נכתב ע"י משפחת תבור באוקטובר 2014 במלאת 9 שנים לפטירתו.
 
זאב(זאביק)תבור נולד ב - 29.06.1932 בתל אביב כבנם הבכור של מלכה (מניה) ומשה טברסקי אשר עלו לארץ מקישינייב.לימים נולדה אחותו הצעירה והיחידה – איילה (איה).

זאב טברסקי, תל אביב,6.4.39
(באדיבות משפחת תבור)

את שנות ילדותו ובחרותו העביר זאב בתל אביב של תחילת שנות השלושים של המאה הקודמת טרם הקמת המדינה. כנער, רכב על אופניו ברחבי העיר המתפתחת וכן החל להיחשף לחיידק התעופה.כל רחש באוויר משך את תשומת ליבו, וכל גזיר עיתון ואו פרט מידע הקשור בתעופה משך את תשומת ליבו, וממעט החומר התעופתי שניתן היה להשיג בימים ההם הפך זאב למבין השכונתי בנושא, וכל מטוס שעבר בשמיים, זוהה על ידו מיידית תוך כך שהוא מאשר אם מדובר במטוס אוייב או ידידותי.

בשנותיה הראשונות של המדינה, חלף בשמי העיר בתדירות גבוהה מטוס צילום בריטי מסוג מוסקיטו. כל עת שהתקרב והופעלו האזעקות,  משפחתו ושכניו ירדו למקלטים, אך הוא עלה לגג ביתו, ומשראה את המוסקיטו נהג "להרגיע" את כולם "הכל בסדר זה מטוס צילום, אין מה לדאוג הוא לא יכול לעשות כלום.." שנים בודדות אח"כ, כטייס בחיל האויר, טס זאב על כל דגמי מטוסי המוסקיטו שהיו בחיל האויר במגוון טיסות מבצעיות, ניסוי, הדרכה והשתתפות ברוב מטסי הראווה שהיו.

כשהגיע לגיל גיוס שמע על  קורס הטיס של חיל האוויר וניגש להליכי המיון שהיו אז.כשקיבל את ההודעה כי התקבל לקורס הטיס - לא היה מאושר ממנו. הוא סיפר לנו כי חזר על אופניו לשכונת מגוריו כשהוא מנפנף בידו במכתב המאשר שהתקבל לקורס הטיס.

כבר בימים הראשונים שלאחר גיוסו חווה  את "הסדר" הצבאי.היות וגוייס זמן מה לפני המועד המתוכנן לתחילת הקורס, "סופח" עם עוד מספר חיילים לרס"ר הבסיס.באחד הימים העמיד הרס"ר קבוצת חיילים, ובהם זאב, למסדר ושאל :"מי יודע אנגלית?" זאב מייד השיב בחיוב ונשלח ע"י הרס"ר לאחד המשרדים שבבסיס,כך החלו מספר שבועות בהם היה זאב מעין "נער שליח"  למטרות אדמיניסטרציה…לאחר מספר שבועות, חלף  ליד משרד ובו שמע כי הזכירו את שמו כעריק מהצבא….הוא  נכנס לשם ושאל לפשר מה ששמע…..התברר כי יוזמת הרס"ר הייתה יוזמה אישית אשר לא תואמה עם אף אחד וכך זאב נשכח...לניירת..

מאז, אין ספק כי התיאום בחיל האוויר שופר רבות….

זאב החל את קורס טיס מספר 5, קורס בו הייתה שותפה גם יעל רום שהיתה הטייסת (הרשמית) הראשונה בחיל האוויר, וכן פרץ שאשא.בקורס שנערך בבסיס סירקין, החל לטוס על מטוסי הסטירמן ומהם עבר למטוס האימון המתקדם דאז-ההרוורד.עם שני מטוסים אלו המשיך הרומן של זאב עוד שנים רבות כמדריך בבית הספר לטיסה, וגם בתוך תקופת הסילון, עת טס עליהם בעת שעבד בתעשייה האווירית.


לאחר סיום קורס הטיס נשאל זאב להעדפתו : קורס אימן מתקדם על מטוסי הספיטפייר או קורס על מטוס דו מנועי ומעבר למטוסי המוסקיטו. זאב סיפר כי במהלך קורס הטיס חזה במטוס ספיטפייר שהגיע לנחיתה, קיפץ מעט והתהפך, מה שהביא אותו לחשוב שמדובר במטוס לא יציב (על הקרקע) ולכן מייד בחר באופציית הדו מנועי.בהמשך הקריירה בחיל האוויר טס זאב גם על מטוסי הספיטפייר שעליהם צבר שעות טיסה רבות וכמו שאמר :"הספיט ישב עליך כמו כפפה (כוונתו לומר שהספיט היה צפוף מאוד..) וטס מעולה". -לא היה "זכר" למטוס הקופצני והלא בטוח כביכול..

