עד שייפתחו הארכיונים המצריים, אין לדעת אם אמנם אותה תקיפה היא-היא שגרמה לעצירתם. למחרת הפציצו שני מטוסים את הטור העיראקי שהתקדם מטול-כרם מערבה, התקדמות שיכולה הייתה לבתר את מדינת ישראל העוברית לשניים. גם כאן, ההתקדמות נעצרה. באותו יום עצמו אדי סייע באופן ישיר יותר ללחימה בצבא המצרי הפולש. בדרכו חזרה מעקרון לז'אטץ עבר המטוס מעל ראש הטור המצרי. הקברניט האל אורבך הנמיך, וצ'ינסקי הטיל על המצרים פצצות של 50 ק"ג.

חופשות קצרות בארץ

עם הזמן, ועם בואם של צוותים נוספים, העומס ירד. לעיתים היה צוות חלופי ממתין בישראל, וחוזר עם המטוס לצ'כוסלובקיה, ואז יכול היה הצוות המוחלף לבלות מדי פעם בתל אביב, ואכן, הזדמנות כזו הגיעה לאחר כמה שבועות של טיסות כמעט ללא הפוגה. נסיעתו הראשונה לתל אביב, ככל הנראה בסוף מאי, נחרתה היטב בזיכרונו, למרות השעה המאוחרת מאוד: 1:00 או 2:00 לאחר חצות. היו בדרך מעקרון לתל אביב מחסומים רבים. באחד מהם עמדה חיילת שנראתה לו כבת 16 או 17, ובמחסום הבא עמד אדם בעל זקן לבן, שנראה לו כבן 70. אכן, 'כל העם צבא', והרגשה זאת שימשה לו כזריקת מוטיבציה.

מספר שינויים אירגוניים

ביולי פרש חיל האוויר את כנפיו על מטוסי התובלה שבסיסם היה בצ'כוסלובקיה, ואיגד אותם בשם 'הלהק לתובלה אווירית' (לת"א), תחת פיקודו של הישראלי מאיר מרדר (מוניה מרדור), אם כי אלה עדיין טסו תחת הכיסוי הפנמי. באמצע אוגוסט קיבל חיל האוויר הוראה מהצ'כים לפנות את ז'אטץ ומטוסי התובלה קבעו את בסיסם בעקרון, כאשר מגורי הצוותים נקבעו באופן זמני במלון 'בריסטול' בתל אביב. ב – 18 בספטמבר, בשל לחץ אמריקני, נסגרה LAPSA לבסוף. הלהק היה במעמד מיוחד בחיל האוויר, כאשר עובדי החברה הצפון-אמריקנים נותרו אזרחים, ידעו שמדינת ישראל תלויה בהם, וחלקם אף התנהגו בהתאם. לעת עתה חיל האוויר 'ספג' זאת, בלית ברירה ועל פי עצתו של קהלת: "זמן לכל ועת לכל חפץ": "היינו חייבים לקבל מגויסים אלה כמות שהם, על השלילה שבהתנהגותם ופריקת עול של משטר ונוהג, כפי השקפותינו." כתב בספרו מוניה מרדור. אך מצב דברים זה לא יכול היה להימשך עוד זמן רב.

מספר ימים לאחר הגעת הלהק לארץ, הוטל עליו רוב עולו של מבצע 'אבק' (23 באוגוסט עד אמצע אוקטובר), לשיגור אספקה לנגב הנצור. צ'ינסקי לא נטל חלק באותו מבצע, ובמקום זאת נבחר להשתתף בכמה משימות מיוחדות. אחת מהן הייתה השתתפות במבצע 'וולווטה 1', וכדי להבהיר במה דברים אמורים, יובא להלן רקע הדברים:

רכישת 'ספיטפייר'ים מצ'כוסלובקיה

ב – 1948 צ'כוסלובקיה עברה תהליכים מואצים של הסתפחות לגוש הסובייטי. תהליכים אלה חלו על המשטר ועל הכלכלה, כמו גם על הציוד הצבאי. וכך, עם המעבר לציוד צבאי סובייטי, צ'כוסלובקיה הציעה למכור לישראל מטוסי 'ספיטפייר', בריטיים במקורם, ואף אפשרה לישראל לבחור את המטוסים מבין אלה שבבסיסי חיל האוויר הצ'כי. חיל האוויר, שהבין שהישועה לא תצמח ממטוסי ה'אוויה', שרכש מלכתחילה רק בלית ברירה, נענה. תחילה ישראל שיגרה לצ'כוסלובקיה משלחת שתפקידה היה לבחור 50 מטוסים עבור חיל האוויר. חברי המשלחת בחרו את המטוסים שנראו במצב הטוב ביותר, אם כי עדיין הייתה דרושה עבודת הכנה מסוימת כדי להפעילם. מעבר לכך דרוש היה להאריך את טווח טיסתם הרבה מעבר לטווח אליו הם תוכננו, מכ – 700 ק"מ לכ – 2,500 ק"מ. האפשרות האחרת, הובלתם בספינה, פירושה היה למעשה נטרול המטוסים מפעילות לכמה חודשים
והוצאתם למשך זמן זה ממעגל הלחימה בעת בה היו דרושים ביותר, מה גם שהסדרתה של זו אף היא לא הייתה מובנת מאליה, שכן לצ'כוסלובקיה לא היה מוצא לים. הצעד הראשון באשר להארכת הטווח היה הסרת כל חלק אפשרי מה'ספיטפייר'ים, כדי להקל ככל האפשר על משקלם. כך הורדו כיסויי השריון, כלי הירייה ומיכלי החמצן (למרות שהדבר הגביל את גובה הטיסה). כן חוברו למטוס מיכלי דלק נוספים במתלי הפצצות ומתחת לגחון. השינויים הדרושים בוצעו, תוך שיתוף פעולה מלא של הטכנאים הצ'כים במקום. בכל זאת, עדיין המרחק לישראל היה מעט מעבר לטווח הטיסה של המטוסים. הפתרון נמצא בהסדר עם ממשלת יוגוסלביה ולפיו הותר למטוסים לנחות בניקשיץ' שבמונטנגרו, אחת הנקודות הדרומיות ביותר שבתחומיה, ולתדלק. החלקים שהוסרו ממטוסי הקרב הוטסו בנפרד לארץ.    

לצורך הטסת ששת המטוסים הראשונים הגיעו ב – 22 בספטמבר ארבעה טייסים מתנדבים מדרום אפריקה: סיד כהן, בוריס סניור (ר' מאמר אודותיו באתר זה: "אל"מ בוריס סניור ז"ל", מאת אבינועם מיסניקוב), נפתלי 'טאקסי' בלאו וארני רוך (כטייס רזרווי). טייס נוסף, ג'ק כהן (ר' מאמר אודותיו מאת המחבר באתר זה), הגיע עוד קודם לכן וסייע לסם פומרנץ האמריקני, שעסק בהארכת טווח המטוסים. כן הגיע מודי אלון, מפקד הטייסת אליה יועדו המטוסים.

'וולווטה 1'

ב – 25 לחודש המריאו ששת המטוסים  במזג אוויר גרוע, טסו מעל הונגריה, ונחתו בניקשיץ', במה שהיה לא יותר משדה פתוח, ללא מסלולים של ממש, לגדתו של נחל. בשלב הזה יצא מכלל פעולה המטוס שהטיס בלאו, אשר לא הוריד את כן הנסע בעת נחיתתו. בלאו נפצע קלות. בינתיים, ב – 24 לחודש יצא מטוס 'סקיימאסטר', ובתוכו צ'ינסקי כאלחוטאי, לניקשיץ',כדי לסייע להעברת המטוסים: להדריכם וכן לקלוט ולשדר את דיווחיהם. כן נשלחו מטוסים נוספים לסייע בדרך, במקרה הצורך, וספינות חיל הים אף הן נשלחו לשוט בנתיב המשוער.

