נכתב ע"י יצחק מוסטוב
המקור אושר ע"י הצנזורה.

© כל הזכויות שמורות למחבר



זה היה יום יפה של חורף שנת 1983. חזית קרה התקדמה מהים התיכון מזרחה ובדרכה דחפה לפניה אוויר ימי לח, אשר בהתקרבותו ליבשה ניפח, כאילו יש מאין, עננים מקורזלים... בחציית החוף העננים גדלו לגובה ולרוחב, מתכהים לאפור של עופרת למטה ובוהקים בלבן בחלקם העליון, הודות לשמש, אשר תמיד זורחת מעל העננים...

לנו, לטייסי קרב המכורים לטיסות ולאדרנלין, ענני החורף גרמו לרגשות מעורבים – מצד אחד הם "גנבו" לנו מרחבי טיסה, וכשהם, העננים, רבו יותר מדי או ירדו נמוך מדי היו מבטלים את הטיסות... אבל, כשעננים איפשרו המראה ונחיתה ותקרתם היתה מתחת ל-35 אלף רגל, עננות הוסיפה "טעם" נוסף לטיסות ואפשרות להפגין ולשפר אומנות טיסה ב-"תנאי מזג אויר קשים", כפי שמוגדר בספר התדריכים לטיסה.

באותו בוקר אני, סטודנט האוניברסיטה העברית וטייס סקייהוק במילואים, הגעתי ליום טיסות שבועי בטייסת שלי במרכז הארץ. למרות תפקידינו העיקרי כטייסי תקיפה, באותו שבוע הטייסת התאמנה בקרבות אוויר ומטוסי הטייסת הוכנו לטיסה בתצורה חלקה – דלק פנימי בלבד, בלי מיכלים חיצוניים. מספיק בהחלט לטיסה בת 45 דקות באזורי הבסיס.
תדריך הבוקר עבר כרגיל, עם סעיפי חובה של בטיחות טיסה – המראה, נחיתה, זהירות בטיסה במהירויות נמוכות וזויות התקפה גבוהות, איך להימנע מסחרור וכו'. תחזית מזג האויר היתה כצפוי לימי חורף – עננים מעל הבסיס, סבירות בינונית לגשם, לטוס באיזורים אפשר, בסיסי משנה בדרום פתוחים, יש צפי להתפתחות של עננות לקראת ערב עם כניסת חזית קרה לתוך הארץ... בלילה יתכנו סופות רעמים...

כרגיל בתנאי מזג אוויר כאלה המראנו בבודדים, בהפרשים של 30שניות אחד מהשני, ונאספנו למבנה מעל לעננים. החזרה לנחיתה גם היא היתה בבודדים, בהפרשים של דקה, תוך חדירת העננים על פי מכשירים. מעגל ההמתנה היה מעל לבסיס, ומשם, תוך כדי ביצוע מסלול דומה לטיפה, היינו מנמיכים לכיוון דרום מזרח. אח"כ, במרחק של כ- 20 ק"מ מהבסיס, היינו מבצעים פניה רחבה ימינה עד כיוון צפון ומשלימים הנמכה אל מתחת בסיס הענן בכיוון ועל ציר המסלול הנחיתה הראשי. 

זוג שלנו סיים את הבלט האווירי שבו עסקנו בשקיקה ברגע שכמות הדלק של מספר 2 ירדה לסף המוגדר מראש בתדריך הבוקר. מספרי  2 במבנה תמיד צרכו יותר דלק ממספרי  1 כי נדרשו להפעיל יותר מנוע ברדיפתם אחרי המובילים... מעל שמיכת העננים נאספנו למבנה קרוב יחסית ונוח, פנינו לעבר הבסיס ועברנו לקשר עם בקרת גישה. העננים מתחתינו השתרעו מגובה  11 אלף רגל בפסגות לאלפיים רגל בבסיס הענן. מדרום לנו עננים היו גבוהים יותר, אך זה היה מספיק רחוק כדי לא להשפיע עלינו בדרכנו לנחיתה... 