במסגרת קורס הדו מנועי החל זאב לטוס על מטוסי ההדרכה הבריטיים מסוג קונסול ואנסון. שני מטוסים ישנים ומסורבלים שאת קיפול הגלגלים בהם ביצעו ע"י עשרות סיבובי מנואלה..על מטוסים אלו זאב טס הרבה גם לאחר סיום הקורס בטיסות הדרכה לנווטים.

לאחר תקופה זו עבר  להדריך בבית הספר לטיסה בבסיס סירקין,שם הדריך דורות רבים של טייסים על מטוסי הסטירמן וההרוורד הזכורים  לטוב.

ככלל, הפך זאב למשוגע טיסה אמיתי.לדעתו שהייה על הקרקע מהווה בזבוז זמן...משם קצרה הייתה הדרך להפוך לטייס הניסוי הלא רישמי של חיל האוויר..מכיוון שאם אפשר לטוס ולא משנה כמה - למה לא?

השמועה על המשוגע שרוצה לטוס, תמיד הרבה ולא משנה על מה ולמה, עשתה לה כנפיים. בכל מוסכי חיל האוויר ידעו איך להשיג את "טברסקי".....יוצא מטוס מטיפול….צריך טיסת מבחן...איפה טברסקי..וטברסקי עשה חישוב פשוט.אני בתל נוף,צריך טיסת מבחן למוסקיטו ברמת דוד? עולה על ההרוורד או הפייפר הזמין הראשון, מרוויח חצי שעה טיסה לכל כיוון ועוד עשר דקות טיסת מבחן, והנה הייתי יותר משעה באויר. מה רע בכך?? לא רע בכלל. כנראה שאז "הוקם" המותג הפרטי הראשון - "טברסקי"....

זו הייתה "המדיניות" של טברסקי במהלך השבוע….אך מה קורה בסופי השבוע שהרי כבר אז חיל האוויר "נח בשבת"..?טברסקי מצא פתרון - קלוב התעופה לישראל.בסופי השבוע הולכים לקלוב להדריך ולגרור דאונים - והנה נסגרה גם הפינה הזו - גם בסופי השבוע לא מבזבזים זמן על הקרקע..

בתקופה ההיא, חברו מספר חברי קלוב התעופה והחליטו על הקמת מעין מועדון טיסה שיתופי – ירכשו מטוס קל לשימושם והנאתם וכך יקטינו את העלויות. לשם כך היה צריך מישהו מקצועי לכוון, לייעץ ולסייע בסינון המועמדים...טברסקי נקרא למשימה...אז הוקם והחל את דרכו מועדון הטיסה "שחק".

הוא היה הטייס הראשי של מועדון "שחק" , ובחן וסינן טייסים שביקשו להצטרף למועדון. בכל עת שהמטוס יצא מביקורת ואו טיפול שהצריכו טיסת מבחן – טברסקי היה שם....לבסוף,בשל מיעוט חברים והעלייה בעלויות ההפעלה השוטפות, חדל  המועדון  מלפעול בתחילת שנות האלפיים.

רק ספרי הטיסות מהתקופה ההיא יכולים לספר בדממה על מגוון, כמות, ואופי המטוסים עליהם טס, ועל הטיסות אותן ביצע אז ובהמשך דרכו המקצועית.מהפייפר עבר למטאור, נחת, לקח הרוורד המשיך למוסקיטו וחזר מייד לליין בבית הספר, לעוד סיבוב עם חניך על הסטירמן, לאחר מכן "חתך" עם מוסקיטו לטיסת צילום בסוריה..וחוזר חלילה...

זאב טס כמעט על כל, אם לא על כל, כלי הטייס בעלי כנף קבועה שהיו בארץ. מסיפוריו התברר כי "חטא" גם במספר טיסות במסוק,אך כנוסע.הכלי לא דגדג לו באצבעות.הוא נשאר נאמן למטוסי הכנף הקבועה.

