נכתב ע"י אבינעם מיסניקוב

על המטוס

דגם ה-DC-5 תוכנן ע"י חברת דוגלס בארה"ב כמטוס להטסת 16 נוסעים משדות התעופה הקטנים לשדות התעופה הראשיים הגדולים. המטוס תוכנן להמראות ונחיתות קצרות והיה אחד ממטוסי הנוסעים הראשונים שתוכננו עם כן נחיתה קדמי. חברת דוגלס החלה בתכנון המטוס בקיץ 1938. צוות התכנון היה אותו צוות שזה עתה סיים את תכנון המפציץDB-7  (שהפך להיות המפציץ A-20 ) , ולכן תכנון ה-DC-5 הושפע  רבות מתכנון המפציץ. חלקן החיצוני של כנפיו היה מחורץ, דבר שהביא את תכונות ההמראה והנחיתה של המטוס למה שנקרא היום STOL short take Off and Landing) המטוס היה כולו מתכתי,  ובעל כנף גבוהה, בדומה לדגם ה"טרימוטור" של חברות פורד ופוקר. מיצבי הגבה הורכבו בדיהדרל ומשטחי ההיגוי נבנו ממתכת וצופו בבד.

כני הנחיתה הראשיים התקפלו החוצה לתוך שקעים בכנפיים והקדמי אחורה לתוך הגוף. למטוס היה צוות של טייס וטייס משנה שישבו צד בצד בתא הטייס וכן דיילת אחת. מנועי המטוס היו מנועי בוכנה כוכביים מדגם GR-1820-G102A סייקלון. אותו דגם מנוע ששימש את דוגלס להנעת מטוסים אחרים באותה תקופה כמו ה-DC-2 ובתת דגמים מוקדמים של ה-DC-3 הלא הוא הדקוטה המפורסם. עובדה מעניינת הייתה שחיבורי המנוע לגוף תוכננו כך שאפשר היה להחליף מנועים עם ה-DC-3. הצוות השתמש לתכנונו ולבנייתו של המטוס בהרבה מערכות ובתכנוני מבנה של ה-DC-3.
 
המטוס נבנה במפעל החברה באל-סגונדו בקליפורניה, ואב הטיפוס (NX2170) הוטס בטיסת הבכורה ב-20 לפברואר 1939 ע"י טייס הניסוי קרל קובר.
 
לאחר תכנית ניסויי הטיסה נמכר אב הטיפוס לוויליאם מ. אלן שהיה נשיא חברת בואינג שהשתמש בו כמטוס מנהלים. בפברואר 1942 גויס המטוס לחיל הים האמריקאי שהשתמש בו לטיסות קישור עד שיצא משימוש ביוני 1946.
 
חברת התעופה הבריטית בריטיש איירוויז הזמינה 9 מטוסים ב-30.8.39 בעיקר לשימוש בקו לונדון-ברלין אך ביטלה את ההזמנה עם פרוץ המלחמה לפי הוראה ממשרד האווירייה הבריטי. ארבעה מהמטוסים נמכרו לחברה ההולנדית KLM לשימוש בנתיבי הטיסה האירופים שלה. מטוסים אלו היו מדגם DC-5-511 ולא סופקו עקב כיבושה של הולנד ע"י הגרמנים במלחמת העולם ה-2.2 מטוסי DC-5 הועברו לסניף החברה בקורסאו שבאיי הודו

המערבית במאי 1940 ושימשו לטיסות לרפובליקה הדומיניקאנית, האיטי ומאימי בארה"ב. 2 המטוסים האחרים הופעלו מבפאוויה (היום אינדונזיה)

באיי הודו המזרחית. עם פלישת היפנים לאזור, הועברו 3 מטוסים לאוסטרליה והרביעי ניזוק, נתפס ע"י היפנים, נוסה על ידם והוצג בטוקיו.עוד 2

חברות תעופה הזמינו את המטוס: חברת פנסילבניה סנטרל האמריקאית שהזמינה 6 מטוסים והחברה הקולומביאנית SCADTA שהזמינה שניים. 2

ההזמנות בוטלו מאוחר יותר והגופים שנבנו שימשו כמקור לחלקי חילוף.
 
דגמים צבאיים:
 
הצי האמריקאי הזמין והפעיל 7 מטוסים:
 
3 מדגם R3D-1 אחד מהם התרסק לפני המסירה והנותרים שימשו להובלת נוסעים בין בסיסי הצי.
4 מדגם R3D-2 תוכננו כמטוסי תובלה לחלקי חילוף גדולים למטוסים (מנועים, מדחפים) וגם כמטוסי הצנחה בעלי 22 מושבים מתקפלים לשימוש בחיל הנחתים.
1 מדגם R3D-3 שהיה מטוס המנהלים של נשיא חברת בואינג ושגויס לשימוש הצי.מטוסים אלה הופעלו ע"י צוות של ארבעה: טייס, טייס משנה, מכונן מוטס ומפעיל רדיו. הם הופעלו במשך מלחה"ע ה-2 בארה"ב בלבד.
 
במשך מלחה"ע ה-2 הופעלו ע"י מנהל התובלה האווירית של בנות הברית באוסטרליה (ADAT) 3 מטוסים שכונו C-110 ושהיו למעשה שלושת מטוסי ה-DC-5 של חברת KLM ששרדו וגויסו לשימוש במלחמה והוטסו במשימות תובלה באזורי אוסטרליה ודרום-מערב האוקיינוס השקט.
 
בסך הכל נבנו 12 מטוסים מדגם DC-5. היצור ופיתוח נוסף הופסקו מפני שמפעל החברה באל-סגונדו שבו נבנה המטוס, וכן יתר מפעלי החברה (וגם כל מפעלי המטוסים בארה"ב) עברו ליצור מטוסים צבאיים בלבד, וגם מפני שהזרוע האווירית של צבא ארה"ב שהפעילה את רוב מטוסי התובלה החליטה להשתמש במטוסי C-46 ובמטוסי C-47 לתובלה ולהצנחה ולכן המאמץ המלחמתי האמריקאי התרכז ביצור מטוסים אלה בלבד. ביצועי המטוס היוו שיפור מסוים על אלה של ה-DC-3 מפני שהתכנון היה מודרני ב-3 שנים אך הוא דמה יותר מידי ל-DC-3 בכושר הובלת הנוסעים, בביצועים ובגודל, ולא היה אטרקטיבי לחברות תעופה שחיפשו מטוס בסדר גודל כזה, שהעדיפו להזמין או להזמין שוב את ה-DC-3 שהיה ידוע היטב והוכיח את עצמו בסוף שנות ה-40. מה גם שכשצויד ה-DC-3 במנועים חזקים יותר צומצמו ההבדלים בין המטוסים בצורה משמעותית. עובדה נוספת שתרמה למספר ההזמנות הדל הייתה שהוא לא מומן ושפיתוחו ויצורו לא היו בהתאם לדרישות חברות תעופה גדולות בארה"ב כמו מטוסי ה-DC-1 וה-DC-2 שפיתוחם מומן ע"י חברת TWA ומטוסי ה-DC-3 וה- DST שנבנו לפי דרישות חברת אמריקן איירלינס. 
 
תיאור המטוס:
 
סוג: מטוס תובלה ונוסעים בינוני
יצרן: דוגלס איירקרפט קומפני, אל סגונדו, קליפורניה.

מנועים:
 
2 מנועי בוכנה כוכביים, מקוררי אויר, 9 צילינדרים דגם GR-1820-F62 סייקלון תוצרת פראט אנד וויטני,
900 כ"ס ב-2500 סל"ד בגובה 2042 מ'

מימדים:
 
מוטת כנפיים: 23.77 מ'
אורך: 19.05 מ'
גבה: 6.05 מ'
שטח כנפיים: 76.55 מ"ר

משקלים:
 
ריק: 6202 ק"ג
המראה מרבי: 9072 ק"ג

ביצועים:
 
מהירות מירבית: 356 קמ"ש בגבה 2345 מ'
מהירות שיוט: 325 קמ"ש בגבה 3050 קמ"ש ב-75% מכוח המנועים
שיעור נסיקה: 457 מטר/דקה
תקרת טיסה: 7225 מ'
טווח רגיל: 2575 ק"מ
קיבולת דלק: 550 גלון אמריקאי של בנזין 100/130 אוקטן.
תצרוכת הדלק: 80 גלון לשעה.

המטוס בחיל האוויר
 
המטוס דגם DC-5 מספר יצרן 426 הוזמן בחברת דוגלס ע"י חברת התעופה הבריטית "בריטיש איירווייז" כחלק מהזמנה ל-9 מטוסים בתאריך 30 באוגוסט 1939 לשימוש בקו לונדון-ברלין. למטוס אף הוקצה אות קריאה בריטי G-AFYK לשם טיסת ההעברה לבריטניה משדה פלויד בנט שבניו-יורק בפברואר 1940.
 
לאחר פרוץ מלחמת העולם ה-2 ביטלה חברת בריטיש אירווייז את ההזמנה עקב הוראה שקיבלה ממיניסטריון האווירייה הבריטי. ארבעה מהמטוסים נמכרו לחברת התעופה הלאומית ההולנדית KLM וכונו DC-5-511. מטוס מספר יצרן 426 הוזמן בתאריך 13.1.39, קיבל את אות הקריאה ההולנדי PH-AXB ואף את הכינוי ”BERGEEND” (ברווז ביצות) הכינוי שונה מאוחר יותר ל-BOSCHDUIF” (ברווז יערות).המטוס ושלושת המטוסים האחרים מעולם לא הגיעו להולנד מפני שהולנד נכבשה על-ידי הגרמנים במאי 1באותו החודש נשלח המטוס לחטיבת איי הודו המערבית של החברה שהייתה ממוקמת בשדה התעופה האטו שבקורסאו. הוא נצבע מחדש עם אות הקריאה PJ-AIZ ועם הכינוי “ZONVOGEL” (ציפור שמש). ב-29.5.40 נשלח המטוס למפעל דוגלס בסנטה מוניקה שם פורק, נארז והובל לנמל לוס אנג'לס והגיע ביוני 1941 לחברת K.N.I.L.M. (נתיבי אויר הודו המזרחית, עוד חטיבה של KLM) בבטאביה באי ג'אווה, אות הקריאה שלו שונה ל-PK-ADC הוא החל בטיסות סדירות כשמורכבים עליו מיכלי דלק לטווח ארוך בתאריך 29.9.41. בין האיים וכן לטיסות לאמסטרדם, נאפולי וגם לשדה התעופה בלוד.
 
PK-ADC בצבעי הסוואה בימי מלחמת העולם השנייה
 
היפנים פלשו לאי בפברואר 1942. בלילה שבין 1-2 למרץ 1942 פונה המטוס יחד עם מטוסים אחרים של החברה כשבבטנו משפחות של עובדי החברה לדארווין שבאוסטרליה. הוא הוטס למאסקוט בלילה שלאחר מכן לשם הסדרת הכניסה למדינה.
 
מנהל התיאום של התובלה האווירית של בנות הברית (ADAT) החליט "לשאול" את המטוסים שהגיעו, ואז הוטס המטוס לבסיס הזרוע האווירית של הצבא האמריקאי בארצ'פלד שבמדינת קווינסלנד ב-15.5.42, קיבל אות קריאה VHCXC ואולי גם מספר סידורי 41-426 בתאריך 18.5.42, והוצב בטייסת התובלה ה-21 בבסיס אמברלי שבאותה מדינה יחד עם עוד שני מטוסי ה- DC-5 האחרים. המטוס הופעל באינטנסיביות בעיקר בהטסת מטען כללי, אנשי צבא ואספקה צבאית לחוף המזרחי של אוסטרליה ולתוך גינאה החדשה, ובעיקר בנתיב בריסביין-מלבורן, טיסה שנמשכה 5 שעות.
 
בטיסה חזרה הוא נשא בדרך כלל אספקה דחופה לשדות תעופה קדמיים בטריטוריה הצפונית, לקווינסלנד ולאיים בחופה הצפוני של אוסטרליה. ה-ADAT חתם הסכם עם חברת התעופה האוסטרלית A.N.A. לתחזוקת מטוסי התובלה שהפעיל, ומטוס VHCXC הגיע לארצ'פלד לתחזוקה בתאריך 16.12.42. לאחר שבוצעו פעולות האחזקה הוא הוטס בטיסת ניסוי ב-25.12.42 ע"י הטייס קפטן פ.ט. טיילור וקיבל תעודת כושר אווירי באותו יום בקטגוריה X 2 (חמישה אנשי צוות ו-23 נוסעים).
 
VH-CXC בשירות חברת ANA
 
המטוס הועבר רשמית לחברת A.N.A. להפעלה במסגרת חוזה שנחתם בין ה-ADAT ובין החברה יום למחרת והחל בטיסות באותו יום. בסיסו היה בארצ'פלד והוא היה צבוע בצבעי הסוואה כשאות הקריאה שלו צבוע על הזנב, וכן סמל חא"א.ב-19.5.43 הוחל בהסרת צבע ההסוואה ואז פרצה שריפה כתוצאה מהדלקות מדללים. ניזקו בית המנוע הימני, כנף ימין והמאזנות והמדפים שלה. לשם תיקון המטוס השתמשו בחלקים ממטוס VHCXA שהתרסק זמן קצר לפני כן והוא חזר לשירות באמצע יולי כשהוא ללא צבע, ובתחילה עם סמל חא"א. תעודת כושר הטיסה חודשה באותו זמן עם הגבלה שהמטוס יוטס בתוך אוסטרליה בלבד. הוא הוטס בנתיב ארצ'פלד-מאסקוט-אסנדון בסוף אותו החודש.
 
המטוס הוצא משירות ב-30.4.44 והוחזר "רשמית" לחא"א, אבל נשאר ואוחסן באסנדון במתקני A.N.A. כשבתאריך 13.5.44 נערכה בו ביקורת של מנהל התעופה האזרחית האוסטרלית במטרה לבחון אפשרות להחזירו לשירות אזרחי.
 
ארבעה ימים אחר כך הוחל בהסבת המטוס לגרסה אזרחית עם ספסלים לשם שירות בנתיב מלבורן-טסמניה בהחכרה ל-A.N.A..המטוס החל לטוס בנתיב זה עם אות הקריאה האזרחי VH-CXC. הוא הוחזר "רשמית" לחא"א ב-10.6.44 כדגם C-110 ועם המספר הסידורי 44-83232 כתרגיל בניירת ומעולם לא נשא עליו את המספר. הוא נשאר בהחכרה ל-A.N.A. וניזוק בתאונה באסנדון בתאריך 12.9.44.המטוס הוצע תוך כדי כך למכירה ע"י חא"א בנובמבר 1944. תעודת כושר הטיסה שלו חודשה ב-25.1.45 כמטוס לצוות בן שלושה ו-22 נוסעים ובתאריך 15.7.45 הוא הוסב לתצורה של 16 נוסעים עקב תלונות שהגיעו למנהל התעופה האזרחית האוסטרלית על צפיפות.
 
לבסוף המטוס נמכר לחברת A.N.A. שהפעילה אותו בדצמבר 1945 תמורת 5000 לירות אוסטרליות.המטוס נרשם ע"ש החברה במנהל התעופה ב-24.5.46 אך המשיך לשאת, מסיבות בלתי ידועות את אות הקריאה הצבאי VHCXC. הוא נפגע בכן הנחיתה הקדמי בתאונה בשדה קינגפורד-סמית בסידני בתאריך 4.6.46. טיסתו האחרונה בשירות A.N.A. הייתה מלאוורטון לפראפילד בתאריך 19 ליולי 1946 ואז קורקע עקב פקיעת תוקף תעודת כושר הטיסה שלו באותו היום. החברה הצהירה בפני מנהל התעופה שאין בכוונתה לחדש את תוקף התעודה מפני שכבר היו ברשותה מטוסי DC-2 ו-DC-3 רבים והעבירה אותו חזרה לשדה התעופה אסנדון במלבורן ב-9.8.46 שם היה מונח ליד המזבלה.
 
לאחר שנתיים של המתנה לקונה, המטוס נמכר לגרג ר. ברוד וג.וו. האנלון מסידני ב-2.1.48. רק לאחר המכירה נצבע על המטוס אות הקריאה החדש שלו VH-ARD. המטוס הוטס בצורה ללא אישור לסידני באותו יום לשם שיפוץ ואימון צוותים. ושני הקונים מילאו בקשה לרישום המטוס על שמם לאחר שלושה ימים. המטוס ניזוק בעת המראה לטיסת אימון מסקופילד ב-29.1.48 כשהטייס קיפל את כני הנחיתה מוקדם מידי. תעודת הכושר האווירי שלו חודשה ב-25 לחודש ויומיים אח"כ אושר רישום המטוס ע"ש שני קוניו וע"ש החברה שלהם "נתיבי אויר הולנד החדשה".
 
VH-ARD בשירות חברת "נתיבי אויר הולנד החדשה"
 
המטוס קיבל את הכינוי “BALI CLIPPER”. הוא הוטס שתי טיסות משדה קינגפורד-סמית בסידני לרומא לשם הטסת מהגרים לאוסטרליה ע"י קפטן ר.וו. הוויט. ב-10.5.48 נמכר ברומא בצורה לא חוקית (ז"א ללא אישור ממשלת אוסטרליה וללא רישיון יצוא) למרטין אלן ריבקוף מקטניה, סיציליה, נציג חברת "סרוויס איירוויז" (חברת שירותי התעופה של אל שווימר בארה"ב ששימשה כיסוי לרכישת מטוסים ונשק לממשלת ישראל).
 
המטוס הוטס מרומא לארץ בתאריך 28.5.48, נחת בשדה דב ונכנס רשמית לשירות ח"א ב-5 ליוני, עדיין בצבעי חברת A.N.A.. המושבים שהיו בו פורקו, המטוס נצבע בצבע הסוואה וסומן במספר 1501 על צידו השמאלי של חרטומו נצבעו בלבן מגן דוד והמשפט “YANKEE PASHA THE BAGEL LANCER” משני צידיו.
 
המטוס הופעל בחיל האוויר במלחמת השחרור אך מצבו, שמישותו הירודה והמחסור בחלקי חילוף גרמו לבעיות תחזוקה רבות (הוא מטוס ה-DC-5 האחרון ששרד מבין 12 המטוסים שנבנו). בשדה דב נבדקה אפשרות להפיכתו למפציץ ע"י חיזוק קורות הרצפה והרכבת מנשאי פצצות מתחת לגופו. בין המשימות היחידות שבהן הוטס ביו טיסות תובלה לנגב במבצע "אבק" וכן במשימות הפצצה.
 
האל אורבך, אחד מטייסי המח"ל שהטיסו את המטוס במלחמת השחרור ושהיה קצין מבצעים ראשי של להק תובלה אווירית של ח"א מספר במאמר שכתב לרגל פגישת ותיקי המח"ל:
 
...בזמן ההוא, ביולי 48 תותחים ערבים הפגיזו את כביש תל-אביב חיפה. ריי קורץ בא לתל אביב מרמת דוד, בסיסם של מטוסי ה-B-17, וקיבל הוראה להפציץ את עמדות התותחים האלו. כיוון שהכרתי כבר את תא הטייס של ה-DC-5 שאלתי את ריי האם לא אכפת לו אם נטיס את המטוס לרמת דוד ונצטרף ל-B-17 ביעף ההפצצה שלהם. הוא אמר או קיי, הוא יארגן פצצות ו"מטילנים" למעננו ואנו נטוס בתוך המבנה שלהם ...המראנו מרמת דוד והצטרפנו למבנה בן שלושת המטוסים שלהם. כשראינו אותם פותחים את דלתות תאי הפצצות שלהם, דחפנו את שלנו דרך דלת תא המטען והמשימה הושלמה בהצלחה. בנחיתה בתל אביב הבלמים לא עבדו ולא יכולנו לעצור את המטוס. לא הייתה בעיה להסיט אותה מהמסלול לחול הרך שבצידיו, ואז עצר המטוס. נישקתי את המטוס לשלום, נתתי לו מבט אחרון כשהוא יושב בחול וחזרתי למטוסי ה-C-46 שלי. זו הייתה הפעם האחרונה שראיתי אותו."
 
בראיון -ל"Jewish Bulletin of Northern California" - לרגל 50 שנה למדינת ישראל, מספר האל:
 
"בימים ההם כל מה שיכול היה לטוס נהיה מפציץ, כולל אחד שהעדפתי-מטוס דוגלס DC-5. הצוות שלנו כלל שמונה "מטילנים"- חיילים עולים חדשים שקיווינו שידעו אנגלית מספיק טוב כדי לטפל בפצצות חיות ולא לפוצץ אותן בתוך המטוס. כדי להוסיף קצת "שמאלץ" למשימה המסוכנת, כינינו את המטוס "יאנקי פשה באגל לאנסר" והצטרפנו למפציץ B-17 בגיחת הפצצה. כשראינו אותו מטיל את פצצותיו, דחפנו את שלנו מבעד לדלת האחורית. אכן, משימה מוצלחת."
 
המטוס קורקע לאחר נחיתה כבדה ברמת דוד באוקטובר 48. הוא נגרר למשטח חנייה ובתחילת 49 פורק לחלקיו העיקריים שהועמסו על נגררים והועברו מרמת דוד לבית הספר הטכני של ח"א בחיפה. הוא הורכב והונח על גושי בטון ליד ביה"ס לגופנאים שם שימש לאימון מכונאים. בין היתר הוחלף אחד ממנועיו במנוע מרלין. המטוס פורק לגרוטאות בדצמבר 1954, הועבר לקיבוץ גבעת ברנר ונעלם משם באופן פתאומי.
 
ביבליוגרפיה
 
אתר האינטרנט של חב' A.N.A.-פרק “The Forgotten Douglas Type-The DC-5
אתר האינטרנט של Jewish Bulletin of northern California-ראיון עם האל אורבך
"ביעף" - כתב עת לתעופה וחלל, חוברת מס' 4 אוגוסט 1972 המאמר "DC-5 סיום אפור לדרך התלאות".
המגזין Aeroplane Monthly אפריל 1996 המאמר”Douglas Uncommercial
המאמר “The DC-5 And me-My 1948 reunion in Israel with an old friends” מאת האל אורבך, ספטמבר 1993
לייבסיטי - בניית אתרים