נכתב ע"י יהודה אורן

עריכה:אבינעם מיסניקוב

2010–10–14
 
זיכרונות של מכונאי מטוסים בטייסת 101, מתייחס לשנים 1962-66
 
שלום לקוראי "מרקיע שחקים".
 
אינני מתיימר לדעת הכל או לזכור הכל. הסיבה שיש לי באמתחתי מידע זה נובע ממספר טעמים :
 
  1. אהבתי ואוהב עד יומי האחרון את הטייסת המופלאה הזאת מסיבות שאינני יודע להסביר.ככה זה.
  2. יצא לי לשרת בה בתקופה שסימניה הבולטים  הם קליטתם של מטוסים חדשים וחדישים. בישראל של אז הייתה לכך הרגשה של כמעט שליחות וזכות גדולה.
  3. הטייסת הזו קלטה ובנתה את מיטב הטייסים של שנות ה-60 ומהם צמחו מפקדים רבים כולל מפקדי החיל  וזאת יותר מכל טייסת אחרת.
  4. קל להזדהות ולהתחבר לעברה המאוד מפואר החל מקום המדינה.
  5. בטייסת הייתה אווירה של מסע צייד. לטוב או לרע, הכל היה ממוקד ביעד מסויים אחד – הפלות .
  6. יצא לי כמעט במקרה להיות מוצב ל"צוות תיקונים" בחלק גדול של שירותי. העבודה בצוות זה מפגישה אותך עם כל מטוסי הטייסת הן על בסיס מחזורי מדי חודש בחודשו, והן בהתמודדות עם תקלות ותופעות ברמת דגם המטוס ולא המטוס הבודד.
  7. כתוצאה מכל הנ"ל, התקשרתי ברמת רגשית גבוהה למעשי שם, ונשארו לי זיכרונות  רבים מול הרבה מטוסים ברמה האישית. אנסה להיזכר בהם לטובת המתעניין הקורא באתר.במקרה או שלא במקרה ההתלהבות שלי השאירה אותי כאיש מילואים בטייסת 101 עד לשנת 1998.תמיד ליוויתי אותה לכל מטוס שהיא הפעילה עם מלוא ההסמכות, וכל מעבר כזה גרם לי לתהליך של השוואה אל העבר.התהליך הזה חקק בראשי אירועים ואנקדוטות שלא היו נשארות בראש אילו הלכתי ליחידה אחרת.
אני מקווה שאינני טועה יותר מדי, ואם כן, מבקש כאן ועכשיו סליחה.

כל כוונתי היא לשמר זיכרונות ועובדות שאחרת היו עשויים לרדת לטמיון.
 
כללי : הגעתי לטייסת בתחילת אוגוסט 1962. היו בה כבר מספר קטן של מטוסים שהחלו לטפטף מאפריל אותה שנה. המסות הגדולות יותר הגיעו אחר כך, כשני מטוסים בחודש.

המטוסים הגיעו מפס ייצור שסיפק באותו זמן גם לחיל האוויר של צרפת. גורם הזמן היה קובע, ולכן שינויים ותוספות שיפור שונות ירדו לטייסת בצורה של "הוראות טכניות " כדי לא לעצור את קצב ירידתם מפס הייצור. בטייסת קם "צוות תיקונים" שבין היתר טיפל בקבלת מטוס חדש והכנתו לרמת "מבצעי" .

המטוסים טסו ארצה בתצורת העברה מיוחדת. זו כללה בעיקר שני מיכלים נתיקים מתחת לכנפיים בקיבולת של 1700 ליטר כל אחד ומיכל דלק גחון שהחליף זמנית את מארז התותחים.

