נכתב ע"י נעם הרטוך
 
השימוש הידוע הראשון בעולם בכלי טיס לפיזור חומרי ריסוס לתועלת החקלאות, נעשה בשנת 1921 ליד טרויה, אוהיו, ארה"ב. בעשרים השנים הבאות נרשם אך פיתוח איטי בהתפתחות התעופה החקלאית, וזאת הן מסיבות כלכליות וטכניות,והן מסיבות שהזמן גרמן, בעיקר פרוץ מלחמת העולם השניה.

עם סיום המלחמה, גדלה התעופה החקלאית בשיעורים מרשימים. תוך עשרים שנה ( 1945-1965) טופלו ברחבי  העולם כ-117 מיליון הקטר בשנה עם צי שמנה בין 15 ל-18 אלף מטוסי ריסוס. בשנת 1966 טופלו בבריה"מ בלבד כ-62 מיליון הקטר!

הגידול המהיר בתעופה החקלאית בעשרים השנים שלאחר מלחמת העולם השניה מוסבר על ידי ייצור כלי טיס ייעודיים, ייצור תכשירים סינטטיים מוצלחים ללחימה במזיקים, פטריות ועשבים שוטים, אך בעיקר הצורך בהגברת תפוקת החקלאות בעולם שעברה מהפך מייצור חקלאי לתעשייתי ברוב המדינות המפותחות, והגברת המאמץ למיכון החקלאות בכלל,והתעופה החקלאית בפרט.

 
התפתחות התעופה החקלאית קבועת-הכנף בישראל - שנות ה "חלוציות"

כימאויר

בשנת 1949 הקים בעל ההון ההולנדי ואן-ליר את חברת התעופה "כימאויר" (לימים"על-ניר", ו "כימניר") , שהחלה לפעול באוקטובר אותה שנה עם שלושה מטוסים מדגם פייפר J3C-65 "קאב" מוסבים לשמש כמטוסי ריסוס. הפעלתם נתקלה בקשיים  רבים , בעיקר משום המנוע החלש ( 65 כ"ס בלבד), אך בעיקר משום המטען המוגבל שיכלו לשאת .

ביולי 1950 רכשה "כימאויר" שלושה מטוסי סטירמן A 75 . להבדיל ממטוסי הסטירמן  האחרים שפעלו בשרות החקלאות בישראל , לא היו אלה מטוסים מעודפי חיל האויר הישראלי , אלא מטוסים מעודפי הצבא האמריקני שעברו הסבה ואיזרוח בארה"ב, טרם העברתם לישראל בדרך הים .

המנועים המקוריים שלהם בני 220 כ"ס, הוחלפו במנועים חזקים המפיקים 450 כ"ס. אגב , לשם הקוריוז , מנועים אלה , מתוצרת קונטיננטל ,שמשו בגירסה ארצית, גם את הטנקים מדגם "שרמן" שהופעלו בצה"ל ...

עד 1951 הוצאו מטוסי הפייפר קאב מהשרות, ושלושת מטוסי הסטירמן (רישומיהם היו 4X-ACI,4X-ACJ 4X-ACK) שימשו בשנתיים הבאות כמטוסי הריסוס היחידים בישראל . בדצמבר 1953 נעשה נסיון נוסף להכניס לשימוש מטוסי פייפר, אך הפעם מהדגם המתקדם PA-18 סופר-קאב עם מנוע 135 כ"ס. (AEG,AEE)


סטירמן מרסס שדות (ארכיון כימניר)

כשהמטוסים עם  מנועי 150 כ"ס נעשו זמינים, הוחלט להפסיק את השימוש בסופר-קאב עם המנוע החלש יותר , ומספטמבר 1957 החלה "כימאויר " להפעיל מטוסי סופר- קאב עם מנוע 150 כ"ס. (הראשונים היו AET, AEW ) בד בבד הוחל כבר במחצית השניה של 1955  בהוצאה הדרגתית של מטוסי הסטירמן משימוש, והעברתם לשימוש בית הספר לטיסה של חיל האויר .