ב – 27 לחודש המריאו חמשת הספיטפיירים מניקשיץ' וטסו לארץ בעקבות ה'סקיימאסטר'. המטוסים עברו מימין לאי רודוס, והמשיכו בכיוון קפריסין, בקירוב. כמה דקות לאחר שעברו את רודוס הודיע אלון לצ'ינסקי שהדלק במיכלים המוספים אזל, ומעט אחר כך, גם סניור. כיוון שהחישוב הראה שלא יוכלו להגיע לארץ, שניהם קיבלו הוראה לשוב ולנחות ברודוס, שם הם נעצרו, נחקרו, ולאחר כשבועיים – שוחררו. ניתוח האירוע שנעשה לאחר הנחיתה העלה שבשל הרוח שנוצרה בעת הטיסה, דלק זרם ספונטנית מן הכנפיים למיכל המוסף, ושמר אותו מלא זמן רב, גם כאשר הטייסים לא ביצעו שאיבה. אלון וסניור, אשר שאבו בכל זאת דלק כדי 'למלא' את המיכל, פשוט התיזו אותו החוצה. ממזרח לכרתים הבחין צוות ה'סקיימאסטר' בשני מטוסי 'קומנדו' ובספינת חיל הים לחיפוש ולהצלה במקרה הצורך, וסמוך לחופי הארץ – בעוד ספינה. שלושת ה'ספיטפיירים' שנותרו המשיכו לרמת דוד, ונחתו לאחר יותר משש שעות טיסה. פומרנץ נחת ראשון, אחריו סיד כהן ולבסוף ג'ק כהן.  ה'סקיימאסטר' נפרד מהם לשלום בדרכו לעקרון.

מבצעי 'הנרי'

אספני בולים שמו לב לתופעה, ולפיה ככל שהמדינה חדשה יותר ומבוססת פחות – בוליה צבעוניים יותר. ובהכללה, ביטחון עצמי רב מוביל להעדפת המהות על פני מראית העין, ולהפך. התופעה לא פסחה, מסתבר, על ישראל, אשר בעיצומו של מבצע 'יואב' השקיעה מאמץ לא קטן, הנראה תמוה ממרחק הזמן, בהבאתו לארץ של הנרי מורגנטאו, שהיה אז יושב ראש המגבית וקודם לכן שר האוצר של ארצות הברית. לשם כך הוקדש מבצע מיוחד, מבצע 'הנרי', ואליו הקצתה מדינת ישראל מטוס 'סקיימאסטר' יקר המציאות, על צוותו, ובו צ'ינסקי כאלחוטאי. הכשרת המטוס לטיסה אזרחית אף היא דרשה זמן ומאמצים. לבסוף יצאה הטיסה לפריס, והביאה את מורגנטאו לארץ ב – 19 באוקטובר. מורגנטאו שהה בישראל עשרה ימים, במהלכם נוסד ונקרא על שמו מושב טל שחר (תרגום שמו מגרמנית לעברית) באזור בית שמש של היום. מבצע החזרתו נקרא כמובן 'הנרי 2'.

ידין

ב – 10 בנובמבר שהה שר החוץ משה שרת בדיוני עצרת האו"ם שנערכו באותו מועד בפריס. תוך כדי הדיונים עלה הצורך לתדרך את שרת באשר להיבטיהם הצבאיים, ויגאל ידין, ראש אג"ם והרמטכ"ל בפועל (עקב מחלתו של הרמטכ"ל דורי) הוזעק. הטסת ידין הוטלה שוב על מטוס סקיימאסטר של לת"א, כאשר ריי קורץ קברניט וצ'ינסקי אלחוטן. ב – 12 לחודש יצא המטוס לפריס וב – 20 בנובמבר טס חזרה. עקב תקלה המטוס נאלץ לנחות באתונה. היוונים, אשר באותו מועד נקרעו במלחמת אזרחים, התייחסו אליהם בחשדנות. הם לא הרשו להם לצאת משדה התעופה, ועד יציאתם, ב – 22 לחודש, אנשי הצוות נאלצו לישון במטוס.   