הדבר הראשון והדחוף ביותר היה להוריד את מיכלי הדלק הללו מהכנפיים  ומהגחון ולשלוח אותם חזרה לצרפת כדי לאפשר את משלוח הזוג הבא. מיד אחר כך בוצעו מספר בדיקות ראייה לאפשרות לכשלי הרכבה עליהם דווח מהמפעל. אלו כללו בעיקר בדיקת ראיה של מרווחים שונים בין יחידות אחדות. זכור לי צינור הידראולי שעבר סמוך מדי לאלטרנאטור ובדיקה של חופשיות הגאים שבאה אחרי שמישהו הידק את צירי ה"אלוונים" הידוק יתר. האלוונים היו הגה משולב של מאזנת והגה גובה במשטח אחד.

במטוסים החדשים שהגיעו היה זווד חילוץ מטוס אישי , שכלל קופסא בפתח מיכל הידראולי ימין צמוד לדופן. בזווד זה היו 3 נקודות תליה למטוס ומברג בולדוג להרכבת הנקודות הללו. אני לא ראיתי מעולם שמישהו הרים מטוס על כבלים, אבל היה לזה סידור. תכולת הזווד נמסרה למפקדים, וידוע שהיה ביקוש גדול למברג הבולדוג הזה עם ידית הפרספקס האדומה.פעולות נוספות שזכור לי כפעולה גורפת על כל מטוס שהיגיע היו פירוק בתא הטייס של ידית ניהוג המכ"ם ומוט (joy stick) היגוי של טילי אוויר קרקע. המכ"ם לא תפקד היטב באופן כמעט קבוע, וניהוג טילי אוויר קרקע אמנם נוסה על מטוסי פוגה אבל לא ממטוסי שחק. שתי הידיות  ירדו.

במקור היה מסוגל השחק לבצע נסיקה מהירה לגובה רב, על מנת ליירט מפיצים מגביהי טוס מהמזרח. לשם כך הורכב לו מנוע רקטי. היה שלב בהכנות לקליטת המטוס, שהכינו כבר בשפה העברית חוברות מודפסות סטנסיל של המערכת הזאת. אולם בפועל לא הובא המנוע ארצה, כך שתוכנית זו גם לא יושמה.

כמכונאי חדש יצא לי להיות נוכח כאשר מפקד הכנף דאז משה פלד, טס בשחק של הטייסת ונתקל בבעיה שאחד מהתריסים של הנחיר (התחתון) המשתנה יצא ממקומו. המנוע הפך לחיה כמעט עצמאית מבחינת כוח והיה מצב מתוח עד שהוא נחת בשלום. הייתי בצוות שפירק מכל המטוסים את הזנבון והמעטה התרמי של הנחיר המתכוונן והעבודה הייתה שינוי של נקודת החיבור בין צילינדר הפעלת התריס (המופעל ע"י מערכת שמן המנוע) לבין התריס. עבודה זו  הפכה  ללחם חוקנו- הורדת זנבונים.

מטוסים :
 
05 : תקלת מנוע באוויר. הטייס עמוס עמיר נטש. (הערת המערכת: בתאריך 11 בדצמבר 63)
 
06 : באמצע שנת 1964-5 קיבל הפסקת פעול מנוע בהסעה אחרי נחיתה. הטייס היה מפקד הטייסת זוריק. המטוס נשאר ללא מנוע אבל היה כבר עם האף לכוון הדת"ק והוא גלש בשקט למקומו. התברר כי מסנן דלק ראשי ( 80 HPZ ) נסתם. בתוך זמן קצר הופקה הוראה טכנית מיוחדת לניקוי חודשי של המסנן הזה . מדובר ביחידה קשה מאוד לגישה על מנוע מורכב. עד לאירוע היה המסנן הזה מטופל ברמת ההאנגר או מחלקת בינוי מנועים. זה הפך לאחד האתגרים היותר גדולים לפרק אותו לנקות ולהרכיב חזרה בזמן סביר. בגלל הגישה הקשה ניקנו כלים מיוחדים לעבודה זו ברחוב סלמה בתל אביב על ידי שליח מיוחד. ייחודם היה גודל קטן במיוחד, והם נשמרו במיוחד למשימת פרוק מסנן דלק לחץ גבוה לניקוי החודשי . החומר שהיינו מוציאים מבין דסקיות הסינון היה דומה מאוד לצמר פלדה דק במיוחד ומאוד צפוף.
 