מרום

בשנת 1957 הקים דגי אגרון (אגרונסקי) את חברת התעופה השניה לריסוס בישראל ,"מרום שירותי תעופה" אגרון , שהיה בעל קשרים טובים במשדר הבטחון , בנו של עורך ה "פלסטיין-פוסט " גשרון אגרון, ופעיל במלחמת העצמאות בתחומי הרכש האוירי, קנה מעודפי חיל האויר הישראלי ששה מטוסי סטירמן והכשירם כמטוסי ריסוס, זאת על ידי ביטול המושב הקדמי (ששימש בחיל האויר את חניכי הטיס) והתקנת מיכל ריסוס בנפח 900 ק"ג במקומו. בין השנים 1959-1962 רכש עוד תריסר מטוסי סטירמן.

אופי העבודה

באותם שנים עסקו בישראל בריסוס מהאויר בעיקר בהדברת מזיקים בשדות כותנה בטיסה בגובה נמוך, ריסוס בחומר המלתיון, בגובה רב יותר מעל פרדסים נגד זבוב הים-התיכון, הדברת עשבי בר בשדות הפלחה וחיסול עכברי שדה על ידי פיזור רעל.

היחס באחוזי ם בין הפעילויות השונות היה בקירוב 40% הדרים, 30% כותנה וכעשרה אחוז פלחה. החברות חילקו ביניהן את העבודה כך שכשני שליש בוצע על ידי "כיאמויר," ושליש ע"י "מרום" . החברות חילקו ביניהן את העבודה גם בתיחום גיאוגרפי , "כימאויר" פעלה בצפון, בעמק יזרעאל , בגליל ודרומית לקו אשקלון-באר שבע, ואילו "מרום" פעלה במרכז הארץ. מבחינת שטחי ריסוס פעלה "כימאויר" בכשני מיליון דונם, ואילו "מרום" ריססה כ- 700 אלף דונם .

עבודת הריסוס היא עונתית.  עונות השיא מתחלקות לשתיים, ינואר-פברואר (שטחי פלחה) ואוגוסט-ספטמבר (כותנה). מרבית הפעילות מתבצעת בשעות הבוקר המוקדמות, או בשעות הערב המאוחרות, כשאין בעיית רוח (העלולה לפזר את חומר הריסוס ולמנוע את שקיעתו לאדמה). במאמר זה אגב, השימוש במילה "ריסוס" מתאר את מגזר הפעילות החקלאית בכללותה, למרות שחומרי הדברה מסויימים מפוזרים מהמטוס על ידי איבוק, שילוך , פיזור חומרי הדברה מוצקים/גרגירים, ודישון בשדות פלחה מוצקים .

בסיס האם של חברות הריסוס היה שדה התעופה בהרצליה. באותם ימים - מסלול כורכר כבוש, ללא מגדל פיקוח וללא פעילות תעופתית סדירה אחרת. "כימאויר" הפעילה גם בסיס משנה בשדה התעופה חיפה, ומנחתים בעמק יזראעל, החולה ואיזור אשקלון, בנוסף למנחתים עונתיים בצפון ובדרום. חברת "מרום" הפעילה גם היא מספר מנחתים עונתיים במרכז הארץ. כמעט כל טייסי הריסוס באותן שנים היו יוצאי חיל האויר, מרביתם טייסי מילואים של טייסת  100 ("הטייסת הקלה",) אך חלקם טייסי תובלה ואף טייסי קרב בודדים. דרישת מינהל התעופה (מחלקת התעופה האזרחית באותם ימים) ממועמדים לקבלת הגדר חקלאי הייתה נסיון של לפחות 500 שעות טיסה במטוסים קבועי כנף, דרישה שלא היה קשה למלאה, בהתחשב באוכלוסייה שפנתה לטייס חקלאי.

