נכתב ע"י אבינעם מיסניקוב


מטוס הסי-בי (דבורת הים) תוצרת חברת רפבליק בארה"ב היה אחד מהמטוסים האזרחיים הלא-רגילים שהופיעו בשמי ארצות הברית לאחר מלחמת העולם השנייה. הוא תוכנן כמטוס זול לתובלה ולקשת רחבה של שימושים. היכולת האמפיבית של המטוס סיפקה מגוון רחב של אפשרויות טיול ואיפשרה גישה נוחה לאתרי דיג וציד. המטוס זכה לתואר "הקנייה הטובה ביותר" בארצות הברית לשנת 1946-1947.
 
המטוס היה יוזמה פרטית של פרסיבל ה. (ספנס) ספנסר שהטיס את אב הטיפוס שהיה עשוי מעץ כבר בשנת 1941. ספנסר תכנן כמה מטוסים בתחילת הקריירה שלו וחבר עם ויסנט לארסן בשנת 1937 כדי לתכנן את המטוס האמפיבי ספנסר-לארסן SL-12 שנשכח מהר מאוד. ספנסר החליט להמשיך לבדו, ותכנן בלונג איילנד בשנת 1940 את מטוס הספנסר S-12 אמפיביאן אייר קאר שהיה מטוס אמפיבי דו מושבי, צד בצד, בנוי מעת ומצופה בדיקט.   
 
לאחר מלחמת העולם השנייה ספנסר עבד בחברת רפבליק שהחלה לחפש תכנון מסחרי למטוס תיור וספורט. כמה מעמיתיו בחברה זכרו את מטוס האייר קאר שלו והוא מכר את הזכויות לרפבליק בשנת 1943, ועבד בצוות שהפך את התכנון למטוס עשוי מתכת. בינתיים הפך המטוס להיות בעל 3 מושבים, מנוע חזק יותר וקוער מתכתי מהחרטום לזנב, כנף עליונה בעלת ציפוי חלק ומצופים על תומך יחיד. המטוס כונה רפבליק RC-1 תנדרבולט אמפיביאן. המטוס היה בעל תכונות טובות אך יקר ליצור. הכוונה ההתחלתית הייתה למכור את המטוס במחיר של 3500 דולר אך כשמחירו האמיר ל-12,000 דולר הוא תוכנן מחדש.
 
המטוס החדש היה בעל 4 מושבים. המושב האחורי בדגם ה-RC-1 הוגבל לנוסע אחד מפני שכני הנסע התקפלו חלקית לתוך חללים שבלטו לתוך התא מאחור משני צידי הגוף. כדי לאפשר מקום לנוסע נוסף, בוטלו החללים לכני הנסע ואלו התקפלו חיצונית כשהם מקבילים לגוף. התכנון החדש הגדיל קמעה את הגרר אך הקטין את הוצאות היצור והוסיף מושב רביעי.
 
המטוס החדש שכונה RC-3 Sea Bee היה כעת דוגמה למבנה פשוט וקל וזול בהוצאות עבודה וכלים. מספר המסמרות למשל, הוקטן מ-9650 ל-3440. מספר השעות שנדרש ליצור והרכבה ירד מ-2500 ל-400 בלבד. התכנון החדש שינה את הכנף מכנף מוטה לאחור לכנף ישרה בעלת מבנה קורה וצלעות פשוט, וכלל ציפויים מולחמים לכנפיים ולמשטחי הזנב. לקוער נהייה מבנה קונכי כמעט מלא בעל חציצים ובכך נמנע הצורך להשתמש באורכנים וחיזוקים נוספים. מצופי הכנף יוצרו משני חצאים ע"י מכבש וסומררו לאורך החיבור בין שני החצאים.
 
המטוס היה ורסטילי וקשוח שדרש אחזקה רבה. הייתה לו גישה מצויינת לתא, סידור תא מרווח וראות מצויינת החוצה. השליטה עליו הייתה בלתי רגילה במים ופחות טובה ביבשה. ביצועי הטיסה שלו היו הולמים, מהירות שיוט של –91.2 קמ"ש אך הגאים קצת כבדים. הסיבי יצג גישה חדשה בתכנון, יצור ושיווק.
 