שחק 06 בטיסה (באדיבות רענן וייס)

07 : מטוס עם צרות איומות במערכת הבלמים. חלקן טכניות וחלקן מזל רע, אבל תמיד סביב מערכת הבלמים.
 
08 : מטוס זה יצא במטס הראשון של מלחמת 6 הימים עם שתי פצצות 500 ק"ג תלויות במתלה הגחון. המטוס חזר עם הפצצות מורכבות עקב תקלת חימוש. הטייס היה מעוז פורז, שלימים נפל עם סקייהוק במלחמת יום כיפור. החמשיים עבדו על התקלה ושיחררו אותו לטיסה. הוא יצא שוב, ושוב פעם חזר עם הפצצות. הטייס היה שחר שאת שמו הפרטי אני לא זוכר. הפעם הגיעו כוחות החימוש הכנפיים לטפל בתקלה. אמנם לא מצאו ממצא אמיתי, אבל החליפו את קופסת הממסרים המרכזית של מערכת החימוש, והפעם עבד הכול כמו שצריך.
 
09 : המטוס הזה היה יוצא דופן בחיל האוויר ומערך מטוסי השחק בכלל. נעשה בו ניסיון לפתור בעיה שליוותה את המטוס מיום בואו למרחב החם של הזירה שלנו. המכ"ם פשוט לא הצליח להתקרר מספיק, וכתוצאה מכך היה מושבת פעמים רבות. קירור מערכת המכ"ם נעשה על ידי שמן הידראולי במערכת עצמאית משלו בתוך אף המטוס. מהנדסי חיל האוויר חשבו שיש להעביר את השמן במקרנים נוספים, כדי להוריד עוד את טמפרטורת העבודה שלו. לשם כך, וכניסיון, הורכבה במטוס זה משאבה חשמלית בגוף המטוס בשורש כנף ימין (ולמי שמתמצא, ליד חציץ 26). המשאבה העבירה דרכה את השמן ממערכת המכ"ם אל המקרנים של המערכות ההידראוליות של המטוס ובכך גרמו לו לרדת עוד בטמפרטורת העבודה . לא הייתי מספיק גבוה בהיררכיה כדי לדעת את התוצאות, אבל עובדה שזה לא הפך לשינוי רבתי במטוסים נוספים.
 
11 : מטוס זה זכה להרכבה של סביבוני מערכת ההגאים במהופך בזמן היותו במוסך. המשמעות המעשית הייתה שצמת חוטי מערכת תיקוני מישור גובה, חוברה לסביבונים של מערכת הגלגול ולהיפך. הצמות היו ארוכות מספיק, ואף אחד לא חשב שזה יקרה. בחיל האוויר של אז לא שמענו על מרפי...
עם חזרת המטוס מהמוסך לטייסת הוא הוכן והוצא לטיסת ניסוי כמקובל. מיד עם חיבור משככי ההגאים התחיל המטוס להשתולל באוויר כשהוא מתקן כל תנועה במישור הלא נכון. הטייס השתלט על המטוס והחזירו הביתה. המטוס הועבר למוסך, ושם סומנו הצמות בצבע תואם לקופסת הסביבונים הישימה שלה. אמרתי מרפי, והנה זה קרה שוב. לא ייאמן, אבל שוב לא חוברו הפלגים של הצמות לקופסא הנכונה. שוב הצליח הטייס להחזיר את המטוס, והפעם הגבילו את אורכן של הצמות כך שכול אחת תוכל להגיע רק לקופסת הסביבונים הייעודית לה.מטוס זה עבר מגבלת g  במלחמת ששת הימים והיה צורך להחליף לו כנף. מבצע שאנשי המוסך ביצעו בזמן שיא.

