נכתב ע"י נעם הרטוך
 
 ב-12 במארס 1955 הופיע בשמי העולם מסוק חדש, שעד מהרה הפך להיות להיט, האלואט (עפרוני) מתוצרת קונצרן המטוסים הצרפתי SNCASE (לימים סיד אויאסיון, וכיום יורוקופטר) כבש לו מקום של 
 כבוד והערכה בקרב קהילת המסוקים הבינלאומית, ובמשך עשרים שנות ייצורו יצאו משערי המפעל
 1324 מסוקים, 15 מתוכם מצאו את דרכם לישראל, אחרים לארצות שכנות לנו. סיבה טובה למבט נוסטלגי
 לאחור, מי הוא אותו עפרוני מוצלח, ומה עשה בשמי המזרח התיכון.
 
  האלואט אותו אנחנו מכירים, יוצר בשתי גירסאות, אלואט II, ואלואט III עם גוף מוארך ומחופה. נשאלת השאלה האם היה גם בנמצא אלואט I ? – אכן היה, אם כי בצורת אב-טיפוס, כבר בשנת 1951, מונע
 במנוע בוכנה בהספק 200 כ"ס. יחסית לדגמים האמריקאיים שהחלו כובשים את השוק, ההילר 360 והבל 47, היה האלואט I נחות בביצועים, ויקר בעלויות התפעול. מתכנני המסוק, שארל מארקטי ורנה מוייה 
 שקדו למצוא פתרון לשיפור מגרעותיו, ומצאו אותו בדמות מנוע טורבינת גאז שפותחה על ידי חברת טורבומקה בניהולו של יוסף שידלובסקי היהודי. המנוע, ארטוסט I, פיתח 250 כ"ס, ועד מהרה החליף אותו
 הדגם המשופר ארטוסט II בהספק 360 כ"ס, ששידלובסקי היה מוכן להשאיל ל-SNCASE ללא
תשלום עבור פרוייקט האלואט II. הדגם סומן 3130-SE  (SE = Sud Est), ולאחר שצבא צרפת הזמין כ-I-400
 מסוקים היה ברור כי מסוק עולה על דרך המלך. האלואט II היה המסוק הראשון בעולם עם מנוע
טורבינה שנכנס לייצור סדרתי, ומאמצע שנות השישים הוצע עם מנוע אסטאזו בהספק 480 כ"ס, דגם זה
 סומן עם השנים כ-SA.318C (SA=Sud Aviation), בעוד הדגם עם מנוע הארטוסט סומן כ- SE.313B .האלואט II עם מנוע הארטוסט משיג מהירות שיוט של 90 קשר, לעומת 100 קשר באסטאזו, תקרת
 השירות של שניהם כ-10,170 רגל, ואילו הטווח 560 ו-720 ק"מ בהתאמה.
 
 העפרוני בארצות ערב
 
 לבנון, ירדן , ערב הסעודית ועיראק רכשו את מסוק האלואט לדגמיו השונים. חיל האויר הלבנוני היה הראשון לרכוש את הדגם II, ארבעה מסוקים הגיעו לבסיס ח'אלדה (החלק הצבאי של נ"ת ביירות) 
 בשנת
 1962, והיוו את הגרעין לטייסת המסוקים הראשונה בחיל האויר הלבנוני, המושתת כיום רובו ככולו על מסוקים בלבד. מאוחר יותר רכשו הלבנונים עוד 13 מסוקים מהדגם המוארך III. שלושה מסוקים
 לפחות
אבדו בתאונות, אך מספר מסוקים מהדגם III שרדו בשירות בתחילת שנות ה-90.
 
 חיל האויר הירדני היה השני להכניס לשורותיו את האלואט, ובחר בדגם III, ממנו נרכשו 16 מסוקים משנת 1965 ואילך. בתאונה שקבלה הד פומבי רחב, ב- 9 בפברואר 1977, נספתה המלכה עליה בעת
 שטסה באלואט שהתרסק לאחר ההמראה. המלך חוסיין המשיך להחזיק במסוק אלואט בודד, שנים לאחר שהדגם הוצא משרות, והטיס אותו ברחבי ירדן.
 