כמוביל המבנה התחלתי ראשון את תהליך ההנמכה לנחיתה – השוויתי את נתוני מכשירי הניווט שלי עם הבקר, קיבלתי נתוני מזג אוויר עדכניים בבסיס, כולל מידת הרטיבות של מסלול הנחיתה, מי לפני בתהליך ההנמכה וכיוצא בזה.

בטיסה בכיוון כללי דרומה עברתי על פי המכשירים מעל הבסיס, תיקנתי שמאלה לכיוון 150, ולאחר שהשארתי את מס' 2 לסיבוב  360 מעלות על מנת שיוכל לצאת להנמכה דקה אחרי, התחלתי להנמיך לכיוון דרום הרי ירושלים. ממש לפני הכניסה לעננים אני מוודא שהאופק המלאכותי הראשי והמשני מאופסים נכון, מרים את משקף הקסדה, ומוסיף עוצמת התאורה של פנל המכשירים. מתוך הרגל שנהפך לטבע שני מקזז ומוריד לחצים מההגאים ו במהירות  300  קשר בגובה  11 אלף רגל בצלילה רדודה אני נכנס אל תוך פסגות העננים הבוהקות מלובן...
מסביב הכל נהיה חלבי וצמר גפן לבן בלתי מוחשי אך ממשי עטף את המטוס ואותי בתוכו... בתחושה בלתי ראלית משהו אני עובר, יותר נכון מחליק, בתוך ענן ומתרחק מהשמש ומהפסגות הרוחצות באור קרניה... המטוס מתחיל לקפץ קלות בזרמי האויר הטורבולנטיים, מסביבי מחשיך ולעזר באה תאורת לוח המכשירים – אכן כיוונתי אותה בזמן...

עוברות דקה וחצי או שתיים... אני כבר בגובה ששת  אלפים רגל ומעל מעלה להרי דרום ירושלים... עוד מעט אצטרך לפנות ימינה כי להמשיך להנמיך ישר בכיוון הזה אני כבר לא אוכל – לפני הרים עם פסגות של שלושת אלפים רגל.




ופתאום... כאילו בסרט מואט אני רואה לפניי כדור אש בוהק לבן שרץ הישר אלי... אני לא מספיק להבין מה זה, לבטח לא להגיב על זה... הכדור הבוהק מתפוצץ ממש מול עיניי ויורה לכיווני מעין זרוע תמנון אשר ככידון אש מכה במטוס... אני מרגיש פיזית את המכה בכל חלקי גופי, שומע פיצוץ עז ומאבד את ההכרה...

אני לא יודע כמה זמן הייתי ב-OUT... כנראה לא הרבה וזה הציל אותי...

מאז עברו כבר כמעט 30 שנה, אך אני זוכר היטב גם כיום איך חזרה אלי הכרתי – רעש עמום בראש, רעידות ורטט בידיים, טעם מתכתי בפה, ריח דק של פלסטיק שרוף, כזה של עטיפת חוטי חשמל מותכים...

מנסה להתאפס על עצמי ולהבין את מצבי, בודק את מצב הטיסה והמסוב... אין אש או עשן בתא הטייס – כבר טוב... מסביב חשוך, לוח המכשירים נראה בקושי רב...

מתכופף קדימה וממש מכניס את הראש לתוך התא – קרוב ללוח המכשירים. מתאמץ לקרוא את מצב המכשירים, ומה שאני רואה מכניס אותי להלם קל... דגליOFF    במכשירים רבים, מכשיר אופק ראשי "שוכב" על הצד ומראה צלילה עמוקה... מחטי מערכת הניווט מראים שאני טס צפונה ושאני נמצא במרחק פחות מ-5 ק"מ מהבסיס – זה לא יכול להיות, הרי שלפני המכה טסתי דרומה... אני מבין שמערכת החשמל לא מתפקדת...

מהירות המטוס 350  קשר, הגובה 4 וחצי אלף רגל ויורד, אם כי למזלי לא מהר מדי...

פתאום אני קולט ששקט לי מדי ושמעבר לצלצול קבוע באוזניים אני לא שומע את המנוע... בעל כורחה מתגנבת המחשבה שהמנוע כבה... אם כן, ברי שגובה ומהירות בשביל להספיק ולהניע אותו מחדש אין לי, ואני אהיה חייב לנטוש...וזה לא כיף!!! מתמקד למרות החושך השורר בתא במד הסל"ד ומנסה להזיז את מצערת המנוע קדימה ואחורה... מזהה תגובת סל"ד והלב מעט נרגע..

