נכתב ע"י מיכה אורן
לאחר אישור הצנזורה


כמידי בוקר, מאז שהחלה מלחמת יום כיפור, גם הבוקר של ה 12 לאוקטובר 1973 – היום השביעי לפתיחתה, החל בתקיפת שדות תעופה על-ידי טייסת אבירי הזנב הכתום. אתמול תקפנו את שדות התעופה סייקל ודמשק מאזה בבקר, ואת שדות התעופה דמייר וסייקל אחה"צ, כולם אשר בסוריה, שלשום בבוקר זה היה שדה אבו חמד אשר בדלתא במצרים, ואחר הצהריים שדות התעופה בליי וחלחול בסוריה וביום שלפניו ש"ת כותמיה אשר במצרים,  ובבקר זה, בשעה 06:30 , יצאנו לתקיפת שדה התעופה סייקל בסוריה.

אני טס עם אמיר נחומי כמספר 3, ברם, מיד לאחר המראה מתגלה כי בידון גחון (מיכל נתיק חיצוני אשר בגחון המטוס המכיל כ- 5000 לב' דלק) איננו מעביר את הדלק למנועים. אנו נאלצים להפרד מהמבנה, זורקים פצצות לים, שורפים עודפי הדלק וחוזרים הביתה.

עם ההגעה למבנה הטייסת, מתחיל לרדת לחדר המבצעים, פוגש אותי הטייס המוביל רן גורן על המדרגות ואומר לי : "בוא תצטרף אלי, יוצאים למשימה חדשה – אנחנו מובילים"  ואני עדיין עם כל הציוד ביד.

"מה? מי? לאן?  תן לשתות משהו" גורן אומר כי אין זמן ויתדרך אותי בדרך, נותן לי שתי מפות "בתוליות – שלא סומנו עדיין" ואומר לי כי אנחנו מובילים של מבנה רביעיה לתקיפת שדה התעופה הצבאי של דמשק, ובשמו הידוע "דמשק אל מאזה ".

בשדה התעופה דמשק אל-מאזה הוצבו 3 טייסות מיג 17 שתקפו לאורך כל היום את כוחותינו בחזית. המרחק הקצר (כ- 50 ק"מ) מהשדה לחזית בגולן יצר קושי רב ליירוט המיגים שהגיעו נמוך ודרך אזורים מוגני טילים, ועל-כן תקיפת השדה ברצף  ומניעת המראתם היתה פתרון ראוי.

ברם, תקיפת אל מאזה לא היתה "משחק ילדים" שכן השדה היה מוגן מאד הן בסוללות נ"מ והן באזורים מכוסי טילי קרקע - אויר בכל הגבהים. טקטיקות ההפתעה, השינוי והיצירתיות לתקיפת השדה (שכאמור נתקף כל יום פעם ופעמיים) היו מוגבלות אף הן, שכן ניתן היה להגיע כמעט רק בכיוון אחד, והנתיבים היו ידועים לכל הצדדים.

תצורת המטוסים כללה 10 פצצות, טיל אחד ושני בידונים ללא נתיק גחון. תצורה זו יצרה קושי של מגבלת דלק, ולכן בנתיבי החדירה טסנו לאט (כ 500 קשר) וללא הפעלת מבער אחורי, אותו שמרנו ליעף התקיפה עצמו ולניתוק המגע.

אני נוטל מגורן את שתי המפות וכל החומר האחר (דפיות מפסקים, קשר, תצורה, מודיעין, תצאו"ת וכו') שהוכנו בחופזה וללא השתתפותי, ושואל מה הניווט ומה הנתיבים, שהרי המפות אינן מסומנות. מעדכן אותי גורן כי נקבל את המידע הזה באוויר ונתארגן תוך כדי טיסה.

יצאנו בבהילות למשימה  - רביעית קורנסים לגיחה אתגרית ומסוכנת, ללא תדריך משמעותי ועם מחסור במידע, אבל עם הרבה מקצועיות ונסיון בתקיפת שדות תעופה בכלל ותקיפת ש"ת אל-מאזה בפרט (רק אתמול היינו שם). ואנחנו בקורנס מס' 151.

ההנחייה היתה לטוס עד קרית שמונה בגובה, ומשם להנמיך ולטוס בנתיבים שנקבל. ואכן, אחרי המראה אנו מקבלים בקשר את הנ.צ. של נתיבי הטיסה.

עכשיו מתחיל החלק המסובך המינהלתי של הטיסה – לשרטט 2 מפות בגודל של סדין, על הברכיים, בתוך קוקפיט קטן, וזאת ללא סרגל, מחוגה ומד זווית.

אחרי שהשלמתי מלאכה זו והעברתי מפה אחת לגורן התפניתי ללמוד היטב ולשנן את הנתיב האחרון (זה המוליך למשיכה לתקיפה) , את האיומים הידועים ביחס לנתיב והמשיכה, וכמובן את השדה ויעדי ההפצצה.

הגענו לקרית שמונה, מנמיכים לגובה נמוך ואני מודיע : "שתיים, שלש, טופ", כולם לוחצים על השעונים ומכאן מתחיל הניווט הלוקח אותנו למטרה.

נתיב הטיסה בתוך לבנון, מערבית לחרמון ולהר הלבנון ובאזור הפירצה בהר יש לפנות מזרחה ולגלוש על רקע ההר לאגן דמשק. נתיב הטיסה לוקח אותנו לאזור הקרוי "פתחלנד" השורץ מחבלים מחומשים בכל טוב.

טסים נמוך מאד, השטח עולה בהתמדה ואנו עולים עמו, אך ללא מבער אחורי- אנו שומרים על מהירות 500 קשר ולא יותר. מבצעים "מעבר מפסקים" מסודר ומחמשים את הפצצות,  לפתע, 2 – 3  דקות לקראת ההגעה להרי הלבנון, שומעים וחשים בנקישות חזקות, כמו הלמות פטישים על מתכת, ברור לי - אנו סופגים פגיעות נ"מ.                                  

המכה והרעש מוכרים לי, רק לפני יומיים נפגענו, שמוליק גורדון ואנוכי, באזור הדמייט (שפך הנילוס) בעת טיסה לתקיפת תחנת מכ"מ, וזה הרגיש מאד דומה. השעונים מתחילים להסתובב, לחצים הידרואליים נופלים לאפס, מנוע אחד נופל לגמרי והאחר נופל למכסימום 90% ולא עולה, המטוס רועד מאד ופונה שמאלה. גורן מנצל את מהירות הטיסה ומושך למעלה תוך פניה אחורה, משליך את כל המטענים החיצוניים (מיכלים נתיקים ו 10 פצצות חמושות) מודיע שנפגענו ומורה למבנה לא ללוות אותנו ולהמשיך במשימה. 

מתחילים לטוס דרומה חזרה לארץ, איננו מרגישים מאוימים על-ידי אויב והאתגר הינו לחזור עם המטוס לנחיתה. קשר הפנים בינינו לא פועל ואנו מתקשרים באמצעות הקשר החיצוני " אורן קורא לגורן ו/או גורן קורא לאורן" או באמצעות צעקות. המטוס פונה ורוצה לגלגל שמאלה כל העת ואיננו מחזיק את הגובה, שנינו יושבים על הסטיק בהטייה ימינה ככל האפשר כדי למזער את הפנייה שמאלה, וגורן נלחם בגבורה על מנת לייצב המטוס ולהקטין את ההנמכה.

למזלנו השטח מתחתנו הולך ומנמיך (לקראת עמק החולה ובהמשך אגן הכנרת) כך שאנו נשארים כל הזמן בגובה של 1500 רגל. גורן עושה מאמצים גדולים לנסות להגיע למחניים ואח"כ לרמת דוד, אך המטוס בפניה שמאלית אטית (מזרחה) ואין לכך כל סיכוי, ושנינו יודעים כי נאלץ לנטוש.


קורנס 151 (למטה) במטס טייסת אבירי הזנב הכתום (באדיבות יוסי יערי)

בעמק החולה חולף אותנו מסוק צפונה, וגורן מבקש מהבקר שישלח אותו אחרינו מכיוון שכנראה ננטוש בקרוב. פותחים בד"ח נטישה. מקריאים בקול, כל אחד לעצמו, ומשננים את הפעולות השונות בתהליך הנטישה. מתקרבים לכנרת. הסטיק הולך כמעט חופשי ולא משפיע אף שאנו לוחצים אותו ימינה עד הסוף. ברור שאנו נוהגים אותו ידנית ללא מערכות הידראוליות, המטוס מחליק ורוצה להתגלגל ולא ברור כמה זמן אפשר יהיה להחזיקו כך.

אני עושה חשבון נפש קצר עם עצמי, ומסכם שעד היום הייתי בסדר (פחות או יותר), נפרד מהיקרים לי, ומעביר סרטים בראש לכל סיטואציה או תקלה  אפשרית שתתרחש. נראה לי שאנו עומדים לעבור מעל הכנרת. אני מנסה לשכנע את גורן לנטוש לפני הכנרת "לא רוצה לנטוש במים – זה הרבה יותר מסובך ומסוכן", גורן מבצע פעולות אחרונות ונואשות על מנת להפנות המטוס ימינה ומצליח מעט, כך שאנו עוברים מעל הגדה המערבית של הכנרת ולא מעל המים, הנה הר ארבל, מיד מגיעים למושב פוריה וכאן, מעל המושב המטוס מחליט כי היה לו מספיק ומתחיל לגלגל, הגובה 1200 רגל, מאבדים שליטה על המטוס, אין לנו קשר פנים. מבעד לחרכי לוח המחוונים שלי והכסא הקדמי של גורן אני מסתכל על הידיים של גורן לראות מתי הוא מרים אותם – למשוך בידית ההפלטה, אני רואה את הידיים עולות, עוצם העיניים ומוצא עצמי עף החוצה.

ההפלטה היתה במהירות לא גבוהה ומסודרת ולא התרחשה כל תקלה או בעיה, בהיותי באויר ראיתי את גורן תלוי על המצנח ואף הספקתי לראות המטוס צולל לקרקע, חצי הפוך, ואפוף באש ועשן – המטוס נפל ליד המצפור למושבה כנרת וליד מחצבת כנרת בירידה לאגם ולא גרם נזקים משמעותיים.

עוד אני צונח ואני מזהה רכבים ואנשים המתקבצים לעברנו מהמושב פוריה וממחנה צבאי סמוך. אני מוציא את מכשיר הרינה ופותח על מנת לדווח, וכבר שומע את גורן מדווח מהאוויר על הנטישה, שואל אותו אם הכל בסדר, מקבל תשובה חיובית.

הרהור מעצבן שעובר לי בראש מציין לי שבדיוק חודש קודם לכן, ב 13 לספטמבר 1973, השתתפתי בקרב האוויר הגדול ובו הפלתי 2 מיגים סוריים (עם הטייס יפתח ספקטור) ושם ראינו את הסורים תלויים על המצנחים, ועכשיו ? מי תלוי על מצנח ?  אך אני זונח מחשבה מתסכלת זו ומתפנה להציל את עורי.... מתכסה בזיעה קרה ועצב כשאני מעריך שהנגיעה שלי בקרקע תהא בתוך מתחם הרפתות של המושב פוריה. אני מתחיל למשוך בהיסטריה במיתרי המצנח על מנת לצאת ממסלול הרפתות ומצליח, נופל מחוץ לגדר.

עוד אני אוסף את המצנח והציוד שנלווה לזווד הנטישה, מגיעות נשות הכפר עם תקרובת וכיבוד עשיר, מסתבר כי הכדורים הפירוטכניים המעיפים את כסאות המפלט מייצרים בום חזק מאד וכך כל המושב שמע ויצא לראות.גורן חובר אלי עטוף בנשים, ענבים ועוגות ותוך דקות מגיע המסוק ומחלץ אותנו לרמת דוד, שם מעמידים לנו צסנה ותוך שעה מרגע הנטישה אוסף אותנו ספקטור בג'יפ מהצסנה ואנו מתייצבים בטייסת, מוכנים להמשיך בלחימה.


תמונות מהמלחמה-:מימין- מפקד הטייסת סא"ל יפתח ספקטור מחזיר את הצוות  לטייסת מהצסנה שהביאתם לחצרים. משמאל- הצוות הצוהל (במרכז התמונה ) במבצעים. (באדיבות שלמה אלוני ויוסי יערי)

לאחר תחקיר קצר נשלחנו למרפאה ומשם לבדיקות בבית החולים סורוקה, שם איתרו כי נתפס לי הצוואר באופן חמור ואני זקוק ל- 3 ימי מנוחה. נסעתי למשפחתי הצעירה שפרסה לירושלים, הגעתי אחה"צ, לא ספרתי דבר והלכתי לישון.

מחרת בשעה 01:00 בלילה, משמע, לאחר 31 שעות שינה רצופות, ביקשו לדבר אתי בטלפון אנשים בלתי מזוהים ממחלקת מבצעים במטה. הקול מהצד השני אמר לי כי סיימתי את המלחמה הטיסתית, ואני מוצב מעתה במבצעים כמתכנן, כי ניסיוני לא יסולא בפז "עוד חצי שעה תגיע מונית אליך ותביא אותך אלינו לבור בקריה, תגיע לכאן ולכאן..." ואכן, לאחר כחצי שעה הגיעה מונית, נכנסתי ואמרתי לנהג "סע לחצרים" הוא ניסה להתווכח אך בסופו של ענין נסע לחצרים, הגעתי לטייסת ב 03:00 לערך ולאחר כשעה כבר הייתי בדרכי לתקיפה בתעלה.

בטייסת לא אמרו דבר על "ההצבה החדשה" שלי, ועד היום אינני יודע מי זימן אותי,  גם ממחלקת מבצעים לא בדקו היכן אני ולמה לא הגעתי.





 
לייבסיטי - בניית אתרים