אלואט III ירדני
 
 חיל האויר הסעודי רכש מסוק אחד לפחות מדגם II, וארבעה מדגם III משנת 1966 ואילך, אך האלואט לא האריך ימים בסעודיה, ולאחר שנים ספורות נמכרו המסוקים לחו"ל.
 
 האחרון מבין חילות האויר במזרח התיכון להכניס את האלואט לשורותיו היה העיראקי. לא פחות מחמישים מסוקים מהדגם III נרכשו משנת 1973, אך רק מעטים שרדו לאחר מלחמת המפרץ הראשונה.
 
 העפרוני בשירות חברת "ארקיע-עליזה"
 
 בתחילת שנות השישים של המאה ה-20, החלו נסיונות בהטסת נוסעים בטיסות סדירות במסוקים. האטרקטיביות הבולטת היתה יכולת המסוק להוביל את נוסעיו ממרכז עיר אחת לרעותה, מבלי לצרוך מסלולי 
 נחיתה ותוך התחמקות משדות תעופה עמוסים המרוחקים ממרכז העיר. החסרון הראשי היה עלות
התפעול. מסוקים מעצם טבעם יקרים יותר להפעלה ממטוסים קבועי כנף, המספר הרב של חלקים סובבים
 מייקר את האחזקה, ומנוע המסוק רגיש יותר לזיהום עקב היותו חשוף יחסית למנועים מחופים בכלי טיס קבועי כנף. הנסיונות שהצליחו תקופה קצרה היו של פאן אמריקן מגג גורד השחקים של החברה בניו-
 יורק, עד אשר הטיסות הופסקו עקב נפילה קטלנית של מסוק לתוך הרחוב הסואן. טיסות אלו בוצעו בעיקר בסיקורסקי S-61 שהוביל 28 נוסעים. בבלגיה היתה סבנה חלוצה בתחום הטסת נוסעים במסוקים,
 והיא השתמשה בסיקורסקי S-58 המוכר לנו היטב, בתצורה של 12-14 מושבים. גם בבריטיש הליקופטרס, חברת בת של BEA, נעשה נסיון קצר מועד להטיס נוסעים עם ה- S-61, למעט בקו בין קורנוול לאיי
 סילי שנמשך עד אחרי 1977, אך ככלל ניתן לומר שהטסה סדירה של נוסעים במסוקים
נכשלה, בעיקר כאמור מסיבות עלות, אך גם מהיבטי בטיחות כאלה ואחרים.
 
 בשנת 1958 נעשה בישראל נסיון חלוצי להפעיל טיסות נוסעים מסחריות במסוקים. היוזמה באה מצד יוסף שידלובסקי, בעל חברת המנועים "טורבומקה" שייצרה את מנועי האלואט, שייסד חברת תעופה בשם 
 "הליטוס" מכספו, לאחר שחברת ארקיע בדקה ומצאה שהענין כולו אינו כלכלי.
וכך נאמר בחוות דעת של ארקיע שהועברה לשידלובסקי (שימו לב לשפה המליצית ולכינוי המסוק "מכשיר"):
 
 "מכשיר אלואט עולה כ-80 אלף דולר. המכונה עדינה מאד, דורשת פיקוח תמידי של מומחים ואינה רשאית "לעבוד" יותר מ-1500 שעה בשנה, וכל "חייה" מוגבלים לארבע שנים. הנה כי כן צריך מכשיר כזה
 לתת את כל האמורטיזציה ב-6000 שעות תעופה של "חייו". בהעברת החשבון למטבע ישראלי מסתכם שמכשיר כזה צריך להכניס 1000 ל"י ליום, כדי שיהיה כדאי לקנותו ולנצלו. אבל במכשיר כזה יש מקום
 רק לארבעה נוסעים (חוץ מהטייס) ובטיסת ארבע שעות ביום עם ארבעה נוסעים אי אפשר להשיג אפילו חלק ניכר של ההכנסה ההכרחית"
 
 שידלובסקי לא קיבל את חוות הדעת של ארקיע, וממילא גרס כי מעבר להטסת נוסעים, ניתן לעשות במסוק שימוש גם בחקלאות, ריסוס שדות, פיקוח על יערות מפני אש, הובלת דגים מאניות לחוף, ומה לא !.
 כמקובל באותה תקופה (מפא"י שולטת ...) שיחה קצרה בין שידלובסקי לשמעון פרס, מנכ"ל משרד
הבטחון, (חמש דקות בתל-אביב ועשר דקות בפאריז, כפי שדיווח אלקנה גלי, סופר "דבר" בפאריז), פתרה
 את כל הבעיות. היות וארקיע היתה חברה ממשלתית באותה תקופה, נקראו מנהליה אל פרס
והוסבר להם שיש חשיבות לאומית לשיתוף פעולה עם שידלובסקי, לפחות לתקופת נסיון של שנה. ההסכם הסופי
 נחתם ב-26 במארס 1958, וסוכם כי ממשלת ישראל ושידלובסקי ישקיעו כל אחד 50%
מהמניות, וארקיע תהיה החברה שתפעיל את המסוקים.יחד הקימו את "ארקיע-עליזה" עם שלושה מסוקי אלואט II
 שהגיעו ארצה בקיץ 1959.

 
אלואט 4X-BAC של "ארקיע-עליזה" מגיע לנחיתה ,1.2.60
(צילום:פריץ כהן,לע"מ)
נוסעים יורדים ממסוק אלואט של "ארקיע-עליזה" (באדיבות יוני עינב)

 את המסוקים הטיסו טייסים יוצאי טייסת המסוקים של חיל האויר, שעברו הכשרה במפעלי סיד אויאסיון בצרפת, הראשונים בהם היו אלברט עטר ואמיתי חסון ("שפן"), ועם הגעת
 המסוקים הגיע גם המדריך צרפתי פומה (פ – רפוייה). על אף שהחברה בצעה כמה מאות שעות
טיסה בשנה הראשונה לקיומה, היא ספגה הפסדים כבדים, ובסוף 1960 הוחלט על סגירתה. בינואר  1961
 הועברו המסוקים לחיל האויר, והצטרפו למסוק הבודד מאותו דגם ששרת בחיל משנת 1957.
חלק מטייסי "ארקיע-עליזה" נשארו בחברת האם והוסבו כטייסי תובלה.
                                                     
 האלואט בחיל האויר
 
האלואט הראשון:אלואט 03 "ה' יראה" (באדיבות עמוס דור)

 כדרכם של לא מעט מטוסים בחיל האויר הישראלי, גם האלואט נכנס לשרות באורח אקראי לחלוטין. טייסת המסוקים הפעילה אחרי מבצע "קדש" ארבעה מסוקים, שני סיקורסקי S-55 ושני הילר 360, ששימשו
 בעיקר לחילוץ והצלה. בתחילת 1957 תרמה הגב' דויטש-לאמאר, נדבנית צרפתיה, את המסוק
הראשון שקבל את מספר חיל האויר 03. התנאי לתרומה היה שהמסוק לא ישמש למשימת לוחמניות, אלא
 הומניטריות בלבד. עוד דרשה הגברת שבצד המסוק תיצבע הכתובת "יי יראה". ב-25 ביולי 1957 המריא רן אורי ירום, לימים מפקד טייסת המסוקים הראשונה, לטיסת בכורה במסוק. חודש לאחר מכן כבר
 בצע
אימון להצלת מלח מספינה בלב ים בעזרת סולם חבלים. בשנים 1957-1961 בוצעו במסוק טיסות ניסוי רבות בהם נוסו משימות הצלה, צילום, הובלה במתלה מטען ואפילו נסיונות ראשונים להובלת סער, 
 על
ידי הנחתת שני צנחנים בשדה. בשנת 1960 רכש צה"ל מספר מערכות של טילי נ"ט מדגם 10SS ו- 11 SS טילים אלו שהיו מונחי תיל, הותקנו בצידי המסוק, והיו נסיון ראשון למסוק חמוש, אך הרעיון
 ננטש
לא נעשה בו שימוש מבצעי.
 
אלואט 12 בטיסה נמוכה מעל המסלול בשדה דב
 
 שנה לאחר מינויו של האלוף עזר וייצמן כמפקד חיל האויר בשנת 1959 עבר הסבה למסוקים, והאלואט 03 היה למטוסו האישי הבלתי רשמי. האלוף וייצמן, שאות הקריאה שלו בקשר היה "דוכס", הרבה להטיס
 את המסוק, ופקחי תל-נוף, ולאחר מכן שדה-דב הוותיקים, עוד זוכרים כיצד היה טס בקוים ישרים
מנקודה לנקודה מבלי להתחשב בנתיבים הקבועים, ולעתים אף תוך "דילוג" על נהלי התקשורת המקובלים !
 
 בשנת 1965 רכש חיל האויר בצרפת מעודפי הצבא טייסת של מסוקי בל G47, חלקם מתוצרת איטלקית (אגוסטה) וחלקם מתוצרת אמריקאית. הטייסת הוצבה בבסיס חצרים, ואליה צורפו שני מסוקי האלואט
 השמישים שנותרו ב-124, טייסת ה- 58S. במלחמת ששת הימים פעלה הטייסת המשולבת במשימות קישור וסיור, כאשר לראשונה במלחמות ישראל מצוות מסוק לכל אלוף פיקוד ומפקד אוגדה (היו ארבעה
 כאלה במרחב סיני לבדו) כמסוק קישור אישי. במשימה זו החליפו המסוקים את מטוסי הפייפר קאב/סופר-קאב. עם תום המלחמה חזרו מסוקי הבל G47 לבית הספר לטיסה כטייסת 123, והוקמה טייסת
 חדשה, 125 שהחלה קולטת מסוקי אלואט בקצב מוגבר. בסוף 1968 כבר היו בטייסת תשעה
מסוקים, ששה מדגם 3130SE, ושלושה מדגם C318SA. בשנת 1970 נקלטו אחרוני המסוקים, ובסך הכל מנתה
 הטייסת 13 מסוקי אלואט II. בשנים שלאחר מלחמת ששת הימים, תקופת מלחמת ההתשה
והמרדפים בבקעת הירדן, שמשו מסוקי האלואט למרדפים אחר חוליות מחבלים. בחלק מהמשימות צוידו המסוקים
 במקלעים להגנה עצמית.
 
אלואט 06

 מלחמת יום הכיפורים היתה האחרונה בה נטלו חלק המסוקים. בטייסת 125 כבר היו מסוקי אגוסטה בל  206 שיועדו כתחליף לאלואטים, ושנתיים לאחר תום המלחמה הוצאו האחרונים מהשרות. עם מינויו של
 האלוף (מיל.) וייצמן כשר הבטחון (1977) הוחזרו שני מסוקים לשירות מבצעי כשהם משמשים אך ורק לטיסות אר"ם של וייצמן עצמו, ושל מפקד חיל האויר האלוף דויד עברי. עברי גם היה האחרון שהטיס
 אלואט עם העברתו של ה-03 למוזיאון חיל האויר בחצרים בשנת 1982. מתוך ששת המסוקים האחרונים ששרדו, מצויים שלושה במוזיאון בחצרים, אחד במוזיאון בית הספר הטכני בחיפה, אחד בבית הספר
 הטכני ברמלה, ואחד כאנדרטה בקיבוץ ניר-דויד. שאר המסוקים נמכרו
לצרכים אזרחיים באיטליה, שוויץ וצרפת. בניגוד גמור ומוחלט לכלי רכב, בהם פירוק לוחות הזיהוי והרכבתם על שלדת רכב אחר אסורה
 באיסור חמור, בתעופה דווקא שיטה זו פופולרית מאד. מותר
בהחלט להתקין לוחית ייצור של מטוס על גוף שנבנה מחלקי מטוסים שהתרסקו, וכלי הטיס כשר למהדרין !. כך קרה לשני מסוקי אלואט מתוך אלה
 ששרדו. מסוק מספר 12, שגופו נמצא בחצרים, טס כיום
בצרפת (כלומר לוחית הייצור שלו "הודבקה" לגוף שהורכב מחלקי מסוקים שונים), ואילו לוחית הייצור של מסוק מספר 17 שאמור להיות בבית הספר
 הטכני ברמלה, קבועה על שלדה מספר 1014 (שכלל לא
שרתה בחיל האויר הישראלי) וטסה בגאון באיטליה !
 
אלואט 12 (מס' יצרן 1969) המוצג במוזיאון ח"א כ-"03" (צילום:מוטי שווימר)
 
 
                                                          
לייבסיטי - בניית אתרים