שני דברים ברורים לי בשלב זה – מכשירי האופק והניווט משקרים ואני חייב לפעול במיידי כי לא נשאר הרבה גובה מתחתיי... לפעול –OK , אבל לאיזו כיוון? הראש עדיין כבד, האוזניים מצלצלות, מסביב חשוך, אין אופק או קו ייחוס אחר... ברור שאני חייב מיידית ליישר את הכנפיים, להרים את אף המטוס מעל לאופק ולהתרחק מהאדמה – לפניי הרים הגובה  1אלפים רגל. כמו כן חייבים להמשיך לנחיתה, הרי אין לי הרבה דלק כדי להתמהמה.

אני מרגיש זיעה קרה נוטפת לאורך עמוד השדרה – אם אני רוצה לחיות אני חייב לעבור למשטר טיסה על מכשירי החירום ועל המכשירים המשניים – הם קטנים ומפוזרים בתא, כך שלהתמקד בהם זו משימה לא פשוטה בפני עצמה.


(באדיבות ניר בן יוסף)

אוזר את כל כוח הריכוז שלי, מתמקד על אופק החרום ומד הגובה – לפי תגובת ההגאים מרגיש שעם המהירות בינתיים אין לי בעיות... מיישר כנפיים לפי אופק החרום, מקבע את אף המטוס במצב נסיקה קלה, מוודא שמד שיעור הנסיקה מראה בסביבות  1,500-2,000רגל לדקה כלפי מעלה, לא יותר מזה...

מנסה לשמור על טיסה ישירה על סמך אופק החרום ומד פניה ונטיה – מכשיר מימי צ'רלס לינדברג, שעובד טוב רק אם אתה ממילא קרוב לטיסה בכנפיים מאוזנות... זוכר שמצפן החירום "פונה הפוך" ומונע מעצמי את הרצון לפנות ישירות לתגית ה-S  שעל המכשיר. בעדינות רבה, תוך פזילה מתמדת על אופק החירום, מד פניה ונטיה ומד שיעור הנסיקה, אני מפנה את המטוס דרומה...

נו טוב, בינתיים המטוס טס, המנוע עובד, המהירות פלוס-מינוס נשמרת. הגובה עולה... הנה אני עובר  5,000 רגל כלפי מעלה אך אין לי מושג לאן אני טס... אני עמוק בעננים, בחוץ ובתוך תא הטייס חשוך, מכשירי הניווט לא עובדים, הרדיו מת אף הוא, ולא ברור לכמה זמן עוד יעבוד המנוע כי אין כבר הרבה דלק במיכלים.

העננים סביבי חיים את חייהם ללא התחשבות במצבי – זרמי אוויר מכים בגוף המטוס מכל הכיוונים והסקייהוק הפצוע שלי )בשלב זה אני כבר מבין שהמטוס נפגע, רק עוד לי מבין ממה בדיוק ומה עוד מתפקד( קופץ מעלה ומטה, מפיל כנף מדי פעם ולעתים מסובב את האף הצידה כסוס שלא מרוצה מרוכבו... כל זה לא עוזר לי – מכות חיתחות מקפיצות את נתוני המכשירים ומכריחים אותי לעבוד קשה כפליים בכדי לשמור על הכנפיים מאוזנות, זווית נסיקה מתונה ומהירות נכונה למצב...

ההצלה שלי כעת – להתרחק מהקרקע מבלי לאבד מהירות, לטפס מעל לעננים ושם כבר נראה מה לעשות... כל תשומת ליבי מרוכזת בטיסה על פי "לוח מכשירים חלקי", כשאני מכופף קדימה בתא חשוך... אבל ככה זה לא יכול להמשך – בלי חשמל הג'ירו של אופק החרום עובד פחות מ- 10 דקות, ובלי חימום צינור פיטו, שגם הוא חשמלי, מד המהירות "יקפא" (במלא מובן המילה) ואז כבר להימנע מהזדקרות, סחרור או צלילה בלתי מבוקרת לקרקע יהיה עניין של מזל ולא של טייס... אני חייב לנסות להפעיל גנרטור חרום – מיידית, בעודי טס כעיוור במעבי העננים..