תאונות

הבעיה המרכזית שהתגלתה לעוסקים בטיס החקלאי בישראל בשנים הראשונות ,היתה בעיית הבטיחות. הן מטוסי  הסטירמן, והן מטוסי הפייפר , לא היו מטוסי ריסוס ייעודיים, ולא נוצרו מלכתחילה כמטוסים ליישום חקלאי. במטוסי הסטירמן הבעיה הייתה פחותה יותר, משום שהמנוע החזק, והמבנה של המטוס אפשרו ביצועים חריגים יותר, ואפשרו לטייס "להימלט" מפגיעה בקרקע . במטוסי הפייפר, לעומת זאת, הבעיה פרצה במלוא חריפותה, והובילה לשורת אסונות קטלניים, ולעשרות תאונות ללא נפגעים. בין השנים 1954- 1959 איבדה "כימאויר" תשעה מטוסי.סופר- קאב בתאונות ריסוס, שבעה מתוכם בשנים 1958/59. בשתי תאונות לפחות נספו הטייסים: יוסף אהרוני במארס 1959 ויאיר חסון ביולי 1959. הסיבה המרכזית לתאונות היא כמובן הטיסה בגובה נמוך מאד. כל טעות  בהטסה או תקלה במנוע עלולה לגרום פגיעה בקרקע. ההחלצות מכך  דורשת מנוע חזק וגוף המסוגל לספוג את עוצמות ה- ג'י.  לפי התקן האמריקאי מאותה תקופה, חייב גוף המטוס לספוג 3.8 ג'י, כלומר, חייב לעמוד במשיכת כח העולה פי 3.8 מהמשקל המרבי של המטוס.


מטוסי פייפר לריסוס במנחת הרצליה  (ארכיון כימניר)

ואולם בפועל, בעת ביצוע תמרון חריף ליציאה מפס ריסוס, צלילה או פניה חדה, עשויים להיגרם לחצים העולים פי כמה מהמתוכנן. עיקר הסיכון הוא בכך שטייס ריסוס משליך חומר רב בבת אחת, דבר המשנה באופן פתאומי את המשקל והאיזון של המטוס, וגורם למטוס להתנהג בצורה שונה לחלוטין.

היתרון של הסטירמן נבע מהיותו דו-כנפי, דהיינו מושג שטח כנף גדול יותר מבלי להיזקק לכנף שמוטתה ארוכה. כנף ארוכה מסכנת את המטוס בהיתקלות בקרקע בעת פנייה, ומעלה את רגישות המטוס לרוחות צד ומזג אויר בלתי יציב. בחברת "מרום" היו מודעים היטב גם לחסרונות של הסטירמן - ראות גרועה מתא הטייס, רעש הנובע מהיות תא הטייס פתוח, סיכון לספיגת חומרי ריסוס רעליים, קושי מסוים להכשיר טייסים שלא טסו על המטוס קודם לכן וצריכת דלק גבוהה .

על מנת לפתור את הבעיות הללו, נעשה ניסיון לסגור חלקית את תא הטייס בחופה אטומה, דבר שגם שיפר את סביבת העבודה של הטייס, וגם הקטין במידה מסוימת את הגרר שנוצר מאת טייס פתוח. כמו כן נעשה ניסיון להרכיב כנפיים מסוג אחר המעניקות למטוס יכולת משופרת בציר הגלגול ומשפרות את כושר התימרון, וכן הושגה ראות טובה יותר בעזרת התכנון החדש של הכנפיים, על ידי כך שהמטוס הוטס כשהחרטום מורד ב 2- עד 3 מעלות. כדי לאפשר ביצועים מיטביים בעת תמרון חריף, הוחלפו המנועים בני 450 כוחות הסוס בחלק מהמטוסים במנועי פראט-אנד- וויטני בהספק 600 כ"ס. מנועים אלה, אשר שירתו את מטוסי ההרווארד בחיל האויר,הושגו במחירים נמוכים מעודפי משרד הביטחון, והורכבו במכון הבדק של "מרום" בהרצליה 

שורת התאונות הקטלניות בחברת "כימאויר",הביאה את החברה להחלטה להחליף את מטוסי הסופר-קאב במטוסי ריסוס ייעודיים. ההבדל המשמעותי במטוסים הייעודיים באותה תקופה, כגון פייפר פוני, סנואו קומנדר או צסנה 188 היה בהעתקת מיכל הריסוס ממיקומו מאחורי  הטייס (כפי שמוקם בסופר-קאב), לקידמת המטוס. העתקה ששיפרה משמעותית את סיכויי הטייס להינצל מתאונות. בכך היתה "כימאויר' חלוצה,וחנכה את עידן מטוסי הריסוס המקצועיים, אשר בו סולקו סופית המטוסים המוסבים למיניהם כדוגמת הסופר- קאב והסטירמן.