 
טייסי קורס הסבה בטייסת 101 בצילום קבוצתי ליד שחק 11 (באדיבות רענן וייס)
 
15 : מטוס זה היה המטוס הראשון שיצא מהדת"ק במלחמת 6 הימים בגל הראשון. הטייס היה ברוך פרידמן שכולם קוראים לו "באף". מאחר ויצא ראשון, הוא גם חזר ראשון. הטייס לא ידע איך לשכנע אותנו שהוא לא ממציא סיפורים ועוד מתא הטייס צעק שיש חגיגה גדולה מעל השדות של המצרים, והוא עצמו העלה באש מספר מטוסי טו-16 חונים על הקרקע. הייתי המכונאי שהכין והוציא את מטוס הזה לטיסה, והייתה לי סוג של "בעלות " על האירוע. לימים נפלה בידי תמונת משרד מזוגגת של המטוס והוא היה תלוי על הקיר מולי שנים רבות גם בארץ וגם בתפקיד בחול. באף עצמו לא זכר איזה מטוס הוא הטיס, אבל ידיד משותף קישר בינינו ושמחתי מאוד לסגור לו את הפער הזה.
 
17 : תקלת מנוע באוויר. הטייס דן סבר נטש.(הערת המערכת:בתאריך 11 בספטמבר 63)
 
19 : זה המטוס הראשון בטייסת 101 שנפל על האף. תקלה במערכת כני הנסע שהפכה למגיפה. לבסוף נמצא הפתרון.שסתום נוסף שהוכנס למערכת למניעת זרימה חוזרת.
 
27 : מטוס נוסף שזכה ליפול על האף. הנזק לא היה גדול. למרבית הפליאה מטוס שחק שכן הנסע הקדמי שלו קורס יורד עד לנקודה שהקצה הדק של האף מתעקם. זה נגמר בהחלפת אף אחרי הרמה למצב נורמאלי. לא איתרו מעולם את היחידה במצב תקול, אבל המהנדסים הצליחו להבין מה מקור התקלה. היה שלב ביניים שהתנעת מנוע המטוס הייתה מורשית רק לאחר הרכבת מתקן מונע קיפול על הצילינדר של כן נסע קדמי. כדי שלא יישאר שם בטעות אחרי התנעה, הוא חובר בכבל לסד ("צ'וק") הקדמי והמכונאי היה מרים את שניהם להראות לטייס את ההוכחה שהוא יכול להתחיל להסיע בשקט. כאמור הבעיה נפתרה סופית רק אחרי הוספת שסתום מונע קיפול במערכת. השסתום הזה נישאר כחלק חיוני במערכת גם במטוסי הנשר והכפיר.
 
51-53 : אלו שני מטוסים עליהם נוסתה מערכת אף צילום שהייתה בזמנו סודית ביותר. (המערכת:חרטום "תרמיל") המטוסים טסו איתה לסירוגין, ואחד מהם (53) נפל כתוצאה מתקלת מנוע בחזרה לנחיתה עם אף המצלמה. רן פקר הידוע נטש אותו בשלום. והמטוס החבול הצליח לעבור יחסית עם נזק קטן את האירוע לאחר שנחת בשלמותו בשדה ליד הכנף. ממצאי החקירה לימדו את המערכת הטכנית מהו מקורן של חלק מתקלות המנוע שהיו סוג של מגיפה בשנים מסוימות. תקלות כשל מנוע במטוס זה יקרות במיוחד כי קשה עד בלתי אפשרי לבצע במטוס זה נחיתת חירום עם מנוע מושבת. (המערכת:ראה את תיאור התאונה כאן)
 
שחק 53 (שני בשורה) של טייסת הקרב הראשונה (באדיבות רענן וייס)
 
55 : גם מטוס זה זכה לכבוד המפוקפק להיות בין אלו שנפלו על האף, אבל בנסיבות מיוחדות כדהלן :
מפקד הכנף החדש, לימים מפקד חיל האוויר ואז רק אלוף משנה בני פלד, הגיע לכנף מלימודיו בטכניון ,והיה ידוע שהוא עומד לקבל את הפיקוד על הכנף. כמיטב המסורת היה מפקד הכנף מוסמך לטוס בכל אחד ממטוסי הכנף. הוא הגיע לדת"ק  כדי לבצע " סולו " על שחק, והוקצה לו מטוס 55 למטרה זו. הייתי המכונאי ש"קשר " אותו למטוס. והוצאתי את הטיסה. זכור לי שהוא התקשה בהתנעה גם בגלל שמערכת ההתנעה לא הייתה הכי אמינה שבעולם, וגם כי ניכרו בו סימני עצבנות. אני מקווה שאני לא משמיץ אדם יקר. הייתה התרוצצות סביב המטוס, והביאו לו צינור התנעה או בקבוק התנעה אחר. אחרי הטיסה חיכתה לו האמבטיה עם הנוזלים בתוכה, והייתה כוונה להשקיע אותו פנימה כמו שהיה נהוג. פלד ביקש לא לבצע את הטקס, היות ויש לו טיסה נוספת, ואין לו בגדים להחלפה. כאמור הוא רק היגיע לכנף ולא היה לו סרבל נוסף. כנדרש, דחינו את הטבילה לטיסה השנייה שהייתה על אותו מטוס.כאשר חזר ממנה נעשה לו הטקס כמו לגדולים וטובים אחרים. אין הנחות, וכולם שיחקו בזה ברצינות ובשיתוף פעולה מלא.
על המטוס הייתה מתוכננת ביקורת חודשית, ושתי הטיסות שביצע גזלו הרבה זמן מהצוות שבדרך כלל התרגל לסיים ביקורת כזו ביום עבודה אחד, החל מסיום הגיחה הראשונה. הגיחה השנייה וטקס הטבילה גזלו זמן שהיה חסר.  אחד הדברים שיש לבצע בביקורת היה בדיקת הגאים עם הפעלת משככים מלאה. בדיקה זו הצריכה חיבור מקור לחץ חיצוני  ועוד מכשירים שונים, והפעלת הגאים בתאום עם אנשי חמ"מ. והנה, עם הכנסת לחץ למטוס, הוא קרס  נופל על האף.
זה היה כבר האירוע השלישי או הרביעי בטייסת. הקצין הטכני (ראובן בן-שחר , "זלמן") שהגיע מיד. לקח נייר דבק והנציח את מצבם של כל האבזרים הידיות והמפסקים השייכים למערכת כני הנסע. אנשי המטה שהגיעו , הצליחו לאמוד באופן די מדויק באיזה מצב הייתה המערכת ברגע הכשל.
 
74 : מטוס זה היה הראשון שממנו צנח הטייס בעודו  שמיש, אבל אינו מצליח להוריד גלגלים. אם אני לא טועה זה קרה דווקא בטיסת סולו. היה ידוע ואלו היו ההוראות שאין לבצע נחיתת גחון עם שחק.(הערת המערכת:בתאריך 19 באוקטובר 65). הטייס נטש בשלום, והמטוס וממצאי התחקיר לימדו את מי שצריך מהי סיבת התקלה. מסתבר כי כבל סחב-דחף קצר באורך של כמטר, במחבר בין שני נועלי מעלה לדלת כן נסע ראשי  התעוות, וכתוצאה מכך הורדת כן הנסע השתבשה, מאחר והדלת לא נפתחה, ואז כן הנסע נשאר נעול. הממצאים הוליד הזמנת בזק של כבלים משופרים, וככל שהם הגיעו, נאלצתי כראש הצוות להשאר יום אחרי יום לבצע החלפה ובדיקת המערכת על כל אחד מטוסי הטייסת אחרי הרכבת הכבל המשופר. לאחר זמן מה הכבלים התחילו לעבור מטפטוף בודד למשלוחים סדירים וההחלפה בכול המטוסים הושלמה.
 
 
 
 
לייבסיטי - בניית אתרים