הסקייהוק מטוס טוב ואמין, אך גם בו יש כמה פיספוסי DESIGN. אחד מהם העובדה המדהימה שאין מצבר... צוות המתכננים בתחילת שנות ה-50 לא חשב שזה חשוב, ובמשך 30 השנים שהמטוס טס מאז אף אחד לא העז לשנות את התפישה הזאת. כל מה שיש למקרה של הפסקת תפקוד הגנרטור הראשי זה שבשבת אוויר קטנה שנופלת אל תוך זרימת אוויר במשיכת ידית צהובה-שחורה במקום הכי בולט בתא הטייס, ושבקושי מספיקה להפעיל רדיו ותאורת לוח המכשירים... על גנרטור חרום לא עובדים מקזזי ההגאים הרגילים, חוץ ממקזז הגה גובה, וכשהוא עובד הרדיו מפסיק...  אופק ראשי ומכשירי ניווט לא עובדים על גנרטור חרום אף הם... הרבה תועלת חוץ מתאורת מכשירים, רדיו ומקזז הגה גובה ממנו אין, אך עכשיו אני לא אוכל להסתדר בלעדיו... מה שכן, אין לי ביטחון שגנרטור חרום יעבוד,

הרי זה לא מן הסתם שאין לי חשמל מגנרטור ראשי... וגם אם יעבוד, לא מן הנמנע שיגרום לשריפה... אבל הרבה זמן להתלבטות אין לי – אני חייב לנסות להפעיל את גנרטור החרום...
מבלי להוריד את העיניים מהמכשירים, כמעט "על עיוור" מוצא את הידית הנכונה. מושך אותה ושומע מכה של נפילת שבשבת האוויר... עוברות שניה או שתיים ובתחושת הקלה אני רואה שתאורת לוח המכשירים נדלקת... יופי! יש לי חשמל – חלקי, אבל גם זה משהו... ובפעם שניה במשך כמה הדקות האחרונות מצב רוחי עולה במעט ואופטימיות זהירה "שיהיה בסדר" מתחילה לקנן בליבי... יחד עם התאורה נדלקות נוריות האזהרה, שלא מוסיפות נחת – הן מאשרות שמצב המערכות עגום, אך לא קטסטרופלי – המערכות ההידראוליות עובדות, נורית FUEL LEVEL LOW  עוד לא דולקת.


(באדיבות רענן וייס)

אני ממשיך להטיס את המטוס על פי לוח מכשירים חלקי תוך כדי טיפוס איטי כלפי פסגת הענן וכיוון כללי דרומה. עכשיו, לאור תאורת המכשירים והתא, בודק שוב מה חי ומה לא במטוס... סיכום הבדיקה לא הכי מעודד – בנוסף לזה שאין לי אופק ראשי ומערכת ניווט, מסתבר שהרדיו לא רוצה לעבוד גם על גנרטור חרום..

זה אומר שאיש אינו יודע מה קרה לי ושאני לא יכול לקבל שום עזרה מבחוץ, ובתוך העננים לא אוכל למצוא בעצמי לא את בסיס האם שלנו ולא את הבסיס של השכנים – הרי הרדיו קומפס כמובן גם לא עובד... 

אני לא יודע איפה אני... מנחש שאי שם, דרומית לתל אביב וצפונית לאילת... מקווה מערבית לגב ההר, אם כי בטחון בכך אין לי... גם אין לי מושג כמה דלק יש לי באמת – אני לא יכול לסמוך על המד בתא, מה שבטוח הוא שאני צריך לחפש איפה לנחות בהקדם... 

בינתיים מטיס לפי מכשירים, כל הזמן מצליב את נתוניהם – לא יכול לסמוך לגמרי על מדי המהירות והגובה... מחזיק מהירות 350 קשר וזווית טיפוס רדודה. מנסה לחסוך בדלק... מודה לכל האימונים של טיסות מכשירים "בלוח מלא" ו"בלוח חלקי" שעברתי בעצמי ושהדרכתי לאחרים – עכשיו זה מחזיר את כל ההשקעה...