ההחלטה בשנת 1961 היתה לרכוש זוג מטוסי "PA-25 פוני" (4X-AKW,AKT). המטוסים היו מהדגם הראשון שייצרה חברת פייפר, והיו מצוידים במנוע 150 כ"ס .  עד מהרה התברר כי הספק המנוע הנמוך (הזהה לזה של  הסופר-קאב) פגם קשות בביצועי המטוס, ותוך שנה נרכשו תשעה מטוסי "פוני " מהדגם המתקדם, עם מנוע 235 כ"ס כש- 4X-APA היה הראשון בהם, והגיע להרצליה במאי 1962


מטוסי סטירמן חונים בהרצליה, 1963 (צילום:אשר נחמיאס)

עשור שני ושלישי

מאז קום המדינה ועד סוף העשור השני לעצמאותה, גדל השטח החקלאי בישראל כמעט פי 2.5 מ 1.65- מיליון דונם, ל -4.25 מיליון דונם. התפוקה החקלאית גדלה פי שש, וכ- 25% מהשטח המעובד טופל  מהאויר. המשמעות הייתה ששוב לא ניתן היה להסתפק בכלי טיס קטנים המוסבים לריסוס מייעודם המקורי, בדרך כלל הדרכה, ויש לעבור להפעלתם של כלי טיס ייעודיים.

העשור השני בתעופה החקלאית בישראל התאפיין בהחלפה הדרגתית של המטוסים המוסבים למטוסים ייעודיים, כאלה שיוצרו על פי תקנים ומפרטים ייחודיים לתעופה חקלאית. בשנים אלה ניכר קונצנזוס בבחירת ציוד הטיסה, ומעבר כמעט בלעדי לשימוש במטוסי משפחת ה-S-2  קומנדר האמריקאית, בין אם בדגם D – (המכונה "סנואו", על שם מפתחו לילנד סנואו) או הדגם החדש יותר R ("טראש", על שם ציפור הקיכלי) .

מטוסים אלו זכו למידת פופולריות החורגת מהמקובל בישראל. 75 מטוסים ממשפחה זו הגיעו לישראל משנת 1967, ולמעשה מדובר במטוס שהיה השכיח ביותר בארץ, אפילו יותר מדגמים מוכרים כמו פייפר קאב/סופר-קאב, או הצסנות המיתולוגיות 150/152 ו- 172. חוזק המבנה, אמינות המערכות, פשטות התחזוקה, ההגנה על הטייס בעת תאונה,ובמיוחד המעבר ממנועי בוכנה רדיאליים למנועי מדחף-סילון ושיפור סביבת  העבודה של הטייס, גרמו לעמידות המופלאה של מטוסים אלה לאורך למעלה מ-45 שנה.

כאמור, בעשור השני היו עדיין שטחי ריסוס נרחבים, והיה ביקוש גבוה לטיסות ריסוס, מגמות שבהן חל שינוי דרסטי בעשור השלישי לישראל. שתי חברות הריסוס המובילות, "כימאוי ר" ו"מרום", התחילו בסוף העשור השני לקיומן לעבור שינויי מבנה, ארגון ובעלות. המצב הכלכלי נתן את אותותיו ביתר שאת, והצורך בחסכון וצמצומים גרם ל"כימאויר" להפוך ל"על-ניר" (בהמשך "כימניר"), בעוד שב"מרום" עזב המייסד דני אגרון, והחברה נשארה בבעלותו המלאה של מקס קרמר. בעשור זה הוכנסו בראשונה מסוקים לשימוש בתעופה החקלאית. בתחום זה הייתה "כימאויר" החלוצה , אך אליה הצטרפה שחקנית שלישית, חברת "כנפי ישראל " בבעלות ג'רי רנוב, שניסתה להכניס לשימוש את מסוק הקוליברי המיוחד והנדיר.

הקידמה שהושגה בתעופה החקלאית בארץ בתקופה קצרה יחסית, הציבה את  מדינת ישראל במקום טוב בין המדינות ששמן יצא למרחוק כמומחיות בתחום. בעשור השני התבקשה ישראל על ידי יוון לסייע בריסוס גידולים מהאויר, ולצורך כך שלחה "מרום " בשלב הראשון שני מטוסי סטירמן, ולאחר מכן מטוסי TBM אוונג'ר ענקיים, בעברם מפציצי טורפדו של חיל הים האמריקאי, ותיקי מלחמת העולם השניה בזירת האוקיינוס השקט.

ייכימאויר "

חולשת מנועיהם של מטוסי הפייפר-פוני מהדור הראשון, וחוסר התאמתם של מטוסי הסופר-קאב לריסוס, הביאו עד מהרה להחלפתם בצי גדול בן 22 מטוסים מהדגם המתקדם PA-25-235 פוני. בשנת 1962 נקלטו בחברה תשעה מטוסים חדשים, ובין 1963 ל 1966- ארבעה נוספים. המטוס הראשון שקלטה "כימאויר" 4X-APA) היה גם המטוס הראשון בסדרת הייצור של הדגם 235. לאחר מלחמת ששת הימים נוספו עוד ששה מטוסים , ובין 1969 ל- 1970 נרכשו עוד שלושה.

במהלך שירותם בחברה אבדו חמישה מטוסים בתאונות. שתי הסיבות העיקריות היו אבדן כח מנוע ופגיעה בכבלי חשמל. בניגוד לתאונות בפייפר סופר-קאב שבהן אחוז התאונות הקטלניות היה גבוה, בפייפר פוני מבין חמש התאונות בהן הושמד המטוס לחלוטין, היתה רק תאונה קטלנית אחת . בספטמבר 1978 נספה הטייס משה קלקא כאשר מטוס הפוני שהטיס (4X-APM) פגע בקרקע והתרסק בעת ריסוס ליד קיבוץ גבר-עם. 

במקביל להשלמת רכש מטוסי הפוני, החלה "כימאויר" בבדיקת מטוס מחליף,כשהמסקנה אצלם היתה דומה לזו של "מרום", אם כי בעת קבלת ההחלטה (1969/70) כבר הוחלף הדגם סנואו D בדגם טראש R.

בדצמבר 1970 החלה "כימאויר" בקליטתם של מטוסי טראש-קומנדר R2S מתוצרת "נורת-אמריקן רוקוול" (לשעבר איירו-קומנדר). הטראש (קיכלי) היה בזמנו מטוס הריסוס הגדול והכבד בייצור. לעומת הפוני היה כגוליית מול דוד, עם מנוע פראט-אנד-ויטני רדיאלי המפיק 600 כוחות סוס , למעלה מפי שניים ממנוע הלייקומינג של הפוני, ומיכל המסוגל לשאת 400 גלון ( 1514 ליטר) של נוזלי ריסוס, או 1487 קילוגרם כימיקלים יבשים . גופו המתכתי (לעומת הגוף מצופה הבד של הפוני) היה מכוסה בשכבת הגנה בגד קורוזיה, בעיה ידועה בריסוס, המחייבת שטיפת המטוסים בתום יום העבודה, אך יתרונו החשוב מול הפוני היה תא הטייס המוגן. הטייס ישב על מושב מתכוונן בתא שהיה מקושת במבנה צינורות פלדה, ומסביבו חופת זכוכית מחוסמת. תא הטייס היה מעין "חדר בטיחות" שהיה מסוגל לעמוד בעומסים של עד 40 ג'י (!).  מבחינת אנשי התחזוקה, גוף הטראש היווה שיפור משמעותי, ניתן היה פשוט להסיר את הפאנלים שכיסו את השילדה ולהגיע בקלות למערכות המטוס ולמיכל המילוי.


שניים ממטוסי כימאויר בהרצליה:פוני 4X-APW (משמאל) ותראש 4X-AWF
(ארכיון כימניר)

אל המטוס הראשון  4X-ASL הצטרפו עד מהרה מטוסים נוספים, בין השנים 1971 ל- 1975 כבר היו בחברה 14 מטוסי טראש, והחל תהליך הוצאתם משרות של מטוסי הפוני. בספטמבר 1974 אבד מטוס הטראש הראשון בתאונה כאשר הזדקר בפניה מפס ריסוס ליד בית-השיטה. תאונה זו, כמו גם אלה שיבואו  אחריה, הוכיחה את חוזקו של המבנה סביב תא הטייס ושרידותו. באף אחת מהתאונות לא נמחץ איזור תא הטייס, הוא נשאר שלם ואיפשר את חילוצו של הטייס. יתרונו של הטראש זרז את תהליך פרישתם של מטוסי הפייפר פוני.

בין 1974 ל- 1979 מכרה כימאויר את כל צי מטוסי הפוני שלה, חמישה מטוסים ליוון, שלושה לקפריסין, שלושה לצרפת, שניים לבריטניה ושניים לאוסטריה. מטוס יחיד מסוגו (4X-APL) נשאר בארץ ומופעל לגרירת דאונים על ידי סניף מגידו של קלוב התעופה משנת 1977. אם נקח בחשבון רק מדד אחד להשוואה בין הפוני לטראש ,מדד אורך החיים, אין ספק שהטראש הוא סיפור הצלחה ענק. מטוסי הפוני שירתו בכימניר 16 שנים, ואילו מטוסי הטורבו טראש טסים בחברה עד היום, (מוסבים למנוע טורבופרופ) ואין להם תחליף של ממש .

משנת 1972 ואילך פעלה "כימאויר" במגזר שונה מאד מתחום הריסוס החקלאי:כיבוי שריפות, במיוחד שריפות יער. שריפות טבעיות נפוצות באביב ובקיץ, במיוחד בימי שרב, ומאז פרוץ האינתיפאדה, נפוצו גם שריפות היער שנגרמו מהצתה מכוונת. במשימות אלה הפעילה החברה את מטוסי הטראש, כשכל מטוס נושא כ-1200 ק"ג של מים מהולים בחומר מעכב אש  MDAP. בינואר 1975 מנה צי המטוסים של "כימאויר" 33 כלי טייס , מתוכם 11 מטוסי פייפר פוני, ו 14- מטוסי S-2R טראש-קומנדר.


מילוי נוזלי ריסוס  במטוס 4X-ASM (ארכיון כימניר)

"מרום שירותי תעופה"

על אף ההצלחה היחסית של הסטירמן, ברור היה למנהלי "מרום" כי החלפתו היא רק שאלה של זמן, למרות שבשוק לא היה מטוס חזק כמוהו. מרבית מטוסי הריסוס בייצור בשנות ה- 60 של המאה הקודמת (פייפר פוני, צסנה 188, אג-קאט וכד') נבנו לתקן אמריקאי של עמידה בלחצים בסדר גודל 3.8 ג'י, הסטירמן היה היחיד שנבנה מראש לעמידה בלחצים של 12.5 ג'י מעצם היותו בנוי להדרכה של טייסי קרב בתוכנית אימונים הכוללת אוירובטיקה. גם משקלו של הסטירמן ושטח הכנפיים הגדול (עם מוטת כנף קצרה יחסית), העניקו לו יציבות שאפשרה פעולה בתנאי מזג אויר בהם לא יכלו לפעול מטוסים קלים יותר, או בעלי מוטת כנף ארוכה יותר .

בשנת 1966 פעלה "מרום" עם זוג מטוסי סטירמן בריסוס חקלאי ביוון. הטייסים  שלומי ברוש וסרג'יו גינזבורג דיווחו  כי בעוד מטוסים קלים יותר אולצו להפסיק את העבודה כשהרוחות התגברו. הצליחו מטוסי הסטירמו להתמיד בעבודה. השיפורים שהוכנסו במטוסי "מרום" והעמידה בתחזוקה קפדנית, האריכו את משך חיי המטוסים ורובם פעלו בחברה למעלה מעשר שנים ברציפות. יחד עם זאת, שוק מטוסי הריסוס הייעודיים הציב בפני מנהלי "מרום" אתגר של ממש, האם "למשוך" את הסטירמן עד גבול הכדאיות הכלכלית, או להתחיל לתור אחר מטוס חדש 

ביולי 1966 החלה "מרום" להפעיל מטוס פייפר PA.25-235 פוני מהדגם ששרת גם ב"כימאויר". הכוונה היתה לנסות את המטוס כתחליף אפשרי לסטירמן. מאחורי הרכישה עמדה גם חברת "מונאויר", חברת בת של "מרום" ו"האחים לוינסון", יבואנים של ציוד הנדסי, וסוכני "צסנה" בישראל, שבכם שיתפו פעולה בהקמת "אויתור" בתחילת שנות השישים. למרות שכבר הוחלט ב"מרום" על רכישת הסנואו-קומנדר, צורף לפוני הבודד מטוס נוסף מאותו דגם (4X-AIG  ) בינואר 1968. עם קליטתם המסיבית של מטוסי סנואו וטראש קומנדר, לא חזרה "מרום" למטוסי הפייפר פוני, והפעלתם בחברה הלכה ודעכה עם השנים.

פרוייקט הריסוס ביוון, מעל מיליון וחצי דונם של מטעי זיתים, היה ללא ספק יוקרתי מאד עבור החברה. במיוחד לעבודה זו נרכשו מעודפי הצי האמריקני ארבעה מפציצי טורפדו מוסבים מסוג TBM אוונג'ר ("נוקם"), ודני אגרון הקים לצורך כך חברת בת בקליפורניה, ארה"ב, "אג-אייר" (אג - קיצור של אגרון, וגם של המילה חקלאות). הפעלת המטוסים ביוון החלה בשנת 1965 ונסתיימה בשנת 1967, אז הוחזרו שלושה מתון ארבעת המטוסים לישראל. מטוסי ה-TBM   היו גדולים מדי לריסוס בארץ. במשך שנים רבות חנו ללא שימוש בהרצליה  כשכנפיהם מקופלות, זכר לתקופת שירותם מנושאות מטוסים במלחמת העולם השניה .

על אף רכישת הפייפר פוני הבודד, החליטה "מרום" להמשיך ולתור אחר מטוס ריסוס שיתאים לצרכיה ויהווה תחליף הולם לסטירמן. למטרה זו נשכרו שירותיו של הוגן מרום, טייס קרב וותיק בחיל האוויר, ולשעבר טייס הניסוי הראשי של התעשיה האוירית, מהנדס אוירונאוטי במקצועו ובעל חברה לייעוץ תעופתי. מרום פנה בשאלון מפורט ליצרני המטוסים דאז, ובקש לעמוד על תכונותיהם בפרמטרים שונים של עבודת הישימה החקלאית, בעיקר ביצועי טיסה, עלות כלכלית, ציוד ומיכשור בתא הטייס, בטיחות (בעיקר עמידות המבנה בעת תאונה), אחזקה והתאמה לתנאי הריסוס בישראל .


מטוס 4X-ASY של חברת מרום בעת "תידלוק חם" באחד המנחתים (באדיבות שחם אלוני)

אחת הבעיות שניצבה בפני מרום הייתה גמישות ההפעלה של המטוס במהירויות שונות. תבנית הפעילות בארץ מתבטאת במספר רב של המראות מבסיס האם בהרצליה אל המנחתים באיזורים בהם מתבצע הריסוס, דהיינו מה שקרוי אצל הטייסים "טיסות העברה". בטיסות אלה רצוי שהמטוס יהיה מהיר כל האפשר. מטוסי הריסוס הייעודיים (פוני/טארש) שייטו במהירויות של בין 165 ל- 180 קמ"ש, לעומת הסטירמן האיטי בהרבה, אך מאידך, בעת ההגעה לאיזור הריסוס, הייתה דווקא עדיפות לאיטיות הטיסה (חומר הריסוס מתפזר ושוקע באופן יעיל יותר),

וכאן עלה הסטירמן על יריביו המודרניים. בסיום עבודתו, הגיש מרום את מסקנותיו לדני אגרון, מנהל חברת "מרום", והמליץ על החלפת מטוסי הסטירמן במטוסי צסנה 188 אג-ווגון, שהיו המתחרים העיקריים של הפייפר פוני במיגזר המטוסים החקלאיים. כפי שמוכר לנו וודאי מחיי היום-יום, חלקינו מבקשים עצה ממומחה אן בסופו של דבר מעדיפים בחירה אישית שאינה בהכרח המלצת המומחים, אם מאינטואיציה או שיקולים אחרים, וכן נדחקו הצידה הן הפוני והן הצסנה 188 והבחירה נפלה דווקא על הסנואו-קומנדר.

לאחר מלחמת ששת הימים נכנס עולה חדש מדרום-אפריקה, מקס קומר, כשותף בחברת "מרום", ואט אט החל תופס את מקומו של אגרון מייסד החברה. קומר התרשם בביקור שערך ביוני 1967 בסלון האוירי בלה-בורז'ה ליד פאריז, ממטוס הסנואו-קומנדר  S-2D  מתוצרת איירו-קומנדר, שלא הומלץ על ידי הוגו מרום. ברוב  התלהבותו, ביקש מהחברה לשלוח ארצה את המטוס שהוצג בלה-בורז'ה, ואכן 4X-ASD   הגיע כבר בדצמבר אותה שנה להרצליה. באותו חודש הגיעו להרצליה שני מטוסי סנואו נוספים. למעשה רכשה "מרום" מהיצרן רק שלושה מטוסי סנואו, שכן בראשית שנות ה- 70 כבר הציעה רוקוול-סטנדרד את הדגם החדש יותר טראש R-2S. שני מטוסי טארש נרכשו והגיעו ארצה באפריל 1968, מטוס שלישי צורף באוגוסט 1970.

גם משום שדגם ה"סנואו" כבר לא היה בייצור, אך בעיקר כדי לחסוך עלות רכישתם של מטוסי טראש חדשים, העדיפה "מרום" לתגבר את הצי על ידי רכישה של מטוסי סנואו משומשים, רובם משנות הייצור 1966 ו- 1967. בנובמבר 1969 ויולי 1971 נרכשו שני מטוסים, האחרון הובא מבריטניה , ובשנים 1972/3 חתמה "מרום" חוזה עם חברת הריסוס השוודית "שטרנר-איירו" לרכישתם של שבעה מטוסי סנואו. מטוסים אלה הועברו ארצה בטיסה .


תראש של חברת מרום מרסס שדה כותנה.המדורה היא כדי להראות לטייס את כיוון הרוח
(באדיבות שחם אלוני)
מטוס סנואו S-2D של החברה השוודית סטרנר אירו. המטוס נרכש ע"י מרום ונרשם כ- 4X-AUI.נמחה בתאונה  ליד קיבוץ רביבים ב-17.10.80

ההבדלים העיקריים בין ה-S-2D ל-S-2R  היו היכולת של ה-R לשאת יותר חומרי  ריסוס (1450 ליטר לעומת 1170 ב- D,) היותו מצויד במדפים, יתרון הן בעת ביצוע פסי ריסוס, והן בנחיתה במנחתים קצרים, ותא טייס מרווח יותר. היתרון של ה- D היה בזריזותו היחסית לעומת ה-R. חיצונית המטוסים כמעט ולא נבדלו ,אם כי תא הטייס של הטראש גבוה יותר יחסית לגוף, ויש מרווח בין הקצה העליון של החופה לבין "גג" התא .

עד שנת 1970 הוצאו כל מטוסי הסטירמן של "מרום" מהשרות , והוחלפו בהדרגה עד סוף 1973 בשני מטוסי הפוני וב 15- מטוסי סנואו/טראש .
 
לייבסיטי - בניית אתרים