כיס פלוג'ה

באמצע אוקטובר החל מבצע 'יואב', מתקפה לפתיחת הדרך לנגב הנצור, וכללית, רובה של הלחימה נערך מאותו שלב, ועד לסיום המלחמה, כנגד המצרים. ב – 22 לחודש תם מבצע 'יואב'. הדרך לנגב נפתחה, באר שבע עברה לידיים ישראליות וכעת התהפך הגלגל: הנצורים היו כעת חיילי חטיבה מצרית ב'כיס' באזור קריית גת של ימינו, שכונה 'כיס פאלוג'ה'. חיל האוויר הפציץ את ה'כיס' עם כל מה שהיה לו, וגם מטוסי ה'קומנדו' על צוותיהם, כולל צ'ינסקי, 'תרמו' את חלקם. המטוסים המריאו בלילה עם דלתות מוּסרות, טסו בגובה שעל פי הידיעות שנמסרו להם הינו מעבר לטווח הנ"מ המצרי, והשליכו מבעד לדלת את הפצצות. בניגוד למלחמת העולם השנייה, שם נהוג היה שהמפציץ משליך את מטענו ואז פונה ועושה 'ויברח' כל עוד נפשו בו, המטוס היה חג מעל המטרה סיבוב ועוד סיבוב, עד שכילה את מלאי הפצצות.

איום בשביתה

ב – 29 באוקטובר נקבע בפגישת מפקד לת"א עם מפקד חיל-האוויר כי, להוציא כמה חריגים (הצוותים השבדים וכמה מכונאים אמריקנים לגביהם נחתם חוזה מיוחד), כל אנשי הלהק לתובלה אווירית נחשבים כמגויסים.  פגישה זו ותוכניות שגובשו באותו זמן ובאותה רוח שמשו כזרז לאשר ארע מספר ימים אחר-כך. צוותי האוויר בלהק התובלה יצאו במחאה שכללה עצומה קולקטיבית, עליה חתמו כ - 40 אנשי צוות אוויר, ואיום שביתה, על רקע אי-בהירות בנושאי תנאים, מעמד ושכר, השימוש במטוסי לת"א לטיסות אזרחיות, עבודה עתידית בחברת  התעופה האזרחית ('אל על') ועוד. אחת מאי-הבהירויות שגרמו למתח, במקרה זה, הייתה עניין הסטאטוס, האם המשרתים בלהק הם חיילים, כפי שרצה חיל האוויר, או אזרחים, כפי שביקשו להישאר. נראה גם שפרסומים אודות הליכים משפטיים בארצות הברית, נגד מעורבים בסיוע לישראל, הוסיפו למתיחות שהתפרצה באותה תקרית. על פי עדותו, העמדה שצ'ינסקי נקט הייתה פייסנית יותר, והוא העדיף הבנה הדדית על פני מיליטנטיות.

מטה חיל-האוויר התכנס כדי לדון באמצעים לטפל באותה תקרית:


פרטיכל מישיבת מטה מיום 11.11.48   
נוכחים: [...]

אהרון [רמז, מפקד החיל]: מספר [...] משרתים בל.ת.א. הגישו אולטימאטום והתחילו בשביתה מבצעית. הסיבה היא התנגדותם ל'תנאי השרות' שהוצעו ע"י הממשלה. [...]. אחרי ויכוח באו לידי מסקנה שיש לבטל את האולטימאטום. לזאת הוצעו שתי דרכים:

1) שכל איש ואיש שחתם על האולטימאטום יבטל אותו ע"י חתימה באופן שייקבע ע"י ועדה אשר תיבחר למטרה הזאת. שרותם של אלה אשר יסרבו לבטל את האולטימאטום יופסק.

2) שאין להתחשב באולטימאטום הקיבוצי וכי כל אלה אשר יסרבו למלא פקודות יועמדו למשפט צבאי.

הוחלט: לקבל את ההצעה הראשונה."

לבסוף יושב העניין, כאשר המאמצים לכך כללו מעורבות של בן-גוריון, ופגישה שלו עם אל שווימר, שנמלט מאמריקה ביולי. אחד ממנהיגי המוחים - הרולד ליווינגסטון - הוחזר לארצו. אך היו שעזבו בעצמם בעקבות האירועים המתוארים. בנוסף, שווימר  עזב בעקבות האירועים את תפקידו כראש אגף הנדסה בחיל האוויר. זמן קצר אחר כך, ב – 6 בדצמבר, יצאה פקודה לפירוק הלהק, כאשר נקבע מועד לביצועה עד ה – 22 באותו חודש. כך פורק להק התובלה והפך לטייסת רגילה בחיל האוויר (106).