תוך כדי כך מתגבשת ההחלטה על הצעדים הבאים שלי – לטפס מעל פסגת הענן, לעבור לשיוט הכי חסכוני שאפשר, לטוס דרומה – העננים שם חייבים להיגמר מתישהו – ואז, כשאראה מסלול שאוכל לנחות עליו, אכנס לנחיתה... 

אני עדיין לא בטוח, אבל מתחיל להפנים שחטפתי מכת ברק – הישר בין העיניים... זה יכול להסביר לפחות חלק מהתופעות... כנראה שהייתי ב-OUT  מספר שניות ושהתאוששתי מהר... מזל שהערכת המצב הראשונית היתה נכונה והתגובות היו מספיק מהירות ו"בכיוון הנכון"..

מפסיק "לתחקר תוך כדי טיסה" – ממשיך טיפוס וכבר חוצה 35 אלף רגל ואני עדיין בענן... אכן מזג אוויר מפתיע... כנראה החזית הקרה באה יותר מהר ממה שציפו... פתאום נדלקת נורית FUEL LEVEL LOW ... זהו, נותרו לי  1,100 ליברות של דלק במיכל הזנת המנוע וזוהי התראת כמות הדלק האחרונה שלי... אני חייב למצוא בהקדם איפה לנחות, אחרת...

ממשיך להטיס מכשירים בתוך העננים. הם לא שקטים העננים האלה - זרמי האוויר שלהם מקשים עליי לשמור על מצב טיסה מבוקר...   אני שם לב שבחוץ נהיה יותר בהיר – אני מתקרב לפסגה ופורץ אל מחוץ לענן בכ-20 אלף רגל... מרפה קצת שרירים, מרגיע נשימה ומוריד משקף שמש. ממשיך טיפוס לגובה 30 אלף רגל, עובר לטיסה אופקית...

מאז שחטפתי את המכה עברו כ-10 דקות. אני חי, המטוס גם, למרות שהוא ללא ספק פגוע... ואני מתחיל להבין שעבור אנשי הבקרה של בסיס האם אני נעלמתי – נכנסתי לענן ונעלמתי... מכשירי הקשר לא עובדים, כנראה הטרנספונדר של המטוס גם לא... אני בטוח שמישהו שם על הקרקע מוטרד ועצבני מאוד עכשיו... לא שזה עוזר לי... אני מאוד מקווה שמכ"ם התעבורה הכללי רואה אותי ושמישהו שם לב ל-"בליפ" מוזר על המסך שטס דרומה ומתנהג שלא כמצופה..

מתחתיי שטיח לבן של עננים שמשתרע הרחק דרומה ומערבה... כעבור זמן מה, שנראה כמעט כנצח, אני מבחין בפס כהה על האופק הדרומי ומרגיש כמו יורד ים שרואה יבשה אחרי חציית אוקינוס.

אני שט לי דרומה לעבר הפס הכהה ומנסה לנחש בליבי, מה יקרה קודם – אראה את מסלולי הנחיתה ואספיק להגיע אליהם או שהדלק במטוס ייגמר... מטוס ממשיך לסבסב עם האף, אני נלחם ידנית עם רצונו לגלגל, הרי אין לי מקזזים.

לאחר שהתרחקו מן הים התיכון, באמצע הנגב, העננים שוברים את המונוליטיות שלהם ובשמיכה הלבנה נפערים חורים, דרכם מבצבצת אדמה... דרכם אני מזהה כמה פיתולי נחלים ומבין שאני מתקרב למכתש רמון... מעריך את גובה בסיס ענן – מספיק גבוה בשביל לאפשר נחיתה בבסיס הקרוב... להמשיך הלאה דרומה לבסיס נקי יותר לא כדאי – דלק עלול להיגמר בדרך...
מתקרב לנקודה שבה, למיטב הבנתי ואמונתי, מתחת לערמת העננים מסתתר בסיס ח"א עם מסלולי בטון שעליהם יכול לנחות הסקייהוק הפצוע שלי... אני סוגר מנוע לסרק ומנמיך דרך חור בענן הכי קרוב לגישה למסלול הנחיתה.


(באדיבות רענן וייס)

אני בא בלי קשר ועלי לבצע נוהל מיוחד למקרים כאלה, שכולל מעבר ליד מגדל פיקוח וביצוע הקפה מלאה – בלי זה הם לא יתנו לי לנחות ולנחות בלי אישור במטוס שלא ברור איך יעצור זה לא רעיון טוב... לי יש בעיות חשמל שונות ומשונות – הפיקוד על משטחי טיסה שונים לא עובד: אין לי מעצורי אוויר ומחבלי הזרימה שמדביקים מטוס נוחת למסלול לא ייפתחו לאחר הנגיעה, כפי שזה קורה כרגיל. מאוד ייתכן שמצנח העצירה לא יצא – הפיקוד שלו חשמלי – ואז אין לי איך לעצור כי סקייהוק לא בנוי לעצור לבד בלי מצנח ומחבלי זרימה... אז האופציה היחידה לעצור ולהישאר בחיים היא להיכנס לכבל העצירה, כזה כמו שיש בנושאת המטוסים.  בקיצור אני צריך שת"פ של המגדל והכבאים, שלא לדבר על מסלול "נקי" ממטוסים אחרים או משאיות כלשהן..

כבר יצא לי לבצע כזו הצטרפות לנחיתה ללא חשמל – לפני כ-5 שנים, כשהייתי מדריך טיסה על מטוסי הסקייהוק... אז בטיסת הדרכה בלילה בסקייהוק דו-מושבי לפתע מת החשמל וגנרטור חרום לא עזר... מזל שהיה מעט ירח ולא היו עננים – יכולתי לראות לאן ואיך אני טס...  בלי אורות ניווט ובלי קשר רדיו, כשהחניך מקדימה בהלם ואני מטיס מתוך התא האחורי, ביצענו את נוהל ההצטרפות והנחיתה בלי קשר. לקח לנו 0 מעברים נמוכים מול המגדל עד שהם הבינו מה קרה... כשעברתי מולם נמוך בפעם ראשונה הם היו בהלם - לפתע פתאום, בלי תאום או התרעה, אל מול פניהם המשתאות של פקחי הטיסה במגדל הפיקוח של הבסיס עבר צל שחור ומייבב (פימפמתי מנוע על מנת למשוך תשומת לב)... כמובן שהצל לא ענה על שום קריאות רדיו בנוסח "מי מעיז כאן?"... רק אחרי פעם שניה מישהו שם תפש את העניין, פינה לנו מסלול ונתן רקטה ירוקה כאות לאישור נחיתה...

הנה אני כבר בגובה בסיס הענן ורואה את מסלולי הנחיתה – קצת בצד ומעט צפונית לי. פונה אל תוך פתח המסלולים ומחפש מטוסים אחרים בסביבה – רק חסר לי עכשיו להתנגש עם מישהו כאן... מתיישר בגובה של 500 רגל מעל פני הקרקע, מקטין מהירות ל-220 קשר ומוריד "חצי מדפים" – "מדפים מלא" דורש קיזוז משמעותי של הגה גובה, אך מכיוון שהמהירות לקראת הנחיתה יורדת, שבשבת גנרטור חרום לא מסוגלת להפיק מספיק חשמל בנחיתה. ב-180 קשר מוריד גלגלים יחד עם וו העצירה ומוסיף מעט מנוע. מכות נעילת הגלגלים ואינדיקציה "שלושה ירוקים" בתא נותנים עוד מעט הרגעה.

עובר בטיסה איטית לאורך מסלול הנחיתה אל מול מגדל הפיקוח – מוסיף עוד מנוע ושומר על לא פחות מ-150 קשר. אני רוצה שיהיה להם זמן לראות אותי בא, שיבחינו בוו העצירה במצב מטה ושיוכלו לקרוא את מספר הזנב שלי – כך מהר יותר יבינו מה קרה... כשאני עובר מול המגדל אני רואה אנשים מתרוצצים על המרפסת שלו – סימן שראו אותי. כבר טוב...

מבצע הקפה קצרה ונמוכה – אני כבר מאוד "לחוץ" בדלק. בצלע הסופית לנחיתה מקבל רקטה ירוקה – "ניקו" לי את המסלול ואני רשאי לנחות... מהדק ונועל את רצועות כסא המפלט – אמצעי זהירות לקראת נחיתה וכניסה לכבל.


(באדיבות רענן וייס)

עם תחושת הקלה של "הספקתי!" נוגע במסלול הנחיתה... שומר את המטוס המתגלגל על הציר ונכנס לכבל אמצע המסלול – תאוטה חזקה זורקת אותי קדימה, רצועות הכסא חובקות חזק את כתפי ובשבילי זה החיבוק הכי ידידותי עכשיו...

המטוס נעצר וטכנאי המסלול משחררים אותי מהכבל.  אני מפנה מסלול וכבאית מלווה אותי בדרך לחניית המטוסים... מטוס בהסעה מקפיץ את גלגל אף – זה אומר שמיכל הדלק הראשי ריק כמעט לחלוטין... טוב שהטיסה הזאת הסתיימה עכשיו – לא בטוח שבמיכלי יש דלק אפילו לעוד 5 דקות טיסה.. 

בחניית המטוסים האורחים טכנאי מכוון אותי לעמדה. בערך כ-5 מטר לפני קו העצירה הוא קופא – עם ידיים מעלה והבעת פנים של הלם... נראה כאילו הוא הוכה באמנזיה פתאומית ושכח שהוא שם בשביל לכוון אותי... טוב, אני יודע לעצור לבד... שם לב שהטכנאי מביט אל מאחוריי – כנראה יש משהו מאוד לא שגרתי בגוף המטוס או על הזנב...

מגיע איזשהו קצין טכני, מוציא את הטכנאי מהלם, ביחד הם מאבטחים את כני הנסע של המטוס ואני מכבה מנוע... אני מאבטח בעצמי את כסא מפלט וידיות החרום, פותח חופה ונעמד בתא –הסרבל שלי רטוב לגמרי ואני מקבל את משבי האויר היבש של המדבר החורפי כליטוף... אני יורד מהמטוס ומסתובב להסתכל מה כל כך הדהים את הטכנאי...

בגב המטוס ובזנבו בולטים סימני שריפה והתכת מתכת היכן שפעם היו האנטנות של מערכות הקשר והניווט... חסרה האנטנה בקצה העליון של הזנב יחד עם חלק של החיפוי – כמה חוטים יתומים השתלשלו מתוך החור הפעור כעדות שפעם היה שם משהו...

אחר כך הסתבר שמכת הברק התפרקה על גוף המטוס דרך האנטנות. אנרגיה שהיתה צבורה בברק, עברה בתוך המוליכים שקשרו את האנטנות עם קופסאות האלקטרוניקה, התיכה את המוליכים וחלק מצמות החוטים שהמוליכים עברו בתוכם או לידם, שרפה חלק מקופסאות האלקטרוניקה של המטוס והקפיצה כמה וכמה פיוזים (נתיכי בטחון)...  חוץ מלהחליף את האלקטרוניקה הפגומה ואת האנטנות השרופות, נאלצו להחליף למטוס את הזנב – זה היה פשוט יותר מלפרום צמות ולהחליף חוטים. המטוס חזר לטוס כעבור כ-3 חודשים...

ואני? אחרי שהגעתי למרכז המבצעים של הבסיס התקשרתי לטייסת – שם שמחו שאני חי ושלחו מטוס קל לאסוף אותי... אח"כ ביליתי שעות בהסברים על מה שקרה, בתשובות על שאלות מאנשים שונים, במילוי טפסי בטיחות טיסה, בתחקירים וכיוצא בזה... 

מאוחר מאוד בערב חזרתי לביתי בירושלים, למשפחתי, ללימודים, לחיים הרגילים, כולל המשך טיסות... לא הרביתי לספר על הטיסה המיוחדת הזו ועל כל מה שאירע בה – לא רציתי להדאיג אנשים קרובים, הם גם ככה דאגו לי כל פעם שנסעתי לטייסת...

מוסקבה, מרץ-אפריל 13


(באדיבות רענן וייס)








 


לייבסיטי - בניית אתרים