מתבסס על העיקרון ש"טוב החלטה טובה כרגע מההחלטה מצוינת אחר כך",  שואג אחראי הניסוי בקשר:  "קפוץ, נטוש, אתה לא ממריא!!!".

נכתב ע"י יזהר נוי 

הקדמה:

בפעם הראשונה שספרתי ספורים תעופתיים בפומבי, התחבטתי והתלבטתי קשות בבחירתם.  זה היה לפני כשנתיים לקראת אחד המפגשים הראשונים של "קהילת תעופה קלה" בשדה התעופה של פיק.  הספור המסופר בהמשך נבחר על ידי אז כספור האופייני ביותר לניסויי טיסה וכמובן המרתק ביותר.  מה אין בו?!  ניסוי הנדסי מתוכנן היטב, מטוס מלווה, אחראי ניסוי שיושב במגדל הפיקוח ומנהל את האירוע, טייס ניסוי ראשי של חיל-אוויר שהיה קודם מפקד יחידת הניסויים ו"ירד" לתפקיד פחות בכיר, מפקד יחידת הניסויים שהיה קודם מהנדס ניסוי ראשי, הלך לקורס טייס (האיש הכי זקן שסיים קורס טייס בהיסטוריה של ח"א), וחזר כמפקד ואחראי ניסוי שהוא צעיר כמהנדס ניסוי אבל עם דרגות סרן אותן קיבל כקצין תותחנים ומעל הכול  יש צעקות "קפוץ!", "נטוש!".   טלנובלה היא ילד ליד הספור הזה.

כספור העסק הלך נהדר, אבל במאמצי הכתיבה, משהו מתחרבש פעם אחר פעם.  לפעמים הכתיבה טכנית מדי (מטרות, גיחות, כוחות משתתפים, תוצאות, מסקנות המלצות), פעם הפרטים מכסים על ההתרגשות והפאניקה, ופעם העברית הנשגבה, שהיא אבן היסוד בכתיבה המתיימרת להיות ספרותית, הורסת את הספור התעופתי.  אז הרי לכם ניסיון נוסף לתיאור של אחד הניסויים היותר רציניים, מרתקים, מפחידים ומאתגרים שלקחתי בהם חלק.

מאחר ומטוס הפאנטום (שפה ושם בהמשך ייקרא גם "קורנס") עומד לסיים את שירותו הצבאי הרשיתי לעצמי את ספור האירוע, ומאחר ואולי לא התאמצתי מספיק לדיוקים ההיסטוריים החלטתי לציין את שמות המשתתפים בראשי תיבות בלבד.

 

רקע טכני (מטרות הניסוי) – למה לנו –

יום בהיר אחד החליט עם ישראל להגדיל את משקל ההמראה המרבי במטוס הפאנטום על בסיס  חישוב שעשו מספר מהנדסי אווירונאוטיקה בסיוע חבריהם מהאקדמיה ובסיוע תוכנית סימולאציה שנרכשה בחברת מק-אייר (קיצור חיבה לחברת מקדונלד-דאגלס שישבה בסנט-לואיס אשר בארה"ב, יצרנית המטוס).   מעבר לפתיחת המעטפת להמראה ולטיסה, מטרה נוספת לניסוי הייתה לאמת את הסימולאציה שנקנתה (הסימולאציה אומתה באופן חלקי למשקלים יותר נמוכים).

נבחרה תצורת מטוס (מטענים ודלק) שיחד עם "תדלוק חם" (תדלוק המתבצע בקצה המסלול ממש לפני ההמראה  עם מנועים מונעים והרבה רכבי כיבוי) תביא את המטוס למשקל מרבי נדרש.  לניסוי נבחר מטוס ממוכשר (אחד מאותם שני קורנסים ממוכשרים, 295 ו- 297, שמוצגים במוסיאון ח"א).  מאחר ובתקופה ההיא, לפני יישום מערכות הניווט הלוויניות (GPS ), מדידת המהירות בשלבי ההאצה הראשוניים הייתה מסובכת, בעיקר משום שדיוק  מדידיי התאוצה במטוס לא הספיק, פותחה טכניקה חדשה למדידת מהירות המטוס במהלך הריצה. הטכניקה החדשה התבססה על צילום במצלמת סרט מהירה ממטוס קל מעל המסלול, מדידת המרווחים בין קווי האורך על המסלול, ומציאת מהירות המטוס ותאוצתו בכל שלב על בסיס ידיעת קצב הסרט (הכול התבצע על מחשב מסוג "וואנג" שעבד עם סרטים כמו של טייפ נייד אבל זה לא מעניינינו..).  בנוסף מוקמו עוד שתי מצלמות סרט מהירות מאוד בשני מקומות בצידי המסלול וצלמו את המטוס בחולפו (ושוב, אורך המטוס ומספר הפריימים נתנו את המהירות הרגעית).

בקיצור, אופרציה רצינית, דפיות מפורטות לטיסה ולמנהל הניסוי לרבות מהירויות החלטה, אירועים ותגובות, נספח בטיחות ושאר מרעין בישין.

 

האיוש:

לגבי המקום הקדמי בעגלה הכבדה לא היה ויכוח.  י.פ. היה ללא ספקות האיש המתאים.  מפקד היחידה לשעבר, באותה תקופה שימש כטייס ניסויי ראשי (בעתיד המשיך ביחידת הניסויים במסלול ההנמכה לתפקיד טייס פשוט ("טפ"ש" בראשי התיבות הצבאיים) ואחרי זה עזב וקודם בתפקידים אחרים במערכת).  טייס  משכמו ומעלה, ללא עוררין.  טייס ניסוי מעל כולם (בארץ ובעולם הגדול).  (לא זה הזמן ולא זה המקום להיכנס לדיון של מה הקריטריונים, אבל תאמינו לי..).

הדילמה הייתה לגבי המושב האחורי ("מי יושב ליד הנהג").  ההיגיון של ניסויי טיסה אומר חד משמעית שזה חייב להיות אחראי הניסוי.  הוא זה שלמד בע"פ את כל מהירויות ההחלטה, הפעלת המצלמות, תפעול המטוס, פענוח הנתונים, ומעל כל אלה, זה הייתי אני.  אבל, רבותי היקרים, צדק לא רק צריך שיעשה, הוא גם צריך להיות מוסבר ומובן לכול, וכך הודח אחראי הניסוי מכיסא הנווט לטובת מפקד היחידה בעצמו ובכבודו.  למי ששכח מדובר בהמראה הכי כבדה שעומדת להיות מבוצעת בהיסטוריה במטוס הפנטום.  ההדחה של אחראי הניסוי לא בוצעה חלילה, שבוע לפני האירוע, או ערב לפניו, אלא רק בבוקרו של יום הניסוי, אחרי שזה האחרון הדיר שנה מעיניו, ביצע אימון פרטי בנטישה במתקני יחידת החילוץ, שלשל מרוב לחץ, ולמד פרקי ספר המטוס, פרקי אבות ובבא מציעה, מבוקר עד ערב.   סוף מחשבה במעשה תחילה והמפקד גם אם הוא לא תמיד צודק, הרי הוא תמיד המפקד  (הערה בת זמננו של טייס הניסוי:  ללא ספקות, גם לאור תוצאות הניסוי, שזו הייתה בחירה נכונה).

 

פיזור הכוחות לאחר שליפת מהנדס הניסוי ממטוס הניסוי:

במטוס הקל שישב מעל המסלול כיהן ראש המדור שלי.  איש יקר, אוויראי דגול, חולה טיסות (שאנשי הפורום נתקלו בשמו מספר פעמים בנושאי הרצאות, תוכניות ברדיו וכו').  כל מצלמה מהירה ליד המסלול אוישה ע"י מהנדס וטכנאי.  קרון הטלמטריה אויש ע"י מהנדס בכיר מיחידת הניסויים מלווה במהנדסי אווירונאוטיקה מהמטה, אלו שחישבו את ביצועי ההמראה והפעילו את הסימולציה, וכמובן, כנהוג בניסוי כל כך רציני, גם ע"י ראש הענף שלהם.  עבדכם הנאמן מוקם במגדל הפיקוח.  שינוי מיקומו של זה האחרון גרם לו שזו הייתה לו הפעם הראשונה שביקר במגדל (למיטב זכרוני, גם האחרונה, למרות 25 השנים שחלפו מאז).  מיקומו זה גרם לכך שהאיש  עם הכי הרבה ידע בנושא יושב ללא כלים  לקבלת החלטות, קרי, אין לו דיווחי מהירות, אין "ברשים" (זרועות הדיו המציירות גרפים ע"ג נייר בזמן אמיתי) ואין לפניו נתוני ההאצה.  לרשותו עמדו: משקפת, מיקרופון, טלפון נל"ן (נקודה לנקודה באותם ימים) לקרון הטלמטריה, ומכשיר הוקי-טוקי למפעילי המצלמות (שמצלמות כ-3000 פריים בשנייה ולוקח להם כמה שניות להגיע למהירות צילום מיוצבת....).  כדאי לציין, כפי שכבר ציינתי באירועי עבר, שבקורנסים הממוכשרים קיימת מערכת HOT-MIKE שמשדרת את השיחות בתא בערוץ הטלמטריה, כך שבקרון שמעו כל מילה מהתא.

תדלוק חם:  מקרה חריג כמצוין לעיל.  כמה מידידי הטייסים לא חוו זאת מעולם, קל וחומר המושב האחורי במטוס הניסוי.  וכי למה אציין זאת?! להסביר כי שרשרת הטעויות שיפורטו להלן, הינן, אולי, תוצאה של הלחץ בה היה נתון צוות המטוס המהולל.

שעת ה"ש" הגיעה.  מטוס מניע, פן צ'יף מצדיע (כמעט חרוז), ובאיטיות ובכבדות מתגלגל המטוס לעמדת "הזדמנות אחרונה" שם מחכה לו המתדלקת מלווה ברכבי הכיבוי, סמטוכה והתרגשות עושים יד אחת.  ברגע שהמטוס התגלגל מהעמדה, נזהר לא לגרד את אפו הארוך בשל תוספת הנוז-בום (הארכת האף עם צינור למדידה מדויקת של זווית ההתקפה, זווית ההחלקה, והכי חשוב, לחץ סטטי אמיתי בלתי מופרע ע"י תנועת המטוס) שעט אחראי הניסיון למקומו שבמגדל.

 

האופרה של ההמראה הכי כבדה בעולם בפנטום:

הסתיים התדלוק החם.  המטוס מיושר על המסלול, המשקפת מוצמדת לעיניי אחראי הניסוי, המטוס המצלם נמצא בסוף צלע סופית כמעט מעל המסלול, מוכן לצילום, מפעילי המצלמות לצידי המסלול מוכנים, המגדל מאשר, ואחראי הניסוי אומר אחריו: "רשאי, בהצלחה!!".  שני מבערים ניצתים.

מטוס מתחיל להתגלגל.  כיאות למשקלו הרב הוא עושה זאת לאט, לאט, איזי, איזי.  קשה לאמוד את מהירותו,  בטח לא עם הניסיון שהיה לאחראי הניסויי באותם ימי הביניים, אבל נראה שהוא מאיץ קצת מהר, כנראה מהתרגשות.  מהטלמטריה מדווחים במעבר הקו הראשון שההאצה רחוקה מאוד מהסימולציה (מפאת קוצר הזמן זה נשמע: "סימולציה בזבל.  סוף").

מטוס חוצה נקודת ביקורת ראשונה, מהירות פיגוזית, עדיין אין סימן להרמת אף (רוטציה).  מטוס בנקודת ביקורת אחרונה, אם לא המריא עד הנה, ולא יעצור עכשיו, האנרגיה הקינטית שהוא צבר גדולה מיכולת העצירה של הכבל ושל רשת העצירה.  הטייס שותק.  כל העולם ואחותו נגד אחראי הניסוי, ובשבריר שנייה, מתבסס על העיקרון ש"טוב החלטה טובה כרגע מההחלטה מצוינת אחר כך",  שואג אחראי הניסוי בקשר:  "קפוץ, נטוש, אתה לא ממריא".

לא סיים את דבריו, מטוס במהירות מדהימה מתקרב לזברת סוף מסלול מושך מנתק, חולף כ-3 מטרים מעל הגדר ונעלם במגמת נסיקה לכיוון מושבת הבילויים הנודעה.

מבויש, מוכפש, חסר הבנה של מה קרה חוזר אחראי הניסוי לקרון הטלמטריה.

 

אחרית דבר וניקוי חשבונות:

מלחץ, אולי בשל התדלוק החם, הטייס לא הוריד מדפים למצב המראה.  בפאנטום זה קריטי כי המטוס מקוזז להמראה כשהמדפים מטה,  והמדפים גורמים להורדת אף רצינית.  גם המשקולת במושב האחורי לא זיהתה את הטעות, למרות שזו בדיקה שגרתית.  אולי בכל זאת יש צורך  ב"רק מהנדס" במושב האחורי?!   כבר היה מקרה בפנטום שטייס שכח להוריד מדפים (בהזנקה מבצעית) והמטוס הרים אף בפראות ושפשף את בידון הגחון שהתלקח, והטיסה נגמרה רע..  הטייס המוכשר, שכבר צוין שהינו בעל יכולת נדירה השתלט על המצב ואחרי הרמת האף הראשונית דחף סטיק בכל הכוח.  מטוס ללא מדפים הינו בעל גרר קטן משמעותית מאשר איתם ולכן המטוס האיץ כמו פנתר, מעל ומעבר לחישובי הסימולאציה.  אף אחד לא העלה על דעתו להריץ סימולציה עם מדפים מעלה.  פשוט לא ממריאים כך.  והרי לכם פתרון החידה.

 

דיווח מהקוקפיט (הערות הטייס לפני פרסום ה"סיפור"):

במהירות 120 קשר הבחין הטייס שהמטוס מאיץ יותר מהר מהצפוי (חזוי) וציין זאת בקול.  במהירות 150 קשר העיף הטייס מבט מטה בתא וראה שהמדפים מעלה.  הוא ציין בפני המושב האחורי (נשמע, כאמור, גם בקרון) שהצוות "המלכותי" שכח להורידם ואם יורידו אותם עכשיו לא ניתן יהיה להרים את אף המטוס.  (כזכור, במטוס הפנטום המהולל (F-4 ) מעל מהירות מסוימת, כשהאף על המסלול, הגה הגובה לא מספיק אפקטיבי להרים אותו לפני שגומרים מסלול, במהירויות הרגילות, כמובן).  טייס אמר שהוא יפעיל משיכה פתאומית במכה ואז יצליחו להרים את האף ומייד ייתן כוח נגדי למנוע מהאף להתרומם גבוה מידי.  וככה אמנם קרה, בדיוק לפי תוכנית החירום.

 ועוד אחרית דבר:

לימים ביקר אחראי הניסוי במק-אייר בסנט לואיס.  שוב שפר עליו מזלו הטוב (טפו, טפו, טפו) והוא הגיע בדיוק ביום  ש- F-15 ישראלי (מתוצרתם) הפיל את המיג השלושה עשר (כפי שניתן להבין , הימים ימי טרום מבצע של"ג) וזכה לארוחה עם המנכ"ל, ולקבלת דגם מטוס ופלאקט עם המספר 13. (האמרקאים מודעים לחשיבות המספר לאור ריבוי חגיגות הבר-מצווה שהם רואים ומובן שכל ילד אמריקאי יודע ש-13 = בגימטריא "אהבה").

ואז, לבד בחדרו של המהנדס הראשי ששולף עוד "גודיס" מאמתחתו (הסירו דאגה מלבכם.  בניגוד לראשי ממשלה השארתי את כל ה"גודיס" בכוננית של מפקד היחידה ואחת הסיבות שאני ממשיך לעשות מילואים זה לבדוק שהם לא מתכסים אבק...) הוא שואל, חוקר, את האחראי:  "תגיד, ידידי היקר, יכול להיות שאתם ביזראל טסים בפנטום במשקל של 30 טון?".  למרות ציוני הגבוה במבחני האנגלית בשגרירות בקשתי הבהרה.  הנ"ל חזר על שאלתו באנגלית "מיוחדת".   "הכיצד עלה בדעתך רעיון שכזה?" הצדקתי את המשפט שיהודי עונה על שאלה בשאלה.  "על בסיס כן הנסע הקדמי  שנשבר לכם ושלחתם אלינו לבדיקה.  רק במשקלים כאלה הוא קורס בהסעה.  הוא מתוכנן ל-25 טון בלבד להסעה...".

הסיפור התפרסם לראשונה בפורום "תעופה קלה" בתפוז. תודתנו ליזהר נוי על האישור לפרסמו באתר "מרקיע שחקים".

לייבסיטי - בניית אתרים