'וולווטה 2'

בדצמבר הושלמה בצ'כוסלובקיה הכנת 15 'ספיטפייר'ים נוספים וטייסים נשלחו מהארץ להטיסם, במסגרת מבצע ההמשך 'וולווטה 2'. גם הפעם נשלח כסיוע מטוס 'סקיימאסטר', אשר נועד לשאת מצ'כוסלובקיה ציוד עבור מטוסי ה'ספיטפייר'. לארי ראב צוות כקברניט ואדי צ'ינסקי כאלחוטן. על המטוס הועמסו ארגזי תפוזים כמחווה לצ'כים, וכן עלו כנוסעים כמה טייסים שנועדו להשתתף במבצע. המטוס עשה דרכו לצ'כוסלובקיה ב – 17 בדצמבר, אלא שבבואו להמריא חזרה, נתגלתה תקלה באחד המנועים, ונראה היה כי לא ניתן, לתקן את המנוע בצ'כוסלובקיה. כיוון שכך, הוחלט להטיס מנוע חלופי מהארץ. הציוד הועמס על מטוסים צ'כיים, שסימונם הוסר, והוטס ליוגוסלביה, בה אפשרו השלטונות תחנת ביניים לתדלוק עבור המטוסים המשתתפים ב'וולווטה', ומשם הוטס לארץ במטוס 'קומנדו' ישראלי. תם חלקו של ה'סקיימאסטר' באותו מבצע.


טבילה לילית

המנוע החלופי הוטס מהארץ במטוס 'קומנדו', ובאחד בינואר 1949 הסקיימאסטר המריא מצ'כוסלובקיה, לטיסה מרובת תלאות. במהלך הטיסה נתגלתה צריכת שמן מופרזת בשניים מארבעת המנועים והם הודממו. בנוסף לכל הצרות, צ'ינסקי לא הצליח ליצור קשר עם הארץ, אם כי תחנות אחרות בדרך קלטו אותו. בהמשך האודיסיאה, כבה מנוע שלישי, אך הצוות הצליח להפעילו מחדש בנוהל חירום. צ'ינסקי החל לשדר קריאות SOS, ובנוסף, כיוון שכוחו של המטוס פחת בהרבה, החל הצוות להשליך חלק מן המטען. בשעה 02:00 לפנות בוקר ה – 2 בינואר, הבחין הצוות בחופי הארץ למרות ההאפלה. גם בתל אביב ובסביבתה הבחינו במטוס. אלא שבשל מחדל חמור בהעברת ההודעות, אף אחד בארץ לא חיכה להם, ואורות המסלול לא הודלקו, כיוון שלא היה ברור אם אין המדובר במטוס אויב. בלית ברירה המטוס חג מעל תל אביב עם אורות דלוקים והמשיך לזרוק מטען. בשעה 2:52, למרות שהמטוס לא זוהה, הודלקו לבסוף אורות המסלול בשדה דב בצפון תל אביב. המטוס ניגש לנחיתה מכיוון הים, ובאותו הרגע
כבה עוד מנוע, הטייס איבד שליטה והמטוס טבל בים, ממש בסמוך לחוף.

חלק ניכר מן המטען וממכשירי המטוס, אשר כלל בין היתר ציוד ל'ספיטפייר'ים, חולץ בשבועות הבאים, והאחראים למחדל ניצלו מעונש חמור רק בשל החנינה הכללית שהוכרזה באותם ימים.

המשך חייו

למרות היותו ציוני נלהב, ולמרות שחלפו בראשו מחשבות על השארות בארץ, חזר צ'ינסקי לקנדה. תחילה "רק להגיד שלום להורי", אך הדינמיקה של החיים השאירה אותו בחצי הכדור המערבי. בכל זאת, שהותו בארץ הייתה עבורו זיכרון נפלא ומקור לגאווה. הוא נישא בשנת 1953. בחזרתו לקנדה למד הנהלת חשבונות, והמשיך והתקדם במקצוע זה. נפטר בשמונה באפריל 2004.
 
לייבסיטי - בניית אתרים