נכתב ע"י אורי סבוראי
 

שלום, טיסת אתמול הייתה חזרה (עם שיפורים), מבחינתי, על טיסה שטסתי בדיוק לפני חודש. התוצאה דומה, אבל היום היה מעט יותר קשה, התכנון והביצוע שופרו וההנאה גם כן. עד-כדי כך שהתנדבתי , שלא כהרגלי,לכתוב את הסיפור טיסת השבת המסורתי. אשמח לקבל תגובות...

טיסת השבת הזו הייתה מתוכננת כבר מאז יום ד': שיחת מוטיבציה של רפי ("500 ק"מ!!!") ואימיילים דרבנו אותי ועוד רבים להגיע מוקדם בשבת, להכין את הדאונים ולצאת לאחד מימי הדאייה המוצלחים של מרכז דאייה נגב.

למזלי, תורי היה לטוס על ה-GGG (asw-20) שלנו, מה שלא מנע משני שותפיי היקרים גם להגיע. דודי אסף אותי עם-שחר מגדרה וטל הגיע מעט מאוחר יותר. בעזרתו של טל GGG התמלא במים, והגריד כולו היה מוכן להמראה ב10:00.

רפי, שלא היה תלוי במטוס, אכן המריא ב 10:00:05, אבל כל השאר נאלצנו להמתין למטוס הגורר שהגיע בהשאלה ממגידו (תודה, תודה, תודה למגידו!) ב 10:40.

דודי ממריא בגרירה ראשונה ב AC, ואני מייד אחריו בגרירה השנייה, ב 11:10. אנחנו שומעים בקשר את רפי שחזר מלג צפוני קצר ונמצא מעט דרומית לבאר-שבע, מדווח גובה 4500.

דודי מתחבר אליו ראשון, ואני, בפיגור של כ20 דקות מנסה לטפס לגובה סביר מעל העיר ולרדוף אחריהם. הטיפוס איטי, אבל אני גונב לאט-לאט דרומה. דודי מחליט שזה לא עסק, ופונה צפונה בקו רמת חובב – שוב אני נותר לרדוף לבד אחרי רפי דרומה לתוך הנגב העמוק. הגובה משתפר, ולקראת כתף אברהם גם אני יכול לדווח 4000 רגל J. המרחק ביני לרפי נע בין 15 עד 20 ק"מ – טיפ קטן ממנו גורם לי להיצמד לקו העננים ולטוס לכוון הר ארדון, כשאני חולף את צומת הנגב ושדה בוקר ממזרחם. הגובה משתפר, ואני אפילו רואה 5000 רגל במד הגובה. מזרחית להר ארדון, מסתבר שרפי נתקע מעט ונמוך, והופ- אנחנו יחד, אם-כי בינתיים אני גבוהה מעליו.

ממרומי מושבי אני מסמן לרפי סדרת טרמיקות טובות, ומהר מאד שנינו בגובה התקרה שמכתיב לנו הבקר: 7000 רגל. מכאן לתוך המישר תיקרה זו יורדת ל5000 רגל מגבלות בקרה אווירית, טיסה מהירה בהנמכה לוקחת אותנו לתוך המישר ולנקודת הקיצון הדרומית ביותר שלנו להיום.

חזר למעלה מישר – שם התקרה שוב עולה, אבל הטרמיקות מסרבות לנו. טיסה זהירה צפונה, עבודת צוות ואנחנו שוב בגבהיי עבודה סבירים בנחל צין. עיני הנץ של רפי מפלחות את האובך ומסמנות לנו את הדרך: מזרחית לקמ"ג לערד! צל הענן על המורדות המזרחיים של המכתש הקטן משכנע גם אותי שאכן זו הדרך. טיסה זהירה באוויר הכחול, וצל הענן