בשנים אלו נמנה זאב על צוות מקימי וראשוני טייסת 110 מוסקיטו. כחלק מההכנות למבצע קדש נעשו אין ספור טיסות צילום ומיפוי בסיני ע"י מטוסי המוסקיטו - טיסות אשר את רובן ביצע זאב...זמן קרקע הוא זמן מבוזבז....כבר הזכרנו..? טרם הצנחת כוחותיו של רפול במתלה עם פתיחת מבצע קדש נשלח זאב חמוש במוסקיטו לגיחת צילום נוספת באיזור.

מגיחה זו חזר כשבפיו ידיעה שנצפו כוחות מצריים בשטח ההצנחה המיועד. לימים שמעה המשפחה מיעל רום ששמשה כטייסת משנה בתאו של אחד ממטוסי הדקוטה שהוביל את מטס ההצנחה, כי שמעה את הודעתו של טברסקי בקשר לפני שנחת, מה שגרם לשינוי התוכנית המקורית במיקום ההצנחה.

על תאונת מטוס מוסקיטו אותה עבר אפשר לקרוא כאן. תאונת מוסקיטו נוספת אירעה ב-21 במאי 54 , ובה נחת תבור נחיתת גחון במוסקיטו מס' 20 ותאונה שלישית בה היה מעורב היתה של מוסקיטו צילום מס' 90,כשלאחר גיחת צילום מעל סוריה,ובעת הנחיתה,עם הנגיעה במסלול נשבר כן הנסע הימני וכתוצאה מכך נשבר גוף המטוס לשניים.טייסת 110, שנסגרה עם הוצאת מטוסי המוסקיטו משירות, נפתחה מחדש בהמשך עם הגעת מטוסי הווטור שזאב היה מראשוני טייסיו.


מוסקיטו 2119 לאחר התאונה,8.7.52 (באדיבות משפחת תבור)

עם השנים טס זאב גם על מטוסי המוסטנג האמריקאיים. השילוב בין הרצון לטוס תמיד, ולא משנה לאיזו מטרה, וההגדר על מטוס המוסטנג חיבר את זאב עם טיסות הניסוי שנערכו כהכנה למבצע קדש בשנת 1956, טיסות בהן נבדקה היכולת לטוס במוסטנג כשכבל עם משקולת מחובר לזנבו למטרת ניתוק כבלי התקשורת המצריים בסיני.הוא ביצע את טיסות הניסוי עם הכבל והמשקולת עד שהוכחה יעילותם….עם פתיחת מבצע קדש המריאו מטוסי מוסטנג מחוברי כבל ומשקולת לביצוע המשימה לשמה נערכו הניסויים.ראה המאמר  "מבצע ניתוק כבלי הטלפון של המצרים" מאת יוסי עבודי באתר זה.

את תחילת מבצע קדש חווה זאב באופן מיוחד - באופן "מפתיע" הוזמן  לביצוע טיסת ניסוי למוסקיטו אחרי טיפול.בדיעבד התברר כי בשל חוסר תיאום (ראו סיפור הרס"ר…) אושר לו להמריא לטיסת הניסוי במקביל לעוצר הטיסות והחלפת התדרים בשעות בהן החל מבצע קדש,וכך, עת טיפס לו זאב להנאתו במוסקיטו מעל למדינת ישראל המצומצמת דאז, החל להבחין בפופים (פיצוצים) של פגזי נ"מ מונחי מכ"ם ש"עטפו" את המטוס. זאב הבין כי הוא מטווח, ניסה לטפס אך הפופים עקבו אחריו...הוא צלל מיידית ושבר חזרה לכיוון הבסיס...שם הצליח לנחות בשלום.

לאחר שנים הוזמן זאב לכנס מטעם מערך הנ"מ.הוא לא הבין מדוע הוזמן, אך מטעמי נימוס השתתף בכנס. בשלב כלשהוא נקרא לבמה, והוצג בפני קבוצת גברים שישבה בשורה הראשונה - זאב ויושבי השורה הראשונה נשאלו אם הם מכירים אחד את השני – והם ענו בשלילה.או אז הסביר מנחה הערב כי יושבי השורה הם צוותו של אותו תותח נ"מ שטיווח את המוסקיטו ההוא, בפתיחת מלחמת קדש, המוסקיטו שעבר מעליהם, בזמן שלהם הודיעו:" כל מטוס שעובר מעליכם מהשעה... עד השעה... - לירות על מנת להפיל…"לשמחתו של  זאב ומשפחתו ומכריו הדבר לא צלח..

