נכתב ע"י נעם הרטוך

בבואו לחקור את היווצרות והתפתחות חיל האויר הישראלי, תמיד נפעם ההיסטוריון הרציני מהדרכים ומהאמצעים שבעזרתם רכש חיל האויר את ציודו. זה במיוחד נכון לגבי 20 השנים הראשונות של קיומו של חיל האויר שבהן היו קיימים מעט מאד מקורות רשמיים וחוקיים מהם אפשר היה לרכוש ציוד לפי הצרכים (ולא משום שהיה בנמצא, נרכש והוכנס לשימוש). דוגמה אחת היא מטוס הסטרטוקרוזר/סטרטופרייטר בשירות ח"א.

לפני שנמשיך בסיפור זה, אנו חייבים להעיר הערה בקשר לכינוי המקורי של המטוס בחיל האויר; למרות שרובם של  מטוסי הסטרטו שהיו בשירות היו מטוסי סטרטופרייטר טהורים, הרי שהשם סטרטוקרוזר אומץ מהתחלה, ללא ספק בגלל העובדה שחמשת המטוסים הראשונים היו מדגם B-377 סטרטוקרוזר שנשארו בקונפיגורציה האזרחית שלהם לאורך שירותם. אף לא אחד מהם הוסב לסטנדרט של דגם C-97 למרות שגם  אף לא אחד מהם נשאר בתצורה האזרחית הטהורה.

מטוסי ה-377 המוסבים כונו מחדש 377M וכללו מכלולים רבים של מטוסי C-97, ועדיין נשאר הבדל משמעותי בין חמשת המטוסים הראשונים לבין תשעת המטוסים שהגיעו מאוחר יותר. אלו היו מטוסי KC-97 שמקורם בחיל האויר האמריקאי ולכן לא היו "סטרטוקרוזר". למרות זאת, צוותות אויר ומכונאים השתמשו בשם באופן נרחב כדי לתאר את שתי הדגמים ולכן במשך מאמר זה נשתמש בשם "סטרטו" כפשרה.

אפשר להגדיר את הדרישה למטוס גדול וארוך טווח לחיל האויר כתגובה המאוחרת של שני מבצעי סיני של שנת 1956, שהם התוצאה של שני מבצעים צבאיים גדולים:"מבצע מוסקיטר" של הבריטים והצרפתים, ו"מבצע קדש" של  ישראל. בערב ה-29 באוקטובר 1956, שישה עשר מטוסי דקוטה של חיל האויר, כמעט כל מטוסי טייסת התובלה היחידה של החיל, הצניחו 395 צנחנים מחטיבה 202 ליד מצבת פרקר במעבר המיתלה עמוק בחצי האי סיני, 156 מייל מעבר לגבול ישראל-מצרים. רוב הצנחנים באו מגדוד 890, שבתחילת שנות ה-60 תירגל מבצעים משותפים עם חיל האויר.

אבל צה"ל לא ביצע מאז עוד הצנחה בסדר גודל כזה , והיא נשארה כאבן דרך בהיסטוריה שלו.

טייסת התובלה היתה מורכבת באוקטובר 1956 משני סוגי מטוסים. הדגלס דקוטה שמהם היו במצבה 22 מטוסים, כולל עשרה בהשאלה מחיל האויר הצרפתי, והנורד N.2501IS נוראטלס, ששלושה מטוסים מסוגו סופקו בשנים 1955/1956 מתוך שמונה שהוזמנו. חוץ מעשר הדקוטות שהושאלו, היו בטייסת 15 מטוסים,31 טייסים,24  קברניטים ורק שבעה טייסי משנה כולל את יעל פינקלשטיין, הטייסת הראשונה והיחידה ששירתה בטייסת. הטייסת שכנה בבסיס עקרון ומפקדה היה רס"ן יהודה (פופקו) ארבל.
ממש לפני פרוץ המלחמה בשנת 1956 עשה צה"ל שימוש במטוסי התובלה שלו כדי להעביר תחמושת וחלקי חילוף מחו"ל. המקור העיקרי לנשק היה צרפת. מטוסי הדקוטה טסו

בנתיב לפריס כמעט מידי יום עם נחיתות בינים בדרך כלל ברומא ולפעמים בניקוסיה ובאתונה. הגעת מטוסי הנורד שיחרר את מטוסי הדקוטה מהטיסות הבין לאומיות, אך המספר המועט של המטוסים והמחסור בצוותים עדיין השאירו את הדקוטה כחלק חשוב מהמבצעים הבין לאומיים, בעיקר כמטוס גיבוי. בימים שלאחר ה-29 באוקטובר, טיסות אספקה רבות בוצעו ע"י מטוסי נוראטלס של ח"א הצרפתי כדי להקל על הלחץ על מדינת ישראל. אבל היה ברור שישתמשו בצי מטוסי הדקוטה והנוראטלס של ח"א לתובלה טקטית באיזור, ושיש צורך דחוף במטוס תובלה אמיתי לטווח ארוך ובעל נפח גדול.

מפקדת חיל האויר רצתה מטוס בסדר גודל של ה-DC-6 / קונסטליישן מפני שהאחרון היה בשימוש נרחב בחברת התעופה הלאומית אל על. בשנת 1957, אל על החלה בתכנית הצטיידות מחדש שכתוצאה ממנה החלה להוציא בהדרגה משירות את מטוסי הקונסטליישן לטובת מטוסי הבריסטול בריטניה 313 בעלי מנועי הטורבופרופ. בין השנים 1959-1960 הקונסטליישן הופעל בקוים הקצרים לניקוסיה, אתונה ואיסטנבול וגם בטיסה השבועית למינכן דרך וינה. בתחילת 1961 הוכנסו ארבעת המטוסים לאחסנה במכון הבדק בלוד (חטיבת בדק מטוסים של התעשיה האוירית).

בשנת 1962 החלו דיונים בין קצינים מחיל האויר ופקידי התעשיה האוירית בדבר תכנית להסבה אפשרית של הקונסטליישן. בינתיים מכרה אל על את מטוסיה לחברת התעופה הבריטית יורואוויה והוחל בחיפושים אחר מטוס אחר. לבסוף נרכש ע"י התע"א בבריטניה מטוס קונסטליישן G-ARHK (מספר יצרן 2036) אחרי שמכירתו לחברת טראנס יורפיאן אוויאיישן לא יצאה לפועל. המטוס הועבר ארצה ישירות מקנדה ביולי 62 ואחריו נרכשו עוד שני מטוסים מעודפי חברת התעופה SAA מדרום אפריקה מס' יצרן 2623 (ZS-DBR) ו-2631 (ZS-DBT ), שמעולם  לא הגיעו ארצה מכיוון שהעיסקה בוטלה מיד לאחר שהגיע ארצה מטוס 4X-AOK, הראשון שנרכש. הסיבה לביטול העיסקה היתה פנייתו של אל שווימר, מנכ"ל התע"א לאלוף עיזר וויצמן, מפקד ח"א. שווימר סיפר שחברת שכר אמריקאית ביקשה מהתע"א לשפץ שני מטוסי C-97 (אחד מהם מטוס טרום סדרה מדגם YC-97 למרות שכותב שורות אלה לא הצליח למצוא את זהותם של המטוסים ואינו יכול לאמת עובדה זו). אבל החברה פשטה את הרגל לפני שהעבודה הושלמה. דבר זה נתן לתע"א הזדמנות מצויינת ללמוד את המטוס ולהמליץ לח"א על רכישתו בעיסקה שנראתה אז כמענה טוב יותר לדרישת ח"א מאשר הסבת הקונסטליישן. היה ברור של-C-97 היו תכונות צבאיות טובות יותר ממטוסי הקוני האזרחיים והוא היה זול יותר, ולא פופולרי ביותר בשוק המטוסים המסחריים של תחילת שנות ה-60.

אלוף וויצמן לא היה מרוצה מהצעת שווימר. היו לו כבר מחשבות על רכישה אפשרית של מטוסי C-130B הרקולס, ולא היה מעוניין במטוס מיושן ובעל מנועי בוכנה שעלול לגרום בעיות תחזוקתיות כבדות, וכתוצאה מכך בצורך במספר גדול יותר של מטוסים. אך שווימר לא וויתר על הרעיון, וכשוויצמן הציג בפני משרד הביטחון את הצעתו לרכישת שני מטוסי הרקולס, הגיש שווימר את הצעתו להסבת מטוסי סטרטו. משרד הביטחון בחן בעיון את שתי ההצעות והגיע למסקנה שהצעת התע"א היא האטרקטיבית מבין שתיהן. היא הבטיחה עבודה למהנדסי התע"א בפרוייקט חשוב וחסכה מליונים רבים ע"י רכישת מטוסים מעודפים במחיר של כמה אלפי דולרים למטוס.

השלב הראשון של התכנית היה העברת חמישה מטוסי B-377 סטרטוקרוזר מעודפי חברת פן אמריקן. אלו היו מספרי יצרן 15963, רישום אמריקאי N90947 שכונה "קליפר קווין אוף דה פסיפיק" (קליפר מלכת האוקינוס השקט), מספר צרן 15925 רישום אמריקאי N1025V שכונה "קליפר סלסטיאל", מספר יצרן 15962 רישום אמריקאי N90946 שכונה "קליפר קווין אוף דה סקייס", מספר יצרן 15930 רישום אמריקאי N1030V שכונה "קליפר ריינדיר", ומספר יצרן 15964 רישום אמריקאי N90948 שכונה "קליפר מנדרין". כולם טסו בחברה בשנים 49/50 עד 1961 ואז אוחסנו בסן פרנסיסקו. טיסות ההעברה היו התנסות מסמרת שיער, כפי שסיפר אחד מהטייסים, הוגו מרום:"מזג אויר גרוע, בעיות כיול של מד הגובה, ושגיאות של פיקוח הטיסה מעל צרפת כמעט גרמו לי להנחית את  המטוס (רישום ישראלי 4X-AOI) בים התיכון. כשנשארו במיכלים רק כמה טיפות דלק נחתתי לבסוף בבורדו. כשהסעתי, כבו שני מנועים כתוצאה מחוסר דלק."

כל חמשת המטוסים הגיעו לבסוף ללוד עד יולי 1962 ומיד נגררו למוסכי התע"א כדי להתחיל בתהליך ההסבה המסיבי. בינתים פוצלה טייסת התובלה. בעוד שהטייסת הקודמת נשארה עם מטוסי דקוטה ונורד, הועברו כמה מטוסי דקוטה לטייסת  התובלה השניה שהיתה מיועדת לקלוט את מטוסי הסטרטו בתחילת 1964. טייסים הועברו מטיסותיהם והיו תחת פיקוחו של קפטיין אדאמס, טייס אמריקאי וותיק שטס בפן-אם, וגם שני מהנדסי טייס, גם הם מוותיקי פן אם. תכנית ההכשרה החלה. בחטיבת ההנדסה של התע"א, החל צוות של מהנדסים מנוסים בראשותו של משה אהרנס, מנהל החטיבה, ליישם את רשימת האפיונים התכנוניים והמבצעיים שהוכנה ע"י חיל האויר.

התקנת רקיטות המרצה (JATO) כדי לתת למטוס יכולת מסויימת של המראה קצרה.

החלפת מנועי הבוכנה של המטוס במנועי טורבופרופ אליסון 501-D13.

התקנת מדפים גדולים יותר

התקנת זנב נפתח עם דלתות קונכיה כדי לאפשר העמסת מטען גדול וכלי רכב.

הוספת מצנחי מעצור.

הרכבת מנוף קטן ליד דלת תא המטען עם כושר הרמה של 3500 ליברות מטען.

הרכבת מנוע עזר.

יכולת לשאת 135 חיילים ועוד 35,000 ליברות מטען.

דרישות שאפתניות אלו הוקטנו תוך זמן קצר לרמה מציאותית יותר. אם חיל האויר רצה לעמוד בלוח הזמנים להכנסת המטוסים לשירות, הוא היה צריך לבטל רבות מהקונספציות המקוריות, ולכן הוחלט להתקין זנב נפתח בתור שינוי עיקרי, ועוד הוספת דלת מטען קטנה בחלק הגוף הקדמי. הפרוייקט היה מסובך מבחינה הנדסית מפני שהיו מעורבים בו חישובי חוזק מדוייקים הדרושים להבטיח שלא יהיו על גוף המטוס לחצם ועומסים מיותרים כשפותחים את הזנב להעמסת ג'יפים, קומנדקרים ומטען כבד אחר. השינוי בוצע בשני מטוסים, ובמשך טיסות הניסוי למדו בתע"א שהשינוי הציב להם יותר מידי בעיות תכנוניות, אלא אם כן יוטלו הגבלות חמורות על ביצועי המטוס, דבר שחיל האויר פסל מידית. לכן רק שני המטוסים הראשונים הוסבו, ולאחרים הורכבו רק דלתות קונכיה בזנב ודלתות העמסת מטען.

כדי לאפשר הרכבה של מכלולי זנב שהיו כבר מצויידים בדלתות קונכיה, ולא לתכנן דלתות כאלו בדגם האזרחי, נשלח צוות מכונאים של התע"א לטוסון שבאריזונה, כדי לחפש אחרי זנבות C-97 ומכלולים. הם גם היו צריכים למצוא מטוסי תדלוק מסוג KC-97 שיצאו משירות ח"א האמריקאי כדי לשפצם ולהביאם למצב טיסה. באמצע שנות ה-60 הטילה ממשלת ארה"ב אמברגו על משלוחי נשק לישראל ולכן אי אפשר היה ליצא שום מטוס KC-97. אך זה לא כלל רכישה של חלקי מטוסים, ואז התע"א היתה יכולה לרכוש בקלות זנבות כדי להתאימם למטוסים האזרחיים, אך לא היתה יכלה לרכוש מטוסים שלמים. כשארה"ב הסירה את האמברגו בשתי עסקות גדולות (טילי ההוק בשנת 1964 ומטוסי סקייהוק בשנת 1965) נפתחה הדרך להסרת ההגבלה גם על רכישת מטוסי תובלה.

בפברואר 1964 נכנסו שלושת המטוסים הראשונים לשירות חיל האויר. (4X-FPX,4X-FPY,4X-FPZ) ובינואר ובמאי 1965 נכנסו המטוסים מוסבי הזנב (4X-FPV,4X-FPW) שלאחד מהם הורכב זנב של מטוס C-97 (אחד מהזנבות היה שייך למטוס מספר יצרן 15961) שנפתח ע"י מפעילים הידראוליים שאיפשרו את פתיחת הזנב ב-92 מעלות לצד ימין. העלות הכוללת של הסבת הזנבות הגיעה לחצי מליון דולר, כשהמטוסים נרכשו מפן אם במחיר של 5000 דולר כ"א.

בסוף שנת 1966 נסעה שוב קבוצת מכונאים של התע"א לטוסון כדי לחפש מטוסי KC-97. כעת מכירת מטוסים כאלה לישראל אושרה. משימתם תוארה ע"י העיתונות האמריקאית כך: "לפני כשנה, שלחה ממשלת ישראל שלושה מכונאים למגרש הלאומי לגרוטאות מטוסים למשימה בלתי אפשרית. על מכונאים אלו הוטל לבנות ארבעה מטוסי מטען ענקיים לחיל האויר הישראלי". חוץ מלשפץ את המטוסים, היה על המכונאים לאסוף כמות גדולה של חלקי חילוף ומנועים, פעולה שעשו בדרך צבעונית ולפעמים בדרכים לא אורתודוקסיות. שוב תיארו העיתונים את סיפורם: "הישראלים, שהיו זקוקים למנועים, מצאו C-97 שנתרם ע"י סוכנות התעופה הפדרלית למכבי האש של טוסון. הם יכולים לקחת את המנועים אך חייבים להחזיר את הגוף שאותו הכבאים ישרפו".

מקור נוסף למנועים נמצא בבסיס בקליפורניה של חברת איירו ספייסליינס שהסבה מטוסי C-97 רבים לתצורת "גאפי" עם מנועי טורבופרופ. מדחפים רזרביים נרכשו בשוק החלפים,וכמה מהם יוצרו למעשה למטוסי DC-7 והיו ארוכים ב-9 אינץ' מהמקוריים. הם הורכבו למטוסי הסטרטו ללא כל בעיות.
באוקטובר 1967 הגיעו ארבעה מטוסי KC-97 לישראל. הם הועברו ע"י צוותים אמריקאיים שלוו ע"י מכונאי התע"א. טיסת ההעברה היתה מטוסון לוד דרך טולסה, ניו יורק, גאנדר, שאנון, מעל צרפת, איטליה ויוון. מטוסי KC-97 נוספים נרכשו בין השנים 1967 ו-1973, ולכמה מהם הורכבו מערכות לתדלוק באויר שנרכשו מארה"ב בשנת 1969. מטוסים אלו הפכו מבצעיים בשנת 1970 וביצעו תדלוקים ראשונים למטוסי סקייהוק.

עם הכניסה לשירות של מטוס ה-B-377M, יכלה סוף סוף טייסת התובלה, שכאמור כללה ארבעה מטוסי דקוטה, לקחת על עצמה את המשימות שלשמן הוקמה: טיסות תובלה ארוכות טווח למטענים צבאיים, תחמושת, חלקי חילוף וכו'. בספטמבר 1965 ביצעו שני מטוסי הסטרטו עם הזנב הנפתח, 4X-FPV ו-4X-FPW ארבעה גיחות לצרפת, משם רכש חיל האויר 13 מסוקי בל 47G לצורכי אימון טייסי מסוקים למשימות סיור (תפקיד שבוצע ע"י המסוקים במלחמת 6 הימים). כל סטרטו הטיס 3 מסוקים. טיסות תכופות בוצעו למפעלי חברת דאסו ,יצרני רוב מטוסי הקרב של ח"א באמצע ובסוף שנות השישים. נמלי תעופה באירופה שהיו מצויידים בעזרי נחיתת מכשירים ILS כמו לונדון גאטוויק, אמסטרדם, קופנהאגן ופרנקפורט, נתנו לצוותים הישראליים הזדמנות לתרגול נחיתות מכשירים ולכן המטוסים הפכו לחזיון נפוץ בשדות אלו, וגם בבסיסי נאטו כמו מילדנהול ואפר הייפורד בבריטניה, ריין מיין בגרמניה ובשדות אחרים ברחבי אירופה והים התיכון.

קרוב לוודאי שהנתיב הקשה מכולם היה זה שבו טס 4X-FPY לאורך יבשת אפריקה בקיץ 66. ראש ממשלת ישראל לוי אשכול הוזמן ע"י מדינות אפריקאיות רבות  כדי לחזק את היחסים הפורחים בינן לבין ישראל באותה תקופה. הוחלט שבפעם הראשונה הטיסה תתבצע במטוס צבאי ולא במטוס בואינג סילוני של אל על. זוהי היתה למעשה הפעם הראשונה שהשתמשו במטוס ח"א בגרסת אח"מ. המטוס שנבחר היה 4X-FPY שכונה "מצדה", לשעבר מטוס פן אמריקן "קווין אוף דה פסיפיק" שהוטס ע"י רס"ן אריה עוז, מפקד הטייסת, ונשא צוות של 12 איש כולל 3 דיילות שהושאלו מאל על. מטוס ה"מצדה" כיסה 25,000 ק"מ ב-58.5 שעות טיסה וביקר בקניה, אוגנדה, מדגסקר, קונגו-קינשסה, ליבריה, סנגל וחוף השנהב. במשך טיסות אלו, לא התגלו במטוס שום בעיות או תקלות. הסטרטו הציג גם ביצועים מצויינים בכל הטיסות הרבות לאפריקה שבוצעו כחלק מהסיוע שהגיש חיל האויר לארצות כמו אוגנדה, גאנה וטנזניה, שלצבאותיהן ניתנו אימון ונשק. מטוסי הסטרטו טסו באופן שיגרתי, כמעט כל שבוע, ליעדים כמו אדיס אבבה, אנטבה, בנגואי, פורט לאמי או נאירובי, והעבירו אלפי טונות של מטען ומאות קצינים ויועצים ישראליים לאורך היבשת הגדולה הזו. במקרה אחד, הורו לח"א להעביר תשעה טונות של תחמושת לאנטבה  באוגנדה ששם הקימו קציני ח"א בית ספר לטיסה . מטען זה עבר את מגבלת ההעמסה של המטוס (שהיתה 6-7 טון). כשהוסרו כל הפריטים הפנימיים הבלתי נחוצים היה אפשר להשלים את המשימה.

בחיל האויר היו שבעה מטוסי סטרטו כשפרצה מלחמת ששת הימים ב-5 ביוני 1967. משימותיה הראשונות של הטייסת היו להצניח חביות דלק  לכוחות השריון של צה"ל שהתקדמו במדבר סיני, ובמיוחד לחטיבת אל"מ טל שהתקדמה לעבר אל עריש בצפון חצי האי. הוצנחו גם מנות מזון ומיכלי מים. מיד לאחר כיבוש סיני, השתמשו מטוסי הסטרטו בבסיסי ח"א המצרי שם כבסיסי אספקה קדמיים שמהם בוצעו טיסות סדירות לבסיס הראשי בלוד. מפקד הטייסת היה אז רס"ן יצחק בירן, טייס דקוטה ותיק ואחד מהטייסים הראשונים שלמד להטיס את הסטרטו באמצע שנות ה-60.

כשהסתימה המלחמה, השתמשו בסטרטו שוב לטיסות בינלאומיות. טיסות רבות בוצעו לצרפת משם רכש ח"א מטוסי פוגה מגיסטר לפיצוי על האבידות במלחמה. טיסות נוספות בוצעו למפעלי דאסו להעברת חלקי חילוף למטוסי האוראגן, מיסטר, סופר מיסטר, ווטור ומיראז', המטוסים הצרפתיים שעדיין היוו את עיקר הכוח הקרבי של חיל האויר.

למרות בעיות מכניות שהיו נפוצות בתחילת שנות ה-70, אף אחד מ-14 המטוסים לא עבר מעולם תאונה כל שהיא כתוצאה מכשלון במטוס או מטעות טייס. אך שיאי הבטיחות לא נשמר להרבה זמן. בגלל נסיבות בלתי צפויות, הטייסת איבדה שניים ממטוסיה בתקופה של פחות משנה. בלילה שבין ה-29 וה-30 בנובמבר 1970 התקיים תרגיל פריסה בשדה התעופה לוד שבמסגרתו נגררו מטוסי דקוטה וסטרטו לאורך המסלולים ומשטחי החנייה לעבר מחסות מפני תקיפה אוירית מדומה. בערך בשעה 02:00 זמן מקומי, מטוס 4X-FPS, אחד משני מטוסי הסטרטו שהוסבו למיכלית תדלוק, נגרר ע"י טרקטור לאורך מסלול 12/30 ללא שום אורות על הטרקטור ועל המטוס. כמה דקות מאוחר יותר אישר מגדל הפיקוח לטיסת חברת TWA מספר TW-691 ,טיסת מטען סדירה לקנזס סיטי דרך פרנקפורט שבוצעה ע"י מטוס בואינג 707-331C אות קריאה N790TW, להמריא ממסלול 30. הקברניט, שלא היה מודע לסטרטו שנגרר על המסלול, הורה לקצין הראשון שלו להתחיל בריצת ההמראה. כשהגיע המטוס לבערך שני שליש המסלול, פגעו מנועים מס.1 ו-2 של המטוס בתחתית מכלול הזנב של הסטרטו, וקצה כנף שמאל קרעה חלק מזנב הסטרטו. מטוס ה-TWA, שהיה עמוס ב-30 טון של מטען, בעיקר פרטי ריהוט ופרחים ליצוא, עלה באש שהתפשטה תוך זמן קצר לסטרטו. שני המטוסים הושמדו לחלוטין. למרבה המזל, שלושת אנשי הצוות של TWA נחלצו מהמטוס ללא כל פגע. שני נהגי הטרקטור, ומכונאי שישב בתא הטייס של הסטרטו, נהרגו במקום.

הטרגדיה השניה קרתה בתאריך 17 בספטמבר 1971. במקרה זה היה מעורב מטוס 4X-FPR שטס מדרום לצפון , בערך 22 ק"מ מתעלת סואץ צפונית לאיסמעילייה. בשעה 14:10 זמן מקומי, שני טילי נ"מ מצריים מסוג ס.א.-2, קוד נאטו "גאידליין", שוגרו אל הסטרטו שעליו היו שמונה אנשי צוות, ושהיה בדרכו חזרה לבסיסו בלוד לאחר שהשלים עוד טיסה שגרתית לאורך קו הפסקת האש. הטילים התפוצצו באויר וגרמו נזק ניכר למטוס, שאיבד גובה במהירות. איש צוות אחד קפץ החוצה וצנח בשלום, שבעת האחרים איבדו את חייהם. הסטרטו פגע בקרקע והתרסק. שבריו התפזרו על שטח נרחב .

בתחילת שנת 1973 היו בטייסת עשרה מטוסים. מטוסי הדקוטה, שגם הם היו בטייסת, קובצו כעת בטייסת נפרדת. מטוסים FPR ו-FPS כאמור אבדו, ומטוסים FPV ו-FPZ הוצאו משירות מפני שגמרו את אורך חייהם. במטוס FPV השתמשו כמקור לחלפים למטוס FPW, ולמטוס FPZ ציפה גורל דומה. מאז נובמבר 1971, הטייסת הפעילה גם שני מטוסי הרקולס, שאם הכל היה הולך כמתוכנן, היו מיועדים להחליף את הסטרטו כמטוס התובלה הארוך טווח העיקרי של חיל האויר.

אבל הדברים לא התנהלו לפי התוכנית. בשישי באוקטובר 1973, בשעה 14:00 בדיוק, החלו צבאות מצרים וסוריה במלחמת יום הכיפורים נגד ישראל. למרות מה שהיה נהוג לחשוב, המלחמה לא נחתה על חיל האויר כהפתעה מוחלטת. היה ידוע כמה ימים לפני ה-6 באוקטובר כי תואמו כמה תקריות בין מצרים וסוריה, רק שלא חישבו נכון מתי. לגבי טייסת הסטרטו, הדברים נהיו ברורים יום לפני שהחלו. ב-5 באוקטובר הורו לטייסת להטיס שתי חטיבות על ציודן מפיקוד מרכז לפיקוד צפון כדי לחזק את קו החזית מתוך צפי להתקפה משוריינת סורית יום למחרת. מבסיסם בלוד, הסטרטו טסו לרמת דוד, פרקו את מטענם והמתינו להוראות נוספות. אלו, באו 24 שעות מאוחר יותר כשהתקפה מצרית חייבה את פינוי אופירה בדרום מערב סיני. לשם כך, שני מטוסי הרקולס ומטוס סטרטו אחד הוטסו לאופירה (בסיס אופיר) ותוך כמה שעות פינו משם את כל האוכלוסיה האזרחית חזרה לישראל. בלילה שבין ה-12 ל-13 באוקטובר, החלה ארה"ב ברכבת אוירית מסיבית לישראל שנודעה בכינוי "ניקל גראס", ובה היו טיסות רבות של מטוסי הרקולס, C-141 ו-C-5A שנתמכו בטיסות של מטוסי ההרקולס, הסטרטו והבואינג של חיל האויר. האחרונים נרכשו מהתעשיה האוירית והיו מטוסים מעודפי חברת TWA  שנכנסו לשירות בטייסת הסטרטו.יומיים אחר כך נשלחו לישראל כמה מטוסי הרקולס מעודפי ח"א האמריקאי, ותפקידם של מטוסי הסטרטו הפך למשני. באמצע חודש אוקטובר שינתה מפקדת ח"א את משימות מטוסי הסטרטו לטיסות פנים ארציות בלבד, ובכך הסתיימו תשע שנים ארוכות של טיסות בינלאומיות. תוך כמה ימים, הפכו מטוסי ההרקולס והבואינג 707 למטוסי תובלה ארוכי טווח של הקו ראשון והשאירו את מטוסי הסטרטו מאחור. ב-24 באוקטובר, אחד ממטוסי הסטרטו נחת בפעם הראשונה בבסיס ח"א "נחשון", בסיס ח"א המצרי לשעבר פאיד בגדה המערבית של תעלת סואץ שנכבש ע"י כוחות צה"ל המתקדמים, ושהוכשר במהירות לשימוש צה"ל. רוב טיסות התובלה בין פאיד ללוד בוצעו ע"י מטוסי הסטרטו וגם ע"י מטוסי הנוראטלס הוותיקים.

בסוף שנת 1975 נשארו רק ארבעה מטוסים בשירות. באלו לא השתמשו יותר לתובלה, אך הם שומרו כמטוסי תדלוק ומטוסים למשימות מיוחדות. מאחר ולא טסו יותר בנתיבים הבינלאומיים, הוסרו אותות הקריאה האזרחיים מגוף המטוסים והוחלפו בשילוב של הקידומת 4X ומספר המטוס. מטוס 4X-FPP, שהיה כעת 4X-030 ומטוס התדלוק הטוב ביותר בח"א, יצא משירות בדצמבר 75, וכתוצאה מכך נשאר רק מטוס אחד שמיש. כדי להקל על הלחץ, הוסרה כל מערכת התדלוק ממטוס 030 והורכבה במטוס FPO שיחד עם מטוס FPU היו מטוסי התדלוק היחידים של ח"א במשך כמה שבועות עד שמטוס FPU יצא גם הוא משימוש, ואז נשאר FPO כמטוס התדלוק היחידי בחיל. אחרי שהתקבלו שני מטוסי תדלוק מדגם KC-130H באפריל 1976, נשאר FPO כגיבוי עד אפריל 1978 ואז נחת את נחיתתו האחרונה בלוד ונגרר לרחבת החנייה בפעם האחרונה.

לפני שישראל החזירה את חצי האי סיני למצרים כחלק מהסכם קמפ דייויד, הושמשו מטוסי סטרטו רבים לצורך המסע האחרון שלהם, טיסת העברה לסיני, שם הושארו כגרוטאות ונרקבו בשמש הקופחת. לפחות ארבעה מטוסים הושארו באופירה שכעת הוסב שמו חזרה לשארם א-שייך/ראס נצרני, ואחרים ננטשו בבסיסי האויר באל עריש וברפידים/ביר-גפגפה. שני מטוסים יועדו לשימור,4X-FPY  לחצרים לשימוש כמועדון קצינים, ו-4X-FPN , המטוס השמיש האחרון, הוטס בשנת 1978 לאותו בסיס כדי להיות חלק ממוזיאון חיל האויר. למטוס זה, ולאחרים שהגיעו מאוחר מידי כדי להצטרף לטייסת, לא היו כינויים אישיים. לכל האחרים ניתנו כינויים של ישובים יהודיים מפורסמים מתקופת האימפריה הרומית ושל הרים שעשו הסטוריה במסורת היהודית.
 
רשימת מטוסי ה- B.377M סטרטוקרוזר/KC-97 סטרטוטנקר שהופעלו ע"י חיל האויר
דגם המטוס
מס.יצרן
מס.זנב
אות קריאה
סימון קודם
הערות
B.377M
(B.377-10-26)
15930
010
4X-FPV
4X-AOH,N1030V
הוטס תחת אות קריאה 4X-FOH בין 1962-65. הגיע 3.62. נכנס לשירות 1.6.65. כונה "ארבל". הוסב לגרסת זנב נפתח
B.377M
(B.377-10-26 )
15925
015
4X-FPW
4X-ASA,4X-AOF
N1025V
הוטס תחת אות קריאה 4X-FOF בין 1962-65 הגיע 3.62. נכנס לשירות 16.5.65. כונה "ביתר". הוסב לגרסת זנב נפתח.יצא משירות 1.12.75
KC-97G-24-BO
16645
030
4X-FPP
52-2614
הוסב בח"א ארה"ב לדגם תובלה C-97K.הגיע 14.10.67. נכנס לשירות 13.8.70. כונה "מירון". הוסב למטוס תדלוק 3 נקודות.יצא משירות 1.12.75
KC-97G-24-BO
16643
031
4X-FPT
52-2612
הוסב בח"א ארה"ב לדגם תובלה C-97K.הגיע 18.8.67. נכנס לשירות 2.3.69 כונה "תבור". הושאר באופירה 2.11.7
KC-97G
16654
032
4X-FPQ
52-2623
הוסב בח"א ארה"ב לדגם תובלה C-97K.נכנס לשירות בח"א בתאריך 15.9.70.יצא 19.12.76
KC-97G-26-BO
16714
033
4X-FPR
52-2683
הוסב בח"א ארה"ב לדגם תובלה C-97G.הגיע 26.5.67. נכנס לשירות 10.1.71 הופל מעל סיני 17.9.71
KC-97G
16830
035
4X-FPO
52-2799
הוסב בח"א ארה"ב לדגם C-97G לתובלה.הגיע 15.10.71.נכנס לשירות 1.7.72 הוסב למטוס תדלוק 3 נקודות. יצא משירות 3.4.78
KC-97G
16658
037
4X-FPS
52-2627
הוסב בח"א ארה"ב לדגם תובלה C-97G.הגיע 1965.
נכנס לשירות:24.6.67.כונה "כרמל". הוסב למטוס תדלוק 2 נקודות. התנגש עם בואינג 707 של TWA 30.11.70 והושמד
KC-97F
16446
038
4X-FPU
51-0378
הגיע 13.11.65. נכנס לשירות 21.11.68כונה "מגידו".י צא משירות 1.12.75
KC-97G
16767
039
4X-FPN
52-2736
הגיע 12.8.73. נכנס לשירות 14.8.73יצא משירות 19.12.76. נמצא במוזיאון ח"א
B.377M
(B.377-10-29)
15962
096
4X-FPZ
4X-AOG,N90946
הוטס עם אות קריאה 4X-FOD בין 1962-64. הגיע מרץ 62.נכנס לשירות 1.2.64. כונה "יודפת". יצא משירות 1.10.73
B.377M
(B.377-10-29)
15964
097
4X-FPY
4X-AOI,N90948
הוטס עם אות קריאה 4X-FOI בין 1962-64. הגיע 6.5.62.נכנס לשירות 1.2.64. כונה "מצדה". הוסב לתצורת אח"מ בשנת 1966. יצא משירות 16.10.75.
B.377M
(B.377-10-29
15963
098
4X-FPX
4X-AOD,N90947
הוטס עם אות קריאה 4X-FOG  בין 1962-64. הגיע 25.3.62. נכנס לשירות 1.2.64כונה "ציפורי". יצא משירות 1.9.75
 
לייבסיטי - בניית אתרים