נכתב ע"י אשר נחמיאס
 
חלום ילדות

בשנת 1946, בהיותי בן 10, השתתפתי במחנה צופים של שבט צופי רמת גן בחופשת הקיץ, על גבעה סמוך לקיבוץ אלונים. בין החניכים הייתה ילדה ושמה דליה לייש. לאביה התעשיין היה מטוס פרטי, חזיון ממש לא מקובל בימים ההם. את המטוס, מדגם "אוסטר"  הטיס טייס בריטי שנישכר לכך.

באחד מימי המחנה הופיע האוסטר בשמים, והטיל עלינו סוכריות מהאוויר. המטוס חג וחזר ביעפים נמוכים מאד, כשטרטור המנוע חוזר ונשמע בכל יעף מחדש. זו הייתה הפעם הראשונה בחיי שראיתי מטוס קרוב כל כך, ומבצע טיסה כזאת.

הדבר הזה עשה עלי רושם עז, וממש באותו הרגע החלטתי שגם אני רוצה. לא סוכריות, אלא להטיס אווירונים!

מאז, כל זימזום בשמים היה מקפיץ אותי. הייתי עולה על גג ביתנו לשעות או נוסע לשפת הים של תל אביב, רק כדי לצפות במפציצים ובמטוסי הסיור הבריטיים שהיו חולפים נמוך מאד בסריקות אחר ספינות מעפילים.

בשנת 1948 ארע המפגש הקרוב הבא שלי עם מטוסים:  ב-16 במאי 1948, יום לאחר הכרזת המדינה, הופיעו בשמי תל אביב ספיטפיירים מצריים. המטוסים הפציצו בין השאר את בית החרושת "ארגמן" שהיה סמוך לביתנו, ובעוד אנו סועדים את ארוחת הצהריים הטיל אחד מהם פצצה על בית החרושת, ולנגד עיננו   פרץ רסיס מתכת בגודל של מלפפון את חלון החדר ונחת היישר בצלחת המרק של אבי הנדהם. אז, שוב ידעתי שאני רוצה להיות למעלה בתוך המטוס ולא למטה ולחטוף רסיסים.

צעדים ראשונים

בחופשת הקיץ של שנת 1953, בין הכיתה השביעית לשמינית, בהיותי בן 17,  הצלחתי להתקבל לקורס טייס של גדנ"ע אוויר. הקורס נערך בשדה דב שבו היה אז רק  מסלול 28 הניצב לים, ועל הגבעה ממזרח למסלול (שהיום כבר לא קיימת) היו הצריפים שבהם גרנו. מיד עם התייצבותנו נשלחנו לאפסנאות לקבל מדים. האפסנאי היה בחור קטן וזריז, ותוך כדי חתימתי על הטופס אמר לי: " המנוולים בחיל אוויר העיפו אותי מקורס מטייס. אבל אני אראה להם, אני אלחם ואחזור ואז הם יבינו שיש להם עסק עם יעקב טרנר". והשאר בעניין זה הוא היסטוריה שכולם מכירים.

הקורס נימשך שלשה שבועות ובמהלכו למדנו תיאוריה וטסנו. המטוסים היו מסוג פייפר קב של חיל האוויר, ולאחר 8 שעות ועשר דקות טיסה נשלחתי על ידי הבוחן לסולו. כן, לסולו ממש, לבד לגמרי! כל חניכי הקורס, כולנו בערך באותו הגיל, עשינו סולו אמיתי: המראה, הקפה שמאלית מעל תל אביב ונחיתה. זו הייתה הטיסה שאותה אף פעם לא אשכח. הגשמת החלום, פשוטו כמשמעו.

השלב הבא היה קורס טייס מספר 20 בחיל האוויר,  בשנת 1954. למדנו לטוס על מטוסי סטירמן דו כנפיים, מה שהיה ממש לא פשוט בגלל מבנהו של המטוס – גלגל זנב, אף כבד וגדול, ראות מאד מגבלת בהמראה ולא קיימת כלל בנחיתה, והעיקר -  זוג גלגלים עם מרווח צר מאד שיצאו ממרכז המטוס – ואכן הכלי הזה התעלל בנו באופן הנבזה  ביותר וללא רחמים. שפשופי כנפיים וירידות מהמסלול היו לחזיון נפרץ, בפרט ברוח צד. אבל אנחנו שהצלחנו להתמודד איתו והבנו את הראש שלו לא נשרנו, והמשכנו... והיה כף אמיתי!

מאז ועד היום, ואני בן 78, מעולם לא הפסקתי לטוס.

אבל... במעבר בין השלב הראשוני למתקדם החליט מי שהחליט שאני לא מתאים להם או, שהם לא מתאימים לי, ואמרו לי שלום ולא להתראות! האכזבה הייתה גדולה, מן הסתם, אולם אני לא ויתרתי.

שנים ראשונות באזרחות


תל אביב מהאויר,1963. מגדל כל בו שלום נראה מצד שמאל של סמוכת הכנף (באדיבות אשר נחמיאס)

בשנות השישים הראשונות לא היו בארץ בתי ספר לטיסה, והאפשרות היחידה ללמוד טייס הייתה בקלוב התעופה. העניין היה מסובך מאד, וגם האפשרות לטוס, אם כבר התקבלת, הייתה מגבלת.

באחד הימים של שנת 1963, פגשתי בל אביב את חברי לקורס הטייס אסף בן נון, שהיה באותה העת טייס ראשי של חברת כים אוויר, (האימא של כימניר היום). אסף העמיד לי כמדריך את טיבי בן שחר, שעבד אז בכימאוויר. טיבי היה אחד מראשני הטייסים בארץ ומוותיקי  חיל האוויר, ובעזרתו, ביחד עם 50 השעות על סטירמן שהיו לי מחיל האוויר ו-8 השעות מגדנ"ע אוויר,  בצעתי מספר שעות על פייפר סופר קב (מנוע 150 כ"ס). הטיסות כללו גם טיסות ניווט סולו לצפון ולדרום. לא היו אז מפות עם נתיבים כמו היום, ולא היה מודיעין טייס. את הנתיבים שרטטתי  על גבי מפת ישראל רגילה ולפני הטיסה הייתי מודיע לבקרה בטלפון. לאחר מבחן תיאוריה די מאולתר במנהל כיון שלא היו אז קריטריונים מדויקים לרישיון פרטי, נבחנתי ע"י טיבי עצמו (מה שלא היה עובר היום כמובן בשום צורה שהיא...) וקבלתי רישיון טייס אזרחי מספר 474, פנקס כחול עם דפים לחידוש כל שנתיים, ממש כמו פנקס קופת חולים.

כאמור, הטיסה אז הייתה טיסת VFR  אמיתית: ללא נתיבים, ללא מרשה, פרט להודעה לבקרה בטלפון. מדינת ישראל שלפני מלחמת ששת הימים הייתה צרה מאד, לירושלים לא ניתן לטוס כמובן, ולטייל ממש באוויר אפשר היה רק בנגב. כפי שציינתי לא היו נתיבים מוסדרים, ואת הטיסה תכננת וביצעת לפי רצונך. מידע על שטחים סגורים עבר מפה לאוזן והיה חלק מהידע שהיה על הטייס לדעת ונילקח בחשבון.

הטיסות בוצעו משדה הרצלייה שהיה עם מסלול כורכר או משדה סירקין, שניהם ללא מגדל פיקוח, וגם משדה דב.


שדה הרצליה, מבט מהאויר,1963. מסלול הכורכר נראה מצד שמאל (באדיבות אשר נחמיאס)

לפעמים הייתי מגיע למנחת עין שמר שהיה אז נטוש לחלוטין, ושם הייתי מטיס חברים שלי. תמיד היה צריך לזכור שבמרחק דקות טיסה ספורות נימצא הגבול עם ירדן, (הגדה המערבית) ולהיזהר לא להגיע אליו.

המטוסים היו פייפרים ששכרתי מכימאוויר, ולעיתים הצלחתי לטוס בסטירמן שהיה בבעלות "קרוזו הגדול", אבא של דדי רוזנטל הידוע, שקנה אותו מח"א ושיפץ אותו. אין צורך להוסיף שבמטוסים לא היה קשר ובטיסה לשדה עם מגדל, הפיקוח התנהל בעזרת אורות.

ב-5 באוגוסט 1964 החלטתי שהגיע הזמן לטוס לאילת.

כחלק מתכנון הטיסה נועצתי בטייס ארקיע, שרטטתי את הנתיבים על מפת ישראל רגילה, חישבתי זמנים ודלק ויצאתי לדרך... המטוס היה פייפר סופר קב 4X-AKS  של כימאוויר (נדמה לי שהוא חי עד היום), והנוסעת הייתה אשתי... טסנו מעל מרכז הנגב ומצפה רמון, ישירות לאילת, ללא קשר רדיו כמובן, במשך שעתיים. לאחר מנוחה במגדל הפיקוח ואירוח ע"י הפקח שהיה חזי שמיר מיודענו, המראנו חזרה לתל אביב ולאחר שתי שעות ועשר דקות הגענו חזרה להרצלייה. כיון שראיתי בטיסה זו הישג וקפיצת מדרגה ביכולות המצומצמות שלי באותו הזמן, והייתי בהיי אמיתי, עם ההגעה לצולבת 29 ירדתי לגובה נמוך מאד במהירות המקסימלית שהמטוס נתן לי. אני חושב שזה היה לא יותר מ-50 רגל , עשיתי באז מעל אחי שחיכה לי למטה ונחתתי. רק אח"כ הבנתי שזה לא היה בדיוק לטעמה של אשתי, אבל זה היה מאוחר מדי... 
כמו שציינתי, אפשרויות הטיסה היו מצומצמות ביותר: פייפרים של כים אוויר, או פייפר 4X-AEE של קלוב התעופה. מחיר שעת טיסה היה בסביבות 50 – 75 לירות (כ-30 – 35 דולר), והטיסות היו ברצף של כפעמיים שלש בחודש.

נחיתות במנחתים לא הצריכו אישור מיוחד. רק החל מתחילת שנות השבעים התחיל המנהל להסדיר טיסות אלה, ונידרש אישור בכתב ("פטור") לכל מנחת בנפרד.

ב-8 לנובמבר 1964 נחתתי בפעם ראשונה במנחת בצת, וב-18 באוקטובר 1965 טסתי בפעם הראשונה למצדה ונחתתי שם. המסלול היה כבוש בעפר והיה קצר מאד, ושימש בעיקר לצרכי הצבא. לטיסות אלה הצטרף אלי אחי הצעיר ממני צביקה, שלימים נעשה טייס ח"א ולאחר מכן טייס וקברניט של מטוסי נוסעים גדולים.

מועדון טייס "שחק"

בסוף שנת 1965 הקמנו, מספר טייסים פרטיים, את מועדון הטייס הראשון בישראל: "שחק". רכשנו מחיל האוויר פייפר סופר קב 4X-ADU ושיפצנו אותו במכון הבדק (לימים התעשיה האווירית). במטוס היה חידוש חשוב: המנוע הונע בסטרטר ולא בסווינג (הנעה ע"י סיבוב הפרופלור מבחוץ), כמו רוב הפייפרים אז. כל חבר שהצטרף קנה "מניה" וכך היינו כמה עשרות בעלים למטוס. מאז, רוב הטיסות שלי היו על מטוס זה. מועדון "שחק" התקיים עד שנת 2002. המועדון מנה אז כ-12 חברים  שמתוכם טסו רק ארבעה, ואז ניסגר. במשך השנים החלפנו 4 מטוסים : הפייפר הוחלף ב-1967  בססנה 172 שנרכשה חדשה בארה"ב, והתרסקה עם שני חברי המועדון שנספו בתחילת 1969. לאחר התאונה רכשנו ססנה משומשת מחברת "יעף" 4X-ALG, ששרתה אותנו עד שנת 1977 ואז החלפנו אותה בססנה 172 חדשה 4X-CET.


צסנה 4X-CET של מועדון "שחק" בטיסה בשמי הארץ (באדיבות אשר נחמיאס)

כאמור, במאי 1967 הגיע לארץ מטוס ססנה 172 ראשון. המטוס הובא לארץ על ידינו. מטוס עם ארבעה מקומות היה חידוש בולט אז, וכמובן פתח אפשרויות רבות. המטוס היה מצוייד ברדיו שהשתמשנו בו בנוהל הדיבור הצבאי שלמדנו מתוך האזנה  לקשר. לכן רוב הטיסות נעשו עליו, ובשלב מסויים הפסקתי כליל לטוס בפייפרים.

זמנים חדשים

באוגסט 1966 הגיע לארץ מטוס ראשון עם גלגל חרטום: ססנה 150 4X-ALR , שהיה שייך לאיתן רילוב. מטוס כזה אז היה חידוש מעניין בתעופה בארץ ומיד כשהיה אפשרי התחלתי לטוס עליו, ומאז חלק גדול מהטיסות שלי היו על מטוס זה.

עד מלחמת ששת הימים, ביוני 1967, היה המרחב האווירי של ישראל מצומצם מאד, ואופי הטיסות בהתאם – ללא מרשה, ללא חובת שימוש ברדיו, וללא נתיבי טיסה אזרחיים מגדרים. בקיצור – טיסת VFR  כמו שצריך...

לאחר מלחמת ששת הימים נפתחו לנו כמובן אפשרויות שלא היו קיימות קודם, ואכן לא חיכיתי הרבה:

ב-17 ביולי 1967, כחודש וחצי לאחר סיום המלחמה, וזמן קצר מאד לאחר פתיחת שדה עטרות טסתי לראשונה לירושלים.  המטוס היה ה-150 מיודענו, ולאחר סיבוב מעל ירושליים, הרודיון, בית לחם ויריחו נחתתי בירושלים. ההתרגשות והחוויה בטיסה זו היו חזקות במיוחד: בפעם הראשונה נפתחו בפני נופים חדשים ומרתקים שמעולם לא טסנו מעליהם, למרות שהיו כה קרובים... מראה הר הבית וכיפת הסלע מהאוויר בפעם הראשונה היו מרגשים מאד. כיון שהטיסה בוצעה ללא קשר הודיע לי המגדל ברמקול מיד עם נחיתתי, שזו הייתה הטיסה האזרחית הפרטית הראשונה שנחתה שם...


צסנה 4X-ALR  ליד מגדל הפיקוח בשדה עטרות. בתמונה:מלכה נחמיאס ז"ל (באדיבות אשר נחמיאס)

לנוכח ריבוי הטיסות האזרחיות וטיסות התובלה הצבאיות במצב החדש היה צורך להתארגן בצורה אחרת ולהשליט סדר בבלגן.

ראשית, חויבו כל המטוסים במכשירי קשר וכל הטייסים, הפרטיים והמסחריים נדרשו לעבור קורס רדיו (שכלל גם שימוש במורס...). בסיום הקורס, שנמשך כחודשיים, נדרשנו להיבחן. עם קבלת רישיון הרדיו צוין ההגדר ברישיון הטייס. המבחן שלי התקיים ב-9 ביולי 1968 ומאז השתמשתי ברדיו בכל הטיסות.

בשנה זו הוקמו מספר חברות תעופה קטנות ששרתו בעיקר את הצבא בהטסת חיילים. חברת "יעף" ששכנה במקום שבו נמצאת היום "אוויה" הסגורה, רכשה מספר מטוסי צ'ירוקי 4 שעמדו גם להשכרה, וגם עליהם טסתי לא מעט.

בתחילת שנת 1971 הוקם מודיעין טייס. תקנות הטייס, בכל מה שקשור לטיסות אזרחיות בתעופה כללית עברו רענון וחידוש: נדרש מרשה לכל טיסה, הוגדרו נתיבי התובלה, הוחל בפרסום ה-AIP  והמפות וכל מה שאנחנו מכירים היום.

מינהל התעופה האזרחית



בשנים הראשונות פעל המנהל בצריפים בשטח שהיום נמצא בו החניון הגדול של טרמינל 2. בסוף שנות השישים עבר המנהל למקום שהיה עד היום  לפני שעבר לאיירפורט סיטי.

חידוש הרישיון נעשה כל שנתיים. לצורך החידוש היינו חייבים להתייצב במנהל בפני ראש מחלקת רישוי אז שלום שחורי, שהפליא להתעלל בנו והצליח להפוך זאת לאירוע שהכל חששו מפניו. הברנש הנ"ל, עד סוף ימיו במנהל לא הצליח להפנים שכבר השתחרר מחיל האוויר (היה נווט ובעל תפקיד בכיר בבית הספר לטיסה), כך שבעת החידוש היית עומד מולו – הוא יושב ואתה עומד – ונדרשת להסביר פחות או יותר למה אתה בכלל רוצה לחדש את הרישיון שברשותך, ואוי לך אם הוא זכר אותך מבית הספר לטיסה שממנו הודחת . הטקס כלל עיון בתיק הטייס והלוגבוק שלך, עם שאלות למה טסת לכאן או לשם, למה נחתת ללא אישור במנחת מסוים ועוד שאלות מסוג זה. לאחר מכן היה מתרצה וחותם על חידוש הרישיון (ולפעמים לא).

ראשי המנהל בשנים ההן היו מינויים פוליטיים שבדרך כלל לא היה להם שמץ של מושג בתעופה. עובדי המנהל, בלי לפגוע באף אחד, היו ברובם יוצאי חיל האוויר, והדבר היה מורגש היטב בכל מה שעשו.

המפנה חל עם הקמת אגודת התעופה הכללית בשנת 1978, וכל מה שהיום מובן מאליו בכל הקשור לרישוי טייסים צריך לזקוף לזכותה.

אשר נחמיאס

נובמבר 2010

 
לייבסיטי - בניית אתרים