1060 מטוסים יוצרו משנת 1946 עד אוקטובר 1947. יותר מ-300 מטוסים עדיין טסים כיום, יותר מחצי מאה אחרי שהסתיים יצורם. מטוסים חדשים נמכרו בכל העולם, כשיותר ממאה נמכרו ללקוחות מחוץ לארה"ב וקנדה. במדינות סקנדינביה נהפך הסיבי למטוס הפופולרי ביותר בסוף שנות ה-40. כיום נחשב המטוס כפופולרי ביותר מסוגו בשוק המטוסים המשומשים. טייסים רבים של מטוסים אמפיביים מסכימים שהסיבי הינו המטוס האמפיבי לשימוש פרטי הטוב ביותר שנבנה אי פעם במושגים של שימושיות, קשיחות והתנהגות במים. עדות לפופולאריות של המטוס היא העובדה שמטוסים רבים שנזרקו לגרוטאות או נעזבו במקומות שכוחי אל הונצלו ונבנו או שוקמו למצב טיסה.
 
ב-20 השנים האחרונות גדל מספר מטוסי הסיבי בארה"ב מ-260 בשנת 1972 ל-320 ויותר בשנת 2002! . בשנת 1956 רכש ג'י.קיי. דונר ממישיגן את רשיון היצור ויצר חלקי חילוף לבעלי המטוסים. ניסיונות רבים נעשו להחזיר את הסיבי ליצור, אך ללא הצלחה. בינתיים בעליהם עושים כמיטב יכולתם כדי להמשיך ולהטיסם. עקב התקדמות תעשיית התעופה ב-50 השנים האחרונות, רוב המטוסים שטסים כיום הוסבו כך או אחרת, במיוחד בתחום המכשירים והמנועים.
 
הסבות
רוב טייסי ובעלי הסיבי יאמרו שהנקודה החלשה של המטוס הינו המנוע. המנוע המקורי בעל 215 כ"ס היה חלש והגביל את ביצועי המטוס, ובנוסף הופסק יצורו והמחסור בחלקי חילוף הלך וגדל. מסיבות אלו תוכננו ובוצעו הסבות על-ידי בעלי מטוסים ומהנדסים שכללו את החלפת המנוע, וכן הסבות כדי לשפר את התכונות האווירודינמיות של המטוס שכללו הארכת הכנפיים, קצות כנפיים מוטים מטה, ופלטות בקצות הכנפיים. היו הסבות יחידות במינן שכללו גם הרכבת מנוע טורבופרופ. כמה מההסבות קיבלו רישוי והוצעו למכירה בשוק ע"י חברות שונות. ליותר מ-90 אחוז ממטוסי הסיבי הטסים כיום הוחלף המנוע. 


מפרט המטוס
 
יצרן: רפבליק אויאיישן קורפוריישן, פארמינגדייל, ניו יורק, ארצות הברית

דגם: RC-3 SeaBee

מושבים: 4

תעודת כושר אווירי לדגם מס.A-769-1 מתאריך 1.7.46 כני נחיתה:
 
גלגלים ראשיים תוצרת אלקטרול דגם 400-2 עם צמיגים בגודל 7.00-8 בלחץ ניפוח של 30 ל.א.מ.

מפסק גלגלים: 96 אינץ'  

בלמים: תוצרת גודייר דגם 6056A

גלגל זנב תוצרת גודייר דגם PD-173  ( 6שכבות) בלחץ ניפוח של 45 ל.א.מ.

כנפיים:
 
פרופיל כנף: NACA KLARK Y

יחס הצרה: 7.23

דיהדרל: 2 מעלות 

המנוע:
 
יצרן: איירקולד מוטורס אינק, סירקוז, ניו יורק, ארה"ב

דגם: 6A8-215-B8F

6 צילינדרים בתצורת "בוקסר"
 
ניחוח מן העבר
בספריה ההיסטורית שבמוזיאון חיל האוויר נמצאים ספרים רבים שהיו שייכים בזמנו לספריה התעופתית ע"ש הטייס דניאל בוקשטיין ז"ל שנפל במלחמת העצמאות, ושנתרמה למוזיאון ע"י קלוב התעופה לישראל. בין הספרים מצאנו מקבץ של חוברות "התעופה בשעה זו" - בטאון קלוב התעופה הארץ ישראלי, ובחוברת מרץ-אפריל 1948 מופיעה כתבת פרופיל על מטוס הסי-בי וניסויי הטיסה שלו לאחר ההרכבה בארץ. הכתבה מובאת כאן כלשונה. שימו לב לעברית. 

בשמי הארץ - פרטי המבנה ותכונות הטיסה של ה"סי-בי"
מאת: א. ברייר, טייס מדריך 
 
ה-"סי-בי", אווירון אמפיבי, מייצג קונסטרוקציה מוצקה ונאה. הרעיון היפה-לתת לבעל האווירון את האפשרות לרדת על פני המים או על היבשה-פותח לטיסה הפרטית אופקים חדשים, בארצות שנתברכו באגמים ושדות תעופה; גם בארץ נועד לסי-בי שימוש רב.
 
אווירון זה נבנה על ידי חברת "רפובליק" שבארצות הברית.האווירון הראשון היה בעל 3 מקומות והגוף היה מורכב מ-1800 חלקים. 2500 שעות עבודה היו נחוצות ליצור אווירון אחד. מחיר הבניה הוערך ב-7500 דולר. לאחר שהצליחו להקטין את מספר חלקי הגוף ל-450 ואת שעות העבודה ל-200 ירד גם המחיר ל-3995 דולר, ואז עברו לייצור המוני עד 40 אווירונים ליום.
 
האווירון בנוי כולו מתכת. הציפוי המתכתי של הכנפיים הוא מרובה צלעות והוא דומה בזאת לאווירון "יונקרס" הידוע. בשיטה זו עומס מסוים חל על הציפוי והודות לכך מספר הצלעות והחיזוקים ירד בהרבה בכנף.המנוע מטיפוס "פרנקלין", בעל שישה צילינדרים שכובים. הוא יוצר 125 כוחות סוס בזמן ההמראה ומניע מדחף (ז.א.סליל דוחף בניגוד לאווירונים רגילים בעלי "מסחב") בעל פסיעות משתנות מפסיעה עדינה, עד לפסיעה גסה; תופעה מיוחדת במינה היא הפסיעה אחורנית (REVERSIBLE PITCH) המשמשת כמעצור בתנועת האווירון על פני המים.
 
מנגנון הירידה היבשתי מורכב משני אופנים קדמיים ואופן אחורי אחד. הרמת האופנים והורדתם מופעלת הידראולית באמצעות מנוף הנמצא בין שני הכיסאות הקדמיים.
 
האופנים אינם מתקפלים, או נמשכים פנימה, אלא נשארים בחוץ; אבל מנגנון הירידה הקדמי כולו מסתובב לאחור בצורה כזו שהאופנים נמצאים למעלה ליד גוף האווירון. קפיציות המנגנון נוצרת על ידי "בוכנה וצילינדר" הממולא שמן ואויר. האופן האחורי הוא בר היגוי על-ידי פעולת הדוושות. המעצורים מופעלים הידראולית. מעל לדוושות השמאליות מחוברת זרוע. על-ידי לחיצת הזרוע בקצה המתאים מפעילים את המעצור השמאלי, את הימני או את שניהם יחד.
 
מכל צד של האווירון נפתחת דלת רחבה המאפשרת כניסה נוחה וקלה בדומה למכונית. כל הפנים של הסי-בי מעיד על התוצרת האמריקאית, הריפוד היפה מחומר פלסטי והקירות המרופדים בחומר המשכך את הקול, הגישה הנוחה למדור המטען דרך הקיר האחורי. המשענות של הכיסאות אף הן מרופדות בחומר פלסטי, אבל הפנים של המשענות עשוי כך שכאשר מוציאים אותן מהריפוד הן משמשות כחגורות הצלה למים. דלת רחבה נמצאת עוד בצד הימני של אף האווירון. היא מתקפלת למעלה ומאפשרת הורדת העוגן לתוך המים וגם מקום שממנו אפשר לעסוק בנוחות רבה בדיג.לוח המכשירים מורכב משני חלקים. מכשירי הטיסה נמצאים למעלה ולהם צורה רגילה, מכשירי המנוע ערוכים יותר למטה ולהם צורה כמו למכשירים במכונית. החלק השלישי מהוה את הרדיו, הוא מטיפוס השידור-והקליטה.
 
המטה הוא מהטיפוס של דחיפה-משיכה עם חצי גלגל קטן. אפשר בקלות לשים מטה שני בשביל הטייס היושב בצד ימין, הנעת המנוע נוחה וקלה, בדומה לזו של מכונית. מכניסים מפתח ההדלקה לתוך פתח מיוחד, מסובבים אותו לימין ל"מחובר", מכניסים את מתג הסוללה (BATTERY SWITCH) ואת זה של הגנרטור ולוחצים על מפתח ההדלקה; אחרי כמה סיבובים המנוע עובד. היות והפרופלר קבוע מאחור אפשר להשאיר את הדלתות פתוחות, אין רוח פרצים והנוסעים יכולים להיכנס או לצאת מבלי שכובעים יעופו או שיארעו תקלות אחרות בגלל זרם הסליל.
 
היות ומיכל הבנזין נמצא למטה ישנן שתי משאבות דלק, פעולת כל משאבה אפשר לבדוק לפי מחוון הנמצא בלוח המכשירים בדיקת שינוי הפסיעה של הפרופלר נעשית בדרך הרגילה. בכדי לעבור לפסיעה החוזרת מביאים את המנוע ל-1000 סיבובים בדקה, מושכים את המנוף המיועד לכך, הנמצא בתקרה, לאט-לאט אחורנית. לזמן קצר מספר הסיבובים עולה בהרבה. זה קורה כשזווית הפרופלר נמצאת בסביבות של 0 מעלות ומיד אחר כך זורק הפרופלר את האוויר קדימה. כדי לחזור לפסיעה נורמאלית ממריצים את המנוע ל-1200 סיבובים ומעבירים את המנוף לאט קדימה, שוב הסליל עובר את ה-0 ושוב הוא מרבה בזמן זה בסיבובים; כאשר המנוף נמצא קדימה יש לסגור אותו בעזרת ניצרת ביטחון. שלט קטן על לוח המכשירים מזהיר את הטייס מפני העברת הסליל לפסיעה חוזרת בזמן הטיסה. מיותר לומר שהאווירון לא היה טס בחזרה אלא היה כמובן נופל מיד.לאחר שחרור המעצורים, האווירון מתחיל מיד לנוע.- ואכן תנועתו על הקרקע היא כמו של מכונית מפוארת. קפיצי מנגנון הירידה רכים מאד ותנועת האווירון על האדמה גורמת תענוג רב. הגה הכיוון עובד על הקרקע קשה, היות והגלגל האחורי מחובר איתו. המעצורים פועלים יפה.
 
ההמראה לתוך הרוח אינה קשה ואינה מעוררת כל בעיות.האווירון מראה שאיפה לפנות ימינה, אפשר לעצור תנועה זו על-ידי הגבה מידית בהגה כיוון.
 
הסי-בי אינו מראה כל נטייה לעלות לאוויר לבדו. כוח רב נחוץ כדי למשוך את המטה.בטיסות היותר מאוחרות שבוצעו על ידי כוונתי את ההסדר של הגה הגובה ל"כבד זנב", אבל אז הייתי צריך ללחוץ חזק מאוד בכדי להוריד את אף האווירון בזמן ריצת ההמראה. מכאן אפשר להבין שה סי-בי כבד בהגה הגובה. המכונה ממשיכה לטפס במהירות של 75 מיל/שעה, הפסיעה ב"עדין" ומספר הסיבובים 2350. לאחר שהייתי כבר באוויר הרמתי את האופנים. משאבת היד עובדת בקלות עד 2-3 השאיבות האחרונות, אשר הן צריכות להיעשות ביתר כוח. כאשר מנגנון האופנים מורם נדלקת מנורה אדומה, המשמשת לטייס כסימן אזהרה שלא ישכח להוריד את האופנים לפני הירידה, ואז מופיע אור ירוק.מצאתי את הסי-בי כבד מאוד בהגה הגובה והגה הכוון, אבל קל יותר במאזנים. זה גם מסביר את הקוטר הקטן של גלגל המטה. לטיסה אופקית בשימוש של 75% של הכוח כוונתי את הגברת הלחץ ל-25.8 אינטש של כספית ואת הפסיעה כך שאקבל 2200 סיבובים. מהירות הטיסה הייתה אז 105 מיל/שעה.לפי הודעת בית החרושת המהירות הייתה צריכה להיות רק 103 מיל/שעה.
 
בסיפוק רב יש לקבוע אפוא שהנתונים של בית החרושת היו שווים לאלה שבמציאות למרות שעל פי רוב בתי החרושת אוהבים להפריז.בדברנו על המהירות כדאי לציין שמד המהירות יש לו רק צינור לחץ דינאמי, -צינור לחץ סטטי נמצא בתא האווירון. התוצאה של סידור זה הוא תופעה בלתי נעימה, היות ופתיחת אחד החלונות הקטנים משנה את הלחץ הסטטי בתא האווירון וזה משפיע מיד על מחוון המהירות. מנקודת מבט הביטחון טוב שהמחוון מראה אז "פחות מהירות" בטיסות הראשונות נלווה אל כותב השורות האלו המהנדס פוהורילה אשר היה אחראי להרכבת הסי-בי.
 
אפשר היה לדבר ללא קושי. רעש המנוע היה כאילו רחוק מאיתנו ולא הפריע בדיבור, והייתה הפתעה לשמוע מפי אנשים על הקרקע שרעש האווירון הוא חזק מאוד. עובדה זו מוכיחה עד כמה טוב הוא הבידוד נגד רעש.סגולות ההזדקרות של אווירון זה הן רגילות. מהירות ההזדקרות, כשתריסי הכנף מורמים והאופנים למעלה, הוא בערך 62 מיל/שעה. מהירות ההזדקרות פוחתת ל-55 מ/ש כאשר מורידים את התריסים.האווירון מוריד פעם כנף זו או השנייה ומנסה להכנס לסחרור באיטיות;הפעולה הרגילה של מניעת סחרור מיד מישרת את האוירון ואחר צלילה קטנה אבל חדה אפשר שוב לשלוט במכונה. הסדר יש רק להגה הגובה.מנוף ההסדר נמצא בגג תא הטייס אבל התחום שלו קטן מאוד, ז.א. שפס ההסדר מוריד את הלחץ רק בזמן שמשנים את הגה הגובה, הזויות קטנות, במקרה שמזג האויר אינו שקט יש צורך להפעיל את הגה הגובה מחוץ לגבולות של התחום היעיל. פעולה הקשורה במאמץ ניכר מצד הטייס. דבר זה עלול לגרום להתעיפות מהירה של הטייס.לפני הירידה ניסיתי את זווית הגלישה של האוירון בכדי לשמור על מהירות הגישה של 75-80 מיל/שעה. כשתריס הכנף למעלה זוית הגלישה גדולה מאד וכאשר מורידים את תריסי הכנף הזוית גדלה עוד יותר, ברור שבמצב זה קשה לעשות ירידה בגלל סכנת ההזדקרות במהירות גבוהה. בזמן היישור האחרון לפני הקרקע מצאתי שהמצב הנוח ביותר לירידה עם התריס למטה הוא כאשר עושים את הגישה בעזרת המנוע, ז.א. פסיעה עדינה ב-1500 סיבובים לערך. עצם הירידה אחר כך די נוחה, כאשר זוכרים שיש "להעיף" את האוירון על פני הקרקע; אסור בהחלט לסגור את הגז כל זמן שהאוירון עודנו באויר. אם יעשו את זה הרי האוירון נופל על האופנים ומפאת הלחץ הגדול על הגה הגובה אין מספיקים לעצור את הנפילה הזו, והאוירון יקפוץ כמה פעמים עד שהוא ישאר באופן סופי על האדמה.נסיתי גם ירידות ברוח צדדית חזקה, ודאי ההמראה והירידה בתנאים אלה קשות מאוד והטייס צריך להיזהר יפה מפני התפתחות של "סביבון" כל-שהוא. הדבר הטבעי של האוירון הוא לפנות לתוך הרוח וזה הוא גם עושה.
 
אבל באותו הזמן, אם נוצר מצב בלתי רגיל הוא מרים את הכנף המראה לתוך הרוח. רק תנועה מידית וחזקה מאוד בהגה המאזנים יכולה למנוע סביבון חיצוני. אחרי כמה ירידות ברוח צדדית באתי לידי מסקנה שכדאי לעשות אותן בלי שימוש בתריס-הכנף ובמהירות של 85 מ/ש.בדרך כלל יש לומר שאוירון זה עלול להיות מוצלח מאוד בשימוש בארץ, להעברת נוסעים בשרות סביב-ארצי: להמריא מתל-אביב, להגיע ללוד, משם לקלנדיה שע"י ירושלים, לרדת בים המלח בחלק הדרומי אחר כך בחלק הצפוני שלו. משם לרדת בים כנרת ליד טבריה או עין גב, משם לאגם חולתה ואחר כך לרדת בשדה התעופה שבחיפה ומשם חזרה ללוד ולתל-אביב.
 
ברור שהערך המלא של אוירון זה היה מתבלט לו היו עוד שנים או שלושה טיפוסים כאלה לשרות הקהל.
 
גם בשביל שימוש פרטי האוירון הוא אידיאלי. האם יכול להיות דבר יותר יפה מאשר לבלות יום חופש על ים כינרת, לדוג ולנוח באווירון כזה?  
 
 
בחיל האויר

מטוס הסיבי בשירות טייסת הקרב הראשונה (ציור:אלכס יופה)

המטוס שמספר היצרן שלו 1019 יוצר בחברת רפבליק בשנת 1946 נרשם ע"י החברה ברשות התעופה האזרחית הפדרלית האמריקאית (FAA) וקיבל את אות הקריאה האזרחי NC6731K לשם טיסות הניסוי.         
 
בעיר תל אביב גר עורך דין בשם שמואל שצ'ופק שהיה חובב תעופה נלהב. הוא רצה לרכוש מטוס פרטי ימי, שיוכל לעגון בחופי תל-אביב, טבריה וחיפה, ושישמש אותו לטיסות בשמי (אז) ארץ ישראל. שצ'ופק נסע לארצות הברית וקנה את המטוס ישירות מחברת רפבליק בפארמינגדייל שבמדינת ני-יורק. רישומי חברת רפבליק מראים שהמטוס נמכר לחברת Aerogypt High Speed Development מפלשתינה.המטוס פורק וחלקיו נארזו בארגזי עץ שהועמסו על אניה אמריקאית שהגיעה לנמל חיפה.
 
הארגזים הועמסו על משאיות והועברו לשדה התעופה בלוד למתקני חברת "אוירון" שם הורכב ע"י מכונאי החברה בניצוח המהנדס אמיל פוהורילה. המטוס נשאר עם אותיות הרישום האמריקאיות ואת טיסות הניסוי שלאחר ההרכבה ביצע א.בראייר. שמואל שצ'ופק ביצע במטוס טיסות בודדות בלבד לאורך מישור החוף כשהוא ממריא ונוחת משדה דב ומשדה לוד והעבירו לרשות חברת "אוירון" הארץ ישראלית חודשים ספורים לאחר מכן. המטוס נרשם ברשות התעופה המלכותית תחת אות הקריאה 4X-PAV.

חברת אוירון השתמשה במטוס לטיסות תובלה ונוסעים. ב-10 בנובמבר 1947 הוקם "שירות האויר" - הזרוע האוירית של אירגון ה'הגנה', ומטוס הסי-בי גוייס לשירות אך עדיין נשא את רישומו האמריקאי, כדי להסוות את הפעלתו מעיני הבריטים שהיו עוד אז בארץ.
 
ב-10 בנובמבר 1947 הוקם "שירות האויר" - הזרוע האוירית של אירגון ה'הגנה', ומטוס הסי-בי גוייס לשירות אך עדיין נשא את רישומו האמריקאי, כדי להסוות את הפעלתו מעיני הבריטים שהיו עוד אז בארץ.
 
בחודש דצמבר שוייך המטוס לטייסת א' וניתן לו מספר צבאי א-60. המטוס לא הוטס זמן רב עקב מחסור בטייסים. ב-14 באפריל 1948 הוציא מפקד חיל האויר דאז-אהרון רמז את הפקודה הבאה למפקד שדה דב:"עד להודאה חדשה יש להשתמש בסי-בי לאימון טייסים ולא לצאת עימו למרחקים גדולים מרדיוס של 20 ק"מ מת"א או לוד. אבקשך להגיש לי את רשימת הטייסים אשר בדעתך לאמן ראשונה על הסי-בי. יש להביא בחשבון כי טייסים אלה יועסקו אחר כך בתפקיד מיוחד של סיור החוף ותאום פעולה עם הימיה". יומים אחר כך נתמנו דניאל בוקשטיין וגדעון אלרום לטייסים ראשיים על הסי-בי וישראל לחובסקי ודני שפירא לטייסי משנה. 

מפקד הטייסת, מודי אלון ניסה גם הוא את כוחו בהטסת המטוס אך בניגוד להוראות מפקד שירות האויר שאסר להנחית את המטוס במים ניסה להנחיתו בים. בעת הנחיתה לא העריך מודי נכון את הגובה, פגע במים בעוצמה ושבר מצוף כנף שאבד במים. מודי הצליח לנסוק ולהנחית את המטוס על גלגליו בשדה דב הסמוך והושעה מפיקוד על הטייסת עד חודש מאי. עקב אובדן המצוף ועקב חוסר יכולת להשיג מצוף חליפי הוחלט להסיר את מצוף הכנף השני ובכך הפך המטוס ממטוס בעל יכולת אמפיבית למטוס יבשתי בלבד.

 
בשירות טייסת הקרב הראשונה (חיל האויר)

ביום שבת, ה-15 במאי 1948 הותקף שדה דב על-ידי מטוסי ספיטפייר מצריים. מטוס הסי-בי ניזוק קלות בתקיפה זו, תוקן, ולאחר ימים מספר חזר לשירות כשעליו צבוע המספר ב-61. סיבת שינוי המספר אינה ברורה. יתכן והיתה כאן כוונה ליצור את הרושם שהמטוס נהרס בתקיפה וזהו מטוס נוסף. המטוס הופעל בחיל האויר למטרות תובלה והטסת נוסעים בין בסיסי החיל כשהוא מוטס בדרך כלל ע"י טייסי המח"ל שנחשבו מנוסים יותר. אחד מהם, ג'והן דויל הקנדי, שהטיס את עיזר וויצמן, נחת נחיתת אונס עם המטוס ב-23 בינואר 1949 עקב תקלת מנוע בעת טיסה מעין שמר לחיפה. עם הקמת טייסת 100 באפריל 1949 צורף המטוס לטייסת בשדה דב אך נשאר מושבת רוב הזמן עקב מחסור בחלקי חילוף. בחודש מאי 1949 הוחלט להוציא את המטוס משירות. נעשו נסיונות למכרו אך ללא הצלחה. המטוס הורד סופית מהסד"כ בשנת 1953 והועבר לבית הספר הטכני של החיל בחיפה שם פורק לצורכי הדרכה.      
 

 

לייבסיטי - בניית אתרים