נכתב ע"י עודד מרום

שנים ארוכות חלפו מאז פרשנו משירות פעיל, דור טייסי הקרב בטייסות המיראז', האנשים שהמריאו למבצע "מוקד" בבוקר היום הראשון למלחמת ששת הימים, ולאחר כחודש המשיכו במלחמת ההתשה במשך שלוש שנים.

הימים הסוערים בטייסות המיראז'ים הפכו כבר מזמן להיסטוריה, אולם גם בעבור שנות דור, לא מפסיק המוח האנושי להעלות שוב ושוב את התמונות, הזיכרונות, הלקחים, השמחות וימי הכאב. החוויות שנצברו בשנים של אימונים וקרבות היו כה מסעירות שכנראה נצרבו בתודעה והפכו אצל רבים לחלק מן האישיות, ואולי גם מן האופי שהתעצב אצל מי ששרתו שנים ארוכות כטייסי קרב. לא, אין זה הלם קרב, אפשר אולי להגדיר זאת כניסיון מפוכח לנתח שוב ושוב את האירועים, את הניצחונות וגם את התקלות למיניהן. אלה גם אלה השאירו חותם על דרך התנהגותם של טייסי הקרב לאורך השנים. אפשר להתפעל מן העובדה שחיל האוויר הישראלי, חמש שנים לאחר שהטיס מטוסי פייפר במלחמת העצמאות, הפך בשנת 1953 לחיל סילוני מצויד במטוסי "מטאור", ושנתיים לאחר מכן במטוסי "אורגאן" ומטוסים על-קוליים "מיסטר 4", עימם עבר מלחמה נוספת (1956, "קדש").


כדי להבין את הקפיצה הגדולה באיכות ובמיומנות הטכנאים וצוותי האוויר תוך שנים אחדות, יש להפנות מבט אל הרקע הביטחוני בשנים אלו. בתקופה זו היו בחיל האוויר 89 טייסי קרב, עליהם הוטלה המשימה להגן על שמי המדינה ב-4 חזיתות (מצרים, סוריה, ירדן ועיראק). על רקע ההתעצמות חסרת התקדים של צבאות ערב, התגבשה בתקופה זו בארץ תפישת ביטחון, שהעריכה כי יש להתבסס על לחימה קצרה, ללא עזרת מעצמות זרות ולהכריע בקרב בזמן קצר, עוד לפני התערבותן. על חיל האוויר הוטל למנוע ממטוסי האויב להגיע אל מרכזי האוכלוסיה. מלבד שמירה על שלום האזרחים, גם כדי לאפשר את תהליך גיוס המילואים, תנאי הכרחי לכניסת צה"ל ללחימה. מטלה זו חייבה ניצחון מהיר. בהתחשב בהפרש המשמעותי בין כוחו של חיל האוויר שלנו לבין חילות האוויר של מדינות ערב סביבנו (בשנת 1957 היו בידי חילות האוויר של האויב 230 מטוסי קרב ובידי ישראל 137. בשנת 1958: בידי האויב 380 ובידי ישראל 153 מטוסי קרב). הפער הלך וגדל כל שנה. היה ברור שהתמודדות באוויר איננה באה בחשבון.

התכניות גובשו והמפות שורטטו, על טייסי הקרב הוטל לחסל את מאות מטוסי האויב בבסיסם בעודם על הקרקע. מטוסי אויב שיצליחו להמריא יופלו בקרב אווירי ובלבד שלא יחדור שום מטוס אל גבולות ישראל. בטייסות הקרב למדו המפקדים לפרוט את הפקודות לפרטים מהם נגזרו יעדי האימון: טיסה נמוכה מאד במהירות גבוהה ביותר (בגובה 50 רגל – כ-17 מטר מעל פני השטח במהירות של כ-900 קמ"ש) תוך ניווט מדויק בשטח אויב לא מוכר ועתיר סיכונים, ותקיפת מטרות על הקרקע באופן מדויק ביעף אחד, גם בשטח מוגן מטוסי אויב. (ללא GPS וללא מחשב הפצצה, אלא רק בעזרת מפה ושעון זמנים ובכוונת קבועה). לכך נדרשו אנשים בעלי מיומנות גבוהה, חוש אחריות ודבקות במשימה, מומחיות בלוחמת אוויר-קרקע וניסיון בקרבות אוויר, ובעיקר נחושים לבצע את המוטל עליהם.

מספרם המועט של צוותי האוויר (89 טייסי קרב בשנת 1957) ומספר המטוסים ומצבם הטכני דרש תמיכה יוצאת מן הכלל של מערך התחזוקה בהשמשת מטוסים, בביצוע "סבב" (תיקון וחימוש המטוסים לאחר הנחיתה והכשרתם לטיסה חוזרת) המכונאים בטייסת היו שותפים מלאים למאמץ וזאת בכל תנאי, ביום ובלילה, בכל מזג אוויר וגם תחת  אש. מערך הגיוס והמיון לקורס טיס נחלץ לביצוע המשימה – הכשרת לוחמי אוויר מטיפוס מיוחד. המחיר הגבוה ומשך ההכשרה הארוך (דובר על הכשרה של שנתיים בעלות של מיליון דולר לטייס קרב) חייבו שכלול מערכת המיון, כדי לנבא מוקדם ככל האפשר את סיכויו של פרח הטיס לעמוד בדרישות. משנת 1957 פעל ניסן סלוצקי (הדס) בראש צוות פסיכולוגים וסוציולוגים בבניית שיטה שהוכיחה עצמה, וקבע את הנתונים בהם נבדקו פרחי הטיס ומידת התאמתם כטייסי קרב לעתיד. המערכת המוצלחת שהרכיבו ניסן ואנשיו הוכיחה עצמה בהצלחה גדולה לאורך כל השנים, תוך חיסכון בשעות טיסה, בכוח אדם ובכסף רב. פנייתם של קברניטי המדינה לארה"ב, בריטניה וברה"מ לרכוש מטוסים לא נענתה. צרפת היתה היחידה שסיפקה מטוסי קרב וציוד לחימה לחיל האוויר. הציוד יקר המציאות הכתיב בטייסות הקרב מדיניות של "אימונים באפס תאונות". משימה לא פשוטה כשמפקדי הטייסות עודדו (בתמיכתו של מפקד החיל עזר ויצמן) "סוסים דוהרים" ובידיעה כי המשימה חייבת להתבצע, ובניסיון הראשון, באין הזדמנות שנייה.


תחרות סבב חימוש בטייסת נשר הזהב (באדיבות רענן וייס)

יש לציין כי המטוסים החדישים שנרכשו מצרפת לא התנסו בקרב והניסיון הקרבי נרכש בארץ במפגשים ותקריות גבול בתקופה שבין מבצע "קדש" ומלחמת ששת הימים. מערכות הכוונון והחימוש במטוסים החדשים סבלו מ"מחלות ילדות" וקרה לא פעם שכשלו בעת מבחן, עד כדי כך שטייסים נטו לכבות את המערכות "המתוחכמות" ולחזור לשיטת הלוחמה הישנה, אומדן היסט והערכת טווחים. בחוסר אמצעי הדרכה (סימולטורים וספרות), תוך חיסכון בשעות טיסה, באין תורת לחימה ממוסדת ובאין ברירה אחרת, ניסו מפקדי הטייסות לעשות כל שביכולתם כדי לשמור על אנשיהם פן ישתחררו מן הצבא כדי למצוא עיסוק שקט יותר ומתגמל יותר. הם ניסו בכל דרך ליצור מוטיבציה ואחת הדרכים שהוכיחה עצמה היתה – תחרות להישגים, להצלחה ולניצחון. ההישגים באימונים העניקו גאווה אישית למנצחים ומורל גבוה לכל אנשי הטייסת, צוותי קרקע ואוויר.
 
****
התחרות נוצרה כאמצעי, בשום אופן לא כמטרה. חונכנו לחתור אל הניצחון בכל מחיר. המפקדים שקדו להטמיע בטייסים תכונות של דייקנות, משמעת מוקפדת ונחישות. השקדנות להפנים תכונות אלה וליישמן הפכה לחלק מתורת הלחימה וליוותה כל צעד בסדר היום: המאחרים לאוטובוס היורד אל הטייסת זכו למבטי בוז. מי שאחר להיכנס בזמן לחדר התדריכים ננזף ואף נקנס, הוקצב זמן מדויק כדי להצטייד בציוד הטיסה ולדייק בזמן היציאה למטוסים. גם בעת לחץ זמנים היה עלינו לבדוק את המטוס בקפידה, להמשיך לחייך אל המכונאים, להתניע ולהסיע אל המסלול, ולהגיע מספיק מוקדם כדי לבצע את כל הבדיקות הנדרשות לפני ההמראה, ולהמריא בדיוק בזמן שנקבע – על השנייה. התחרות הפכה למכפיל הקבוע של שגרת הטייסים בטייסת, מי מבצע הכי הרבה טיסות ביום, בשבוע ובחודש, מי פגע טוב יותר בכל אחד מתחומי המקלענות: הפצצה על סוגיה השונים, ריקוט, צליפה מן האוויר אל הקרקע וירי אל מטרה נגררת באוויר. לפני היוולדו של ה-GPS ביצענו את כל הטיסות הארוכות והמסובכות ביותר בעזרת מפה, שעון ומצפן. זו היתה תחרות הוגנת – בכל שלב של הפעילות (לכל טיסה, בסוף כל יום, לסיום כל נושא אימון, ועל כל אירוע חריג) נעשה תדריך מסודר ותחקיר מקיף, ואם נדרש הועבר שיעור והלקחים הופצו לכולם, גם לטייסות "אחיות" בארץ ובעולם. כך למדנו לנווט ביום ובלילה, בכל תנאי מזג אוויר וברוחות חזקות, כבר מתחילת האימונים כפרחי טיס במטוסי בוכנה מיושנים, ובהמשך כטייסי קרב במטוסים המהירים ביותר בעולם. התקיימו תחרויות ניווט מאתגרות בהן השתתפו נבחרות מטייסות החיל. ניצחון היה אמנם נחלתו של צוות אחד, אבל תוצאות האימון וההתנסות חלחלו את כל טייסי הקרב.

הכנת מטוס ווטור לגיחה נוספת (באדיבות שלמה כהנא)

צוותי הקרקע התחרו ביניהם על ההישג: הכנת מטוס שנחת לטיסה נוספת. ה"סבב" הפך עניין פופולרי בין כל טייסות הקרב, ונעשה מוקד ההתעניינות בכל אירוע חגיגי ברחבי חיל האוויר. חיילים התחרו נגד קציניהם, גפי תחזוקה התחרו ביניהם, וטייסים התחרו נגד הטכנאים שבטייסת. במשך שנים שוכללה תחרות הסבב, התוצאה לא אחרת לבוא – קיצור זמנים לא יתואר ומומחיות נפלאה במלאכה המורכבת ובהתרוצצות המסוכנת בסביבת המטוס, בה נמצאים בכפיפה אחת דלק, חמצן, חימוש לסוגיו, כלי עבודה כבלי חשמל, מדחסי לחץ אוויר ועוד. המיומנות הזו הוכיחה עצמה פעמים רבות במצבי כוננות ומלחמה. זה היה כורח של חיל עני באמצעים ועשיר באנשים נחושים ובשאיפה להישגים. הטייסים התחרו ביניהם מי ידע את כל פרטי הנתיב אל המטרות שהוקצו לטייסת, נערכו מבחנים בהם היה על הטייס לזכור בעל פה את כל פרטי שדה התעופה אליו אויש לתקוף בעת מלחמה. התחרות הבלתי פוסקת בביצועים האישיים, בין הטייסות, ובין בסיסי החיל עשתה את שלה.

ב-5 ביוני 1967, ב-07:20 המראתי במיראז' למשימת הפצצת בסיס חיל האוויר המצרי בקהיר-מערב, מרחק של כ-250 ק"מ בתוך שטח מצרים, במהירות של 900 קמ"ש בגובה של כ-20 מטר מעל פני הים ולאחר מכן מעל הדלתה של הנילוס. השעון, המצפן והמפה הביאו אותי בדיוק נמרץ אל נקודת המשיכה להפצצה. בחיל האוויר המריאו בשעה זו כל מטוסי הקרב, בדממת אלחוט, בדיוק של שניות, במקצועיות שאין למעלה ממנה ביצעו את המתוכנן. העולם התפעל. עבורנו לא הייתה זו הפתעה, ביצענו זאת בתחרויות הבלתי פוסקות באימונים במשך שנים.

מבנה מטוסי שחק של טייסת הקרב הראשונה תוקף את שדה קהיר מערב במצרים
במבצע "מוקד"

התחרות היא הסם הממריץ כל טייס קרב. המשימה לנצח בקרב אוויר נגד מטוס אויב היא סם החיים (והמוות) של קבוצת הלוחמים באוויר, בכל חיל אוויר ברחבי העולם ובכל מלחמה.

בין טייסי הקרב קיימת תחרות בת 100 שנה, מי הפיל יותר מטוסים בקרב אוויר. תחרויות נערכות כמובן גם בתחום הספורט לסוגיו, משחקי השחמט, מירוצי הסוסים, תחרויות שיט ועוד. אולם התחרות באוויר שונה, היא קטלנית לאחד המתמודדים. זהו קרב לחיים ולמוות. בתחרות זו אין "תיקו". הטייס המנצח חוזר לנחיתה והאחר משלם בחייו.

טייס קרב יוצא לתחרות ללא מידע על מקום ההתרחשות, על מספר מטוסי האויב, גובה הקרב, מזג האוויר והעיקר, נגד מי הוא נלחם. בהבדל משאר התחרויות בעולם, בהן ליריבים ישנה היכרות הדדית ומידע על תכונות היריב והישגיו, הרי שעל טייס הקרב לזהות תוך מספר שניות מרגע המפגש את רמת הטיסה ואת הנחישות והמיומנות של אויבו. למרות שתמרוני הקרב נפרשים על גבהים ומרחקים ניתן לטייס הקרב להבחין אם האויב שולט ברזי הקרב, בכל אותם תמרונים חריפים שמטרתם אחת, להביא את מטוסו אל מאחורי המטוס האחר ולירות בו. צרור הפגזים או שובל הטיל העושה את דרכו אל המטוס שיעלה בלהבות, הוא רגע הניצחון. אבל למי יש זמן לחשוב על כל זה במהלך הקרב, הדברים צצים ועולים רק לאחר שנים, בישיבה רגועה בכורסה, עם המחשבות.

כטייס סילון צעיר בטייסת קרב ליווה אותי יום ולילה צילו של לוח ההפלות. זהו מן לוח מודעות, עליו הופיעו שמות כל טייסי הטייסת ובטבלה שמול השמות צוינו (במשולשים צבעוניים) ההישגים או הכישלונות בקרבות האימונים: הפיל, הופל וכו'. הפינה הזו בה נתלה הלוח הייתה אימת הטייסים, בה הוכרז בפרהסיה מי שצבר כישלונות או ניצחונות. בחורים טובים הלכו "עם האף באדמה" לאחר ש"הופלו" באימונים פעם או פעמיים. התחרות הקשה הפכה לעיתים לקרב לחיים ולמוות גם בזמן אימונים. בשנות השישים והשבעים נהרגו טייסים בהתנגשויות שאירעו בקרבות אימונים, מאחר והיו שהחליטו לשפר את הישגיהם בכל מחיר. ההשפעה של התצוגה האכזרית הזו הייתה כה רבה עד שבמספר טייסות הוחלט להסיר את הלוח מן הקיר. בספרו "א.א – היה או לא היה" כותב גיורא פורמן (תת אלוף בחיל האוויר, טייס קרב וסגן מפקד חיל האוויר לשעבר), "תרגול קרבות אוויר בזוגות נגד טייסת המיראז'ים מהבסיס השכן, המפקדים עם היד על הדופק, כי בגלל התחרותיות יש לטייסים נטייה להסתכן ולעבור את מגבלות הבטיחות. לפני ארבעה חודשים הופסקו תרגולים אלה כאשר המפקדים חשו כי השליטה "בורחת" מידיהם. אחרי המלחמה וקרבות ההתשה קשה מאד להשליט משמעת בטייסות, כי נותרו ההרגלים ממצבים שבהם נדרש היה לוותר על נוהלי הבטיחות כדי להישרד או כדי ללחום". (גיורא פורמן, הוצאת משכל – ידיעות אחרונות וספרי חמד, עמ' 326).

התחרות הייתה תופעה מעצבת בחיי טייס קרב, ומלווה את כל הפעילות השגרתית בכל תחום באימונים ובזמן שלום: יום ספורט כנפי, תחרות הטייסת המצטיינת במקלענות, בבטיחות, בשמישות מטוסים, בתחרות ניווט, ובזמני יציאה בהזנקה ליירוט. תחרות בין טייסות הכנף; תחרות בין טייסות אחרות בבסיסים אחרים; וגם ברמה החיילית: יום ספורט חיילי, בסיס מצטיין באיכות הסביבה וכו'.

בתחרויות למיניהן מתבטא בברור ובהבלטה הלחץ החברתי של הקבוצה על הפרט. מיומנות לא מספקת של יחיד בצוות עלולה להכשיל צוות שלם, ואת המשימה. הלחץ החברתי משפיע במעגלים רחבים גם על טייסי הקרב הנמצאים בתחרות מתמדת, כל אחד עם עצמו בראש ובראשונה, להשתפר מטיסה לטיסה, להשיג תוצאות גבוהות בכל תחום במשימות הקרב, אך בייחוד בקרב אוויר בודדים ובתוצאותיו: הפלת היריב (באימונים בעזרת מצלמת הכוונת, ובמלחמה: בשירת התותחים). בין המנצחים יש להזכיר את אל"מ (מיל) גיורא אבן בעל השיא העולמי הרשום והמאושר בהפלת מטוסי אויב סילוניים, 17 מטוסי אויב, כולם במטוס מיראז' (בקרבות אוויר במלחה"ע ה-1 והשנייה היו טייסים שהפילו מספר שיא של 70 מטוסי אויב, מטוסי בוכנה).

קרב אוויר בשחקים אינו עניין פשוט. טייס קרב אינו נמצא בסביבה תומכת. בעוד שלוחם אחר בצבא נמצא בין חבריו ויכול לזכות לתמיכה מקצועית, רגשית, או לסגת כדי לחדש את מלאי הדלק או התחמושת, נמצא הטייס לבדו בקרב ללא כל אפשרות לקבל עזרה כלשהיא (עובדה זו קיבלה מפנה מסוים לטובה במטוסים דו-מושביים בהם הנווט מבצע חלק מן המטלות, ויכול לתמוך בהחלטות או אפילו להנחית את המטוס בשעה שהטייס נמצא במצוקה או נפגע).

בחיל האוויר קיימת מסורת ארוכת שנים של תחקור כל משימה או אירוע באוויר, המבוצע באופן פתוח וישיר, ללא מורא של ענישה, תוך הבנה שהצפת העובדות והפקת הלקחים תמנע מקרים דומים בהמשך. הלקחים מופצים לכל היחידות הקשורות לנושא, וכן גם לחיילות אחרים בעולם להם יש עניין בחומר זה. באוויר לא קיים דיסטנס בין בעלי דרגות, והמפקד היחיד הוא מוביל המבנה, גם אם דרגתו נמוכה מזו של הנלווים במבנה. חוסר הדיסטנס מקל על ההתנהלות בטייסת גם עם הקרקע, ודי שכיח לשמוע ויכוחים מקצועיים בהם מתבטאים בעלי דרגות שונות באופן שווה, בכבוד הדדי ובצורה פשוטה וישירה. בזמן פעילות מבצעית הופכת התחרות הטבועה בדמו של טייס הקרב ומשנה את אופייה לנחישות ורצון עז לנצח, ובמשמעות האישית, עד כמה שזה ישמע מוזר, להישאר בחיים או להרוג את האויב. ישנה עוד דרך להישאר בחיים, על ידי פרישה מן התחרות, כלומר מנוסה משדה הקרב. תופעה שראינו לא פעם אצל האויב, ואיני מכיר תופעה דומה אצל טייסי הקרב שלנו. ועוד דרך נדירה ודי בטוחה, לנטוש את המטוס במהלך הקרב, בעוד המטוס שמיש אולם המצב ביש. באחד מקרבות האוויר שהתחוללו בעת "מבצע שדואן" (ינואר 1970) מדרום לראס מוחמד, פטרלנו זוג מטוסי מיראז', במקביל לחוף המצרי בים האדום. בן הזוג שלי היה אבי קלדס. בקרב קצר בגובה נמוך שניהלנו עם זוג מטוסי מיג-21 פגעתי במיג המוביל והוא התרסק ליד הבסיס שלו, שדה גרדקה שבדרום מצרים. קלדס כבר היה בעמדת ירי על המיג השני כשזה החליט שגורלו לא יהיה כשל מפקדו, ונטש את מטוסו לפני שנפגע כלל. זה היה מופע של פחדנות, חוסר מוטיבציה וכניעה מוחלטת. הטייס המצרי הרשה לעצמו את הכניעה המבישה מעל שטח מצרים, שם מובטחת לו חזרה מהירה הביתה.


"הופל!" (הדמיית מחשב)

היו אלה שנים פרועות, של תחרות בלתי פוסקת בזמן שלום ובמלחמה. בחדר התדריכים התנוססה הכתובת "התייחס אל אויבך כאל הטוב שבטייסים – הוכח שאיננו כזה". נטל ההוכחה עלה לעיתים בחיי חברים לתחרות. ובאופן אירוני קרה, שכל תאונה באימונים בה קיפח טייס את חייו, תרמה לבטיחות הטיסה. החקירה היסודית והפקת הלקחים ויישומם קידמו את המיומנות וחידדו את הביצועים. גם ההתקדמות הטכנולוגית עשתה את שלה, המכשור והמחשוב שיפרו את הביצועים ומיתנו את התחרות באוויר, אולם האדם שמפעיל את המכונה נשאר אותו אדם. אולי לא שש אלי קרב, אך בהחלט שש אלי ניצחון. מהו המתכון לניצחון בתחרות: "תמיד עשיתי מאמץ, אפילו כשכל הסיכויים היו נגדי. אף פעם לא הפסקתי לנסות, אף פעם לא הרגשתי שאין לי סיכוי לנצח". (ארנולד פלמר)
 
 
אל"מ (מיל) עודד מרום פיקד על טייסת 101 (מיראז'ים) במלחמת ההתשה (1967-1970)

לייבסיטי - בניית אתרים