עם הגעת ראשוני מטוסי הסילון לחיל האוויר עבר הסבה למטוס המטאור הבריטי שחנך את תקופת הסילון בחיל האוויר.על מטוס זה טס בטיסות אימונים תוך כניסה לתקופה החדשה והמתקדמת וכן בטיסות גרירת מטרות לכוחות הנ"מ, בטיסות הדרכה לנווטים ועוד.

לאחר מכן, ועם תחילת התקופה הצרפתית בחיל האוויר החל לטוס על מטוס הסילון הצרפתי הראשון - מטוס האורגאן,ובהמשך ולאחר הגעתם, טס גם על מטוסי המיסטר והסופר מיסטר.

בין לבין, מילא זאב מספר תפקידי מטה ובהם היה קצין המבצעים של אחת הטייסות להן השתייך.

לקראת סוף שנות ה - 50' חתמה ישראל על עסקת רכישת מטוסי קרב הפצצה כבדים - הווטורים.הוא נמנה על קבוצת הטייסים הראשונה שהוכשרה על המטוס ונשלח מטעם חיל האוויר לצרפת ללימוד המטוס והטסתו.עם סיום ההכשרה חזרו זאב וחבריו ארצה והחלו בטיסות העברת המטוסים בטיסה ישירה לארץ, עד נחיתתם בארץ בטייסת 110 המחודשת.

בתאריך 23 בדצמבר 58  הטיס זאב ארצה עם הנווט אייל את ווטור 35 . בטיסה זו חוו זאב ובן זוגו למבנה (יחזקאל סומך) שהטיס את ווטור 33 "האח הגדול" (הנמצא כיום בתצוגה במוזיאון ח"א) ניסיון יירוט ע"י מטוסי סייבר יווניים. שני הווטורים, שביצועי הטיפוס וטיסה בגובה שלהם היו עדיפים על הסייברים, "שמו" אף בשמיים פתחו מנועים ונעלמו לסייברים.יתרת הטיסה עברה ללא אירועים מיוחדים עד הנחיתה המושלמת בבסיס רמת דוד לאחר 4 שעות טיסה.

בעת ההיא, רכישת והגעת מטוסי הווטור נשמרו בסוד ולכן עם הגעתם, אוחסנו המטוסים וטסו רק בלילות ובתדירות נמוכה..

בשנת 1960, בסיום עשור פעיל ומגוון בשירות חיל האוויר, הוצע לזאב לעבור לתעשייה האווירית לישראל כטייס ניסוי.הוא נענה ברצון ועניין, ויצא מיידית לחופשה ללא תשלום מחיל האוויר למשך שנה. בחלוף חודשים מעטים החליט להישאר בתעשייה האווירית ולעזוב סופית את חיל האוויר, מה שהפך אותו לאחד מטייסי הניסוי הראשונים של התעשייה האווירית.

בתעשייה האווירית עמד זאב לפני תקופה מעניינת מאתגרת ומגוונת מקצועית ואישית.היו אלו השנים של תור הזהב באפריקה, מה שהביא לעשרות טיסות מבחן לאחר שיפוץ והעברה למטוסי בוכנה גדולים וישנים לאיזורים נידחים ולא מפוקחים, חוויות שנראות היום כלקוחות מסרטי אימה.

בתקופה זו ביצע טיסות על עשרות סוגי מטוסים שונים ומשונים ובהם מטוס הברוסרד של הנספח האוירי הצרפתי, מטוסי סקייריידר ו - A-26 של חיל האויר הצרפתי, מטוסי סייבר של חיל האוויר האיראני, הוא היה זה שבצע את טיסת המבחן למטוס הג'ודל בבה שנבנה בארץ מקיט ע"י יעקב רייש, ביצע את טיסות המבחן למטוסי הפוגה שנבנו בארץ ע"י התע"א ברישיון מהצרפתים עבור חיל האוויר הישראלי, טיסות העברה מארה"ב לארץ במטוסי הסטרטוקרוזר שנרכשו ע"י חיל האוויר, וטיסות העברה אל ומחופה המערבי של אפריקה למטוסי הסטרטוקרוזר של הצלב האדום שהטיסו מזון לביאפרה מוכת הרעב.


לפני עלייה לטיסת מבחן באחד ממטוסי הסייבר האירניים (באדיבות משפחת תבור)

טיסות ההעברה וטיסות הניסוי בארץ למטוסי הסקייריידר בוצעו על-ידי זאב תבור במסגרת תפקידו כטייס ניסוי בתעשייה האווירית. במהלך יולי 1968 נשלח מטעם התעשייה האווירית לבורדו שבצרפת כדי לבצע הסבה על הסקייריידר בחיל-האוויר הצרפתי. לאחר עיון בספר הטיסה שלו מצאה המשפחה  כי הטיסה הראשונה של מטוס הסקייריידר הראשון מאילת ללוד, בוצעה ב-9 בספטמבר 1968. כתשעה חודשים אחר-כך, ב-22 ביוני 1969, בוצעה הטיסה האחרונה לאילת.

"הסקייריידר היה מטוס אמריקאי מעולה", סיפר  זאב  בזמנו. "אני הייתי טייס הניסוי היחיד שהטיס אותו בארץ. בסך הכל הגיעו ארצה לבדיקה 8-6 מטוסים, אבל זה לקח יותר משנה עד שבחנו את כולם. אמנם הצרפתים כבר לא הירשו לתמרן איתו ולעשות בו אירובאטיקה, כי היה לו מנוע גדול והוא כבר היה די מיושן, אבל קשה היה לא להתפעל מהמטוס".

בין היתר ביצע תבור טיסות מבחן לאחר הסבה ולפני מסירה למטוס המוסטנג שנרכש ע"י ביל ליר (בנו של ביל ליר, מיסד חברת "לירג'ט) מעודפי חיל האוויר ועוד ועוד. מטוס זה,ששופץ עבור ביל ליר, קיבל את הרישום האמריקאי N251L ועם מסירתו הוטס על ידו לאירופה.לאחר מספר שנים נמכר המטוס והוחלט להעבירו לארה"ב. לשם כך נשכר טייס שלא כל כך הכיר את המטוס.בנחיתת הביניים הראשונה בקייפלאביק המטוס התרסק. שברי המטוס "נחו" במקום התאונה במשך עשרות שנים עד שנגאלו ע"י רוכש שהחל לשפצו מחדש.במהלך השנים החליף המטוס מספר ידיים עד שהגיע אל בעליו הנוכחי - איש עסקים אמריקאי שהביא לסיום השיפוץ והביא את המטוס שוב לכושר טיסה מלא.ראה המאמר "סיפורו של המוסטנג של יצחקי ועוד מוסטנג אחד" מאת אבינעם מיסניקוב באתר זה.

בתא הטייס של מוסטנג N251L של ביל ליר לפני טיסת ניסוי (באדיבות משפחת תבור)

נמרוד ואסף, בנו ונכדו של זאב, ביקרו באירוע האווירי הגדול שבאושקוש ארה"ב בחודש יולי   2012 במסגרת טיול הבר מצווה של אסף.בחניית מטוסי העבר הופתעו השניים לראות בינות למטוסי המוסטנג הרבים הפוקדים את האירוע את מטוס המוסטנג, N251L, על רישומו האזרחי המקורי עומד במלוא תפארתו חדש, מבריק ונוצץ. מעין סגירת מעגל.

בשלהי תקופת עבודתו  של זאב בתע"א החל לקרום עור וגידים פרוייקט המטוס הישראלי הראשון - מטוס הערבה.(ראה מאמר על המטוס מאת אבינעם מיסניקוב באתר זה) זאב זכה להיות בצוות התיכנון וכן היה אחד משני טייסי הניסוי בטיסה הראשונה ובטיסות ניסוי נוספות.

זאב תבור ליד אב טיפוס מטוס הערבה
(באדיבות משפחת תבור)
שני טייסי הניסוי של הערבה-זאב תבור ואברהם הכהן ז"ל ליד אב הטיפוס
(באדיבות משפחת תבור)
בעת טקס גלילת הערבה תבור (באמצע) מקבל את פניה של ראש הממשלה גולדה מאיר (באדיבות משפחת תבור) בעת הצגת הערבה בפני לקוח זר. שני מימין, הקצח"ר תא"ל רפאל איתן
(באדיבות משפחת תבור)

במלחמת ששת הימים טס כטייס ווטור בטייסת אבירי הצפון והשתתף בגיחות תקיפה וגיחות "יבלת" רבות.

ביולי 1970 החל זאב לעבוד בחברת התעופה הלאומית אל-על כקצין ראשון על מטוסי הבואינג 707.הוא  טס על ה - 707 למגוון יעדי החברה בטיסות שהוגדרו על ידו כרגילות לחלוטין וללא פרופיל מיוחד. זה נשמע מתאים לאדם שהגיע לטיסה המסחרית והרוטינית כביכול, לאחר חוויותיו המקצועיות בשנים הקודמות.

באמצע שנות ה - 70'  עבר הסבה למטוס הבואינג 747 ג'מבו ג'ט , אותו תיאר כמטוס מדהים, בהיבט ההטסה והטיסה גם יחד.במהלך שנותיו בחברה,טס על כל דגמי ה-747 מסדרה 100 ומסדרה 200 שהופעלו בחברה  עד פרישתו.על מטוס זה חווה זאב טיסות נוסעים ומטען בעלות אופי שגרתי אך גם ייחודי ומעניין בהשוואה לטיסותיו בחיל האוויר ובתעשייה האווירית.

בין טיסה בינלאומית אחת לשנייה המשיך זאב ליישם את המוטו אותו טווה בתחילת הקריירה המקצועית : זמן קרקע הוא זמן מבוזבז...

הוא הדריך והנחיל את התעופה לכל מי שרק רצה תוך שהוא עובר ממטוס למטוס בעודו מדריך את יסודות הטיסה ועוד, ושדה התעופה הרצליה ושדה דב הפכו לביתו השני.

עם חרותי בתא הטייס (באדיבות משפחת תבור)

לחלק מחבריו היו משפחות ענפות מעבר לים. חלקם העלו רעיון מיוחד בדמות שכירת מטוס רב מושבי וטיסה עימן לטיול בין אתרי חצי האי סיני עוד כשהיה בידיים ישראליות.מי התאים יותר להטיסם אם לא זאב, שלקח מספר ימי חופשה וטס עימם במטוסי איילנדר תוך חרישת מרחבי חצי האי סיני במשך מספר ימים. הוא חזר מטיסות אלו מאושר ומחוייך כילד שקיבל דבר מתיקה. זו הייתה הטיסה האמיתית אותה אהב.

אחד מחניכיו הרבים חבר למספר אנשים לצורך רכישה משותפת של מטוס .הם קבלו הצעה מפתה מיצרן אירופאי. מייד חשבו על זאב כאיש הנכון לביקור אצל היצרן לבדיקת התאמתו של המטוס לצרכיהם. זאב והקבוצה טסו למפעל היצרן, ולאחר טיסות בודדות המליץ להם שלא לרכוש את המטוס היות והיה "לא סלחן וחברותי באופן המתבקש לטייסים פרטיים" כהגדרתו..

זאב פרש לגימלאות מאל-על כקברניט מטוס 747-200 ביום 26.06.1997 עת נחת מטיסה 008 מניו יורק, עיר אותה אהב והכיר כאת כף ידו, עיר בה טווה רשת עניפה של חברים ומכרים אוהבים שרובם ככולם קשורים בתעופה ובמדינת ישראל.בסמליות מסויימת  החל וסיים את הקריירה המקצועית שלו על מטוס מתוצרת בואינג.החל בסטירמן בקורס הטיס – וסיים כקברניט על 747 ג'מבו.

במהלך כל שנותיו הפעילות הדריך עשרות רבות של חניכים תוך שראה בכך מעין שליחות בהטמעת התעופה והטיסה המקצועית והבטוחה.על קשת חניכיו נמנים אנשים מכלל גווני החברה הישראלית וחלקם אף מצאו בטיסה ובתעופה את עיסוקם כטייסים מקצועיים הן בחברות תעופה בארץ ובחו"ל והן בתעופה המקצועית בכללה.

במהלך השנים נשאל  לא פעם איך הוא מסביר את יכולתו לטוס על מגוון מטוסים כה רחב לעיתים אף באותו יום, והוא ענה שלאורך כל שנותיו כטייס מקצועי הוא הודה למדריך הטיסה שלו בקורס הטיס – מחלני"ק אמריקאי בשם מר אבנס."מר אבנס הקנה בי את תורת הטיסה מהבסיס המקצועי באופן שהשתקף במהלך כל שנותיי כטייס ואפשר לי לעבור את מה שעברתי".שפתו של מר אבנס הייתה אנגלית. עם פתיחת קורס הטיס ובזכות האנגלית שהייתה שגורה בפיו שובץ זאב לקבוצה שהודרכה ע"י המדריך האמריקני. כאמור,בין שותפיו לקבוצה היו יעל רום ושאשא פרץ.

בסך הכל זאב טס על יותר מ – 50 סוגי מטוסים ודאונים על דגמיהם השונים וצבר כ – 25,000 שעות טיסה.הוא נפטר לאחר מאבק במחלת הסרטן ביום 01.10.2005. בגיל 73.

השאיר אחריו אישה, חמישה ילדים, שבעה נכדים ואחות.
 
לייבסיטי - בניית אתרים