נכתב ע"י קברניט אל על  אורי בר לב.

זוהי תמצית הרצאה שנשא אורי בר לב בכנס איגוד  הטייסים הבין לאומי ב-11.12.01. מוגש באדיבת מכון פישר למחקר אסטרטגי,תעופה וחלל.

כידוע, טרור אווירי וחטיפות מטוסים לא החלו ב-11 בספטמבר 2001. הם החלו הרבה לפני-כן. אני מאמין כי למדיניות העולמית בהתמודדות עם טרור אווירי ב-30 השנים האחרונות יש קשר ישיר לתוצאות ההרסניות של 11 בספטמבר.
 
בשנות ה-50 המאוחרות הייתה עלייה במספר חטיפות המטוסים ללא אבדות בנפש, של מטוסים צפון-אמריקנים לקובה, לרוב באמצעות לא יותר ממברשת שיניים מכוסה בפיסת בד! (זה מזכיר לי את הבדיחה על הבחור אשר חטף מטוס אמריקני שעשה דרכו ללוס אנג'לס, ודרש שהטייס יטוס ללוס אנג'לס. הטייס המבולבל השיב שהמטוס למעשה בדרכו ללוס אנג'לס. החוטף הנסער הפטיר לעומתו: "כן, אני יודע, אבל כל טיסותיי הקודמות ללוס אנג'לס נחתו בקובה!! אני חייב לוודא שאגיע ללוס אנג'לס...)
 
טרור אווירי החל למעשה עם חטיפת מטוס אל-על לאלג'יריה ב-23 ביולי ,1968 וכתוצאה מכך יסדה 'אל-על' את מגנון האבטחה שלה. החטיפה השנייה הייתה טיסת TWA שנחטפה לדמשק ב-29 לאוגוסט 1969. כדי להבין את היקף החטיפות והטרור האווירי יש לחזור ולהזכיר התקפות טרור שונות לאורך השנים. בין ?196 ומארס 2001 התבצעו 24 חטיפות מוצלחות, רק הראשונה מביניהם התבצעה במטוס 'אל-על'. ברצוני לציין ש-2383 אנשים נהרגו כתוצאה מטרור אווירי במהלך תקופה זו. 464 טרוריסטים, ברובם ממקור פלסטיני, הורשעו ונכלאו עקב הפשעים הללו. באופן מפתיע, יש לציין שכולם שוחררו בטווח זמן של ימים עד חודשים ומעולם לא ריצו את עונשם המלא, וכל זאת למרות ההסכמים הבין-לאומיים שנחתמו בטוקיו ב-1963, בהאג ב-1970 ובמונטריאול ב 1971, ולדעתי ניתן למצוא קשר ישיר בין עובדה זו לאירועי 11 בספטמבר 2001. שחרור רוב החוטפים המורשעים התאפשר כתוצאה מדרישותיהם הספציפיות של חוטפי מטוסים אחרים מאוחר יותר! כמו כן, היו הסכמים בין אש"ף ובין מדינות שונות, לפיהן שוחררו הטרוריסטים על סמך ההבטחה כי אש"ף לא יחטוף מטוסים מחברות התעופה של מדינותיהם. החוטפים היחידים אשר עדיין במאסר הינם בישראל ואלו הם חוטפי מטוס חברת 'סבנה' לישראל ב-1973.
 
בחזרה ל-6 בספטמבר 1970. שלושה מטוסים משלוש חברות - 'פאן אמריקן', 'סוויסאייר' ו-TWA נחטפו באותו יום. ניסיון החטיפה הרביעי התבצע במטוס שלי, בטיסת 'אל-על' 209 מאמסטרדם לניו-יורק. המטוסים של TWA ו'סוויסאייר' נחטפו למסלול ההמראה בזרקא, שבמדבר הירדני. מטוס ה'פאן-אם' נחטף לקהיר. מטוס נוסף של חברת BOAC (השם הישן של חברת British-airways) נחטף אף הוא לזרקא, שלושה ימים מאוחר יותר.
 
בסיכומו של דבר, כ-400 נוסעים נחטפו למדבר הירדני, וכל ארבעת המטוסים פוצצו. ההיקף הרחב של המבצעים שהביאו לחטיפות המתואמות הללו, שבהן היו מעורבות חברות תעופה ממדינות שונות יכול להראות, לדעתי, את זרעי האסון של 11 בספטמבר. אם היה העולם מגיב כבר אז להתקפות טרור נוראיות אלו, ייתכן ואירוע זה היה נמנע !

שלושת המטוסים החטופים בזרקא.מטוס BOAC פוצץ ובוער
 
ברצוני לספר לכם אודות הטיסה שלי ב-6 לספטמבר 1970. טיסת 'אל-על' 209 עמדה להמריא, אני בתא הטייס. בערך כשעה לפני ההמראה נכנס קצין הביטחון של 'אל-על' המוצב בנמל התעופה, לתא הטייס ושאל אם יוכל לשוחח עימי. הוא אמר כי הבחין בארבעה נוסעים בעלי מראה מחשיד, שניים מהם בעלי דרכונים דיפלומטים של סנגל וגון עורם כהה, ושניים נוספים בהירים ובעלי דרכונים של ניקרגואה. הדיפלומטים לכאורה, רכשו כרטיסים של הרגע האחרון למחלקה ראשונה, והשניים האחרים למחלקת תיירים. לאחר דיון קצר ביקשתי ממנו לא לאפשר לדיפלומטים לעלות למטוס, ולערוך לשניים האחרים בדיקה ביטחונית הכוללת בדיקה גופנית. מאוחר יותר דיווח לי כי שני הסנגלים הועברו למטוס 'פאן אמריקן' שעשה את דרכו לניו-יורק, ונחטף מאוחר יותר על ידיהם לקהיר, ופוצץ על הקרקע. שני הנוסעים החשודים האחרים עברו את הבדיקות הביטחוניות. עד היום אינני מבין כיצד הצליחו להבריח אקדח ושלושה רימוני יד למטוס! חשוב לציין שנוהלי הביטחון של אל-על באותם ימים, אשר נכנסו לתוקף לאחר החטיפה המוצלחת של מטוס אל-על לאלג'יריה כשנה מוקדם יותר, היו רק בשלבי ההתפתחות המוקדמים שלהם, ובאופן טבעי שוכללו מאז פעמים רבות במשך השנים.
 
בשעה 13:20 לערך המראנו מאמסטרדם לניו-יורק עם 145 נוסעים, 10 אנשי צוות אוויר (4 בתא הטייס ו-6 אנשי שירות במטוס עצמו). בגובה של כ-29,000 רגל, בעודנו נוסקים לגובה שיוט של 31,000 רגל, קיבלנו סימן אזהרה לכך שאנו נחטפים. מיד לאחר מכן שמענו חבטות רמות על דלת תא הטייס ואת קולו של כלכל הטיסה שאמר כי עימו גבר האוחז אקדח ורימון יד, ואישה עם שני רימוני יד בידיה, והם דורשים שנפתח את דלת תא הטייס. באותו זמן לא ידעתי כי אחד מהדיילים של צוות המטוס זינק בידיים ריקות על הגבר החוטף ונורה פעמיים תוך כדי ניסיון זה. שניות מעטות אחר כך זינק שוב על החוטף ושוב נורה. כישראלי, הייתה זו תגובתו הטבעית לסיטואציה זו! מעט אחר כך דיווח מהנדס הטיסה שביכולתו לראות דרך חור הצצה, את החוטף מכוון אקדח לראשה של הדיילת ומאחוריו אישה עם שני רימוני יד. אז שמענו קול, שאם לא נפתח את הדלת הם יירו בדיילת. תגובתי הראשונה הייתה, ואמרתי זאת בקול רם לצוות תא הטייס, שאנו איננו הולכים להיות חטופים... ואני מאמין כי הלך רוח זה של הצוות, שאנו לא הולכים להיות חטופים, הינו אחד מן הגורמים החשובים במלחמה נגד חטיפות.
 
עתה עמדתי מול החלטה מוסרית קשה. לפי סעיף 17, הקברניט אחראי לרווחה והביטחון של הנוסעים. האם ע"י כניעה לחוטפים יעשה הוא את המיטב עבור ביטחון הנוסעים, או להפך (זיכרו את 11 בספטמבר) האם אני אלוהים שיכול להחליט על גורל הבחורה שאקדח צמוד לראשה, ואם לא אפתח את הדלת החוטפים יירו בה ואולי גם בנוסעים אחרים היה לי ברור שכדי למנוע את החטיפה ולהציל את הדיילת עלי ליטול את היוזמה מידיהם ולהעבירה לידי. הלך הרוח של 'לא להיות חטופים' אילץ אותי למצוא פיתרון למצב זה.
 
לאחר שיידענו את אל-על בישראל והפיקוח האווירי בלונדון, 'זרקתי' את המטוס למצב של G שלילי, ומפני שכל הנוסעים היו חגורים למושביהם, הנחתי שהחוטפים יאבדו את שיווי משקלם ויזרקו, וקציני הביטחון יוכלו להשתלט עליהם. ואכן התמרון הצליח. החוטף נהרג והאישה נתפסה ופורקה מחימושה.

באותו הזמן חששתי שהרימונים יתפוצצו, המשכתי בצלילת החירום כדי להפחית את הלחץ הדיפרנציאלי, התייצבנו בגובה 3000 רגל. בשלב זה נאמר לי שאחד מן הדיילים שלנו נורה, ובאותו זמן קיבלתי הוראה מכוחות הביטחון לטוס חזרה לישראל. עזבתי את תא הטייס כדי להעריך את המצב בעצמי והשארתי את מלאכת הטיסה בידי הקצין הראשון.
 
כשנכנסתי לתא הנוסעים ראיתי את החוטף שכוב על הרצפה, פצוע באופן קריטי, והאישה שוכבת מחוסרת הכרה על רצפת המחלקה הראשונה בעוד המאבטחים שלנו מטפלים בה. מאוחר יותר גילינו שהאישה היא ליילה חאלד, הטרוריסטית שפיקדה על חטיפת טיסת  TWAלדמשק ב-1969, והגבר היה פאטריק אוגרלו, אמריקאי שהשתייך למחתרת של צ'הגווארה והצטרף לאש"ף. הדייל ששכב בטרקלין הצוות, חיוור ובהכרה מעורפלת, טופל ע"ירופא, שהתברר שהוא רופא שיניים, וקבע כי הדייל במצב טוב ויוכל להחזיק מעמד בטיסה חזרה לתל-אביב. לא קיבלתי את האבחון של רופא השיניים והחלטתי כי הדייל במצב קריטי ועליו להגיע לבית חולים בלונדון מהר ככל האפשר, החלטה שהתבררה בדיעבד כנכונה. הדייל הגיע לבית החולים עם דימום פנימי מאסיבי וההחלטה שלי הצילה את חייו.עתה הייתי בדילמה, מה לעשות עם המאבטחים לאחר הנחיתה בלונדון שכן רק מספר חודשים מוקדם יותר התבצעה התקפה על הקרקע נגד מטוס 'אל-על' בנמל התעופה שלציריך, ובה נהרג אחד הטייסים מיריות הטרוריסטים ונוסע אחד נפצע. מאבטח הטיסה הצליח להרוג את אחד הטרוריסטים, הואשם ברצח ע"י השלטונות השוויצריים ונכלא למספר חודשים, עד ששוחרר לאחר לחצים דיפלומטיים אינטנסיביים. לקח אירוע זה גרם לי לחשוש כי השלטונות הבריטיים יגיבו בצורה דומה כלפי מאבטחי הטיסה שלנו שהרגו את אחד החוטפים על סיפון המטוס. מבלי להיכנס לפרטים, הצלחתי להגניב אותם לטיסת 'אל-על' אחרת שעמדה לעשות דרכה לתל-אביב.

המטוס שנחטף: בואינג 707 4X-ATB של אל על
 
לאחר הנחיתה בלונדון הנחתי בטעות שאוכל לשלוח את הדייל אל בית החולים ולשוב לתל-אביב. אולם על הקרקע, התקרבו אלי קציני המשטרה, מכוונים אקדח לראשי, ואילצואותי לצאת מן המטוס כשהם צועקים "זוז, אתה נמצא עכשיו על אדמת בריטניה". הצוות נלקח לחקירה של מספר שעות כדי לגלות מי הרג את הטרוריסט. לאחר יממה שבנו עם המטוס לתל-אביב ואנשי הצוות התקבלו בברכה כגיבורים. היינו הראשונים והיחידים שהצליחו לסכל חטיפת מטוס בעיצומה של טיסה.
 
החוטפת, ליילה חאלד שהורדה מן המטוס ע"י הרשויות הבריטיות בלונדון, שוחררה כבראחרי מספר ימים, לאחר שאש"ף חטף מטוס של חברת BOAC לזרקא, ודרש את שחרורה.שוחררו גם טרוריסטים אחרים שהוחזקו במאסר במדינות שונות באירופה באותו זמן, תוךהתעלמות מההסכמים הבין-לאומיים שהזכרתי ואשר אוסרים על משא ומתן עם מבצעי טרור אווירי.
 
ימים מספר לאחר שובי לישראל, מסר לי המנהל הראשי של 'אל-על' שהרשויות בבריטניה מאשימות אותי בסיוע לרצח של בן-אדם על סיפון המטוס שלי. אירוני ככל שישמע, הם התייחסו אל מר פאטריק אגרלו, חוטף המטוס, כקורבן, וחברת 'פאן-אם' דרשה ממני ומ 'אל-על' פיצויים על הרס מטוס ה-747 בקהיר ע"י שני החוטפים שהורדתי מן הטיסה שלי. לבסוף שכנענו את הרשויות הבריטיות לבטל את האישומים, מפני שהחטיפה התרחשה מחוץ למרחב האווירי שלהם. ככל שידוע לי, במה שנוגע ל'פאן-אם', התהליך נמשך במשך 8 שנים והסתיים רק לאחר שהוכח בבית המשפט שמנהל תחנת 'פאן-אמריקן' ידע את הסיבה להורדת שני הנוסעים מטיסת 'אל-על'.
 
כתוצאה מאישומים אלו התברר לי שצוות האוויר איננו מוגן מבחינה משפטית במלחמה נגד הטרור, והמעמד של הקברניט כמפקד המטוס איננו מוגדר באופן ברור דיו. לפיכך,קראתי לראש הממשלה דאז, הגב' גולדה מאיר, ודרשתי פגישה עימה כדי להסביר את דעתי בנושא זה. להפתעתי, לאחר יומיים-שלושה נקראתי להופיע בפני ועדה מיוחדת של חמישה שרים, ביניהם מר משה דיין ומר יגאל אלון, כדי להביע את דעותיי.
 
בראש ובראשונה העליתי את המצב הבלתי נסבל באותו זמן, אנשי כוחות הבטחון אסור שיהיו מואשמים ברצח, בעת מילוי תפקידם בשם המדינה בהגנה על אזרחיה. צוותי חברות התעופה, שמצפים מהם להילחם בטרור אינם מוגנים ע"י החוק. נוסף לכך, הם אינם מוגנים נגד תביעות אזרחיות מצד אנשים שעלולים לתבוע אותם על אירוע בו נגרם נזק, במהלךהתהליך של מניעת חטיפה. ככל הידוע לי אין הגנה במקרה כזה, פרט לישראל, כאן שונה החוק ואנשי הבטחון מוגנים מפני אשמה כזו.
 
שנית, פרטתי את הסיבות להחלטתי האם להיכנע לחוטפים, ואולי לסכן בשל כך את חיי צוות המטוס ונוסעיו, ההחלטה הזו נשארת בידי הקברניט. ציינתי כי יש להתוות קווים מנחים ברורים לגבי התגובה שיש לצפות מקברניט המטוס באירוע של חטיפה.
 
שלישית, יש להגדיר בבירור כי באירוע של חטיפת מטוס ישנו רק מפקד אחד והוא הקברניט,ולמרות שמאבטחי הטיסה אינם חלק מן הצוות באופן רשמי והינם תחת סמכות כוחות הביטחון, חייבים גם הם להיות תחת פיקודו של הקברניט.
 
כתוצאה מפגישה זו החליטה הממשלה לשנות את חוקי התעופה של ישראל, ובתוך זמן קצר נחקק החוק האווירי של 1971. הממשלה ניסתה לענות בחוק זה על השאלות שהעליתי בפניהם. אני רואה את החוק החדש הזה, ככלי עיקרי ללחימה נגד הטרור האווירי. בתמצית, החוק אומר שהקברניט הינו הראשות העליונה במטוס, והצוות והנוסעים הינם תחת סמכותו.
 
  • הקברניט חייב להתנגד לטרור אווירי ועליו לנקוט בכל האמצעים, כדי להגן עלהטיסה והאנשים שעל המטוס. אמצעי ההגנה: לא להיכנע לדרישות החוטפים...
  • כל חבר צוות חייב לסייע לקברניט במניעת טרור אווירי.
  • כל אדם במטוס הינו רשאי לנקוט בפעולות נגד כל אדם אחר, כדי להגן על ביטחון המטוס.
 
קברניט הטיסה, הצוות והנוסעים, או כל אחד אחר, לא ישאו באחריות החוקית האזרחית והפלילית. בפעולת מניעת טרור אווירי, מוגן עתה הקברניט מפני אירוע בו הוא איננו מציית להוראות הרשויות המקומיות בזמן שהוא במרחב האווירי שלאותה המדינה, אם הוראות אלו סותרות את הוראות הבטיחות של ישראל.
 
למיטב ידיעתי, החוקים במדינות אחרות לא שונו בדרך דומה, על מנת לאפשר לצוותלהילחם בטרור. כדי להרתיע מפני חטיפה, חשוב מאוד שצוות האוויר יהיה מוגן משפטית באופן בין-לאומי, למרות השיוך הלאומי של חברת התעופה, ושהחוקים המקומיים ישונו בדרך שאנשי צוות האוויר לא יצטרכו לחשוש מאישום כלשהו אשר יועלה נגדם. (כפי שקרהבמקרה שלי)

במדריך של IFALPA, בפרק 5, בחלק המשפטי תחת הפסקה: אחריות פלילית, פסקאות 5.1.2.1 ו-5.2.4 ההתייחסות לנושא הינה דומה.

 
לפי דעתי לחימה בטרור אווירי מורכבת ממספר גורמים.

1.הצוות הינו קו ההגנה האחרון, ורק כאשר כל אמצעי הביטחון האחרים כשלו.
2.על דלת תא הטייס להיות נעולה כל הזמן. כל זמן שדלת זו סגורה, מפקד הטיסה הוא הקברניט והמטוס איננו יכול להיחטף. כיום, בתקופה שלמחבלים
   מתאבדים, ועתה לא רק בישראל, עלול המטוס לשמש ככלי נשק קטלני, כפי שראינו ב 11 בספטמבר.
3.יש להעסיק מאבטחים בכל הטיסות, עליהם להיות עובדי מדינה כך ששיקולים מסחריים לא ישפיעו על בחירתם. בישראל, בטיחות אווירית הינה אחת
   מבין האינטרסים הלאומיים החשובים ביותר. מסיבה זו בחרנואת מיטב האנשים לתפקידים הביטחוניים הללו.
4.מבחנים שבוצעו באל-על, בשיתוף עם חברת 'בואינג' בשנות ה 0? הוכיחו כי המטוס יכול לספוג יריות אקדח.
5.הצוות חייב להיות בעל הגנה משפטית, כדי לאפשר לו להילחם בטרור האווירי.
6.הקברניט חייב להיות הסמכות היחידה. הנשק החשוב ביותר נגד חטיפה הינה הגישה של - אנו לא נהיה חטופים!
 
כאשר נאמין בכך, נמצא תמיד דרך לנצח במלחמה זו.
 
לייבסיטי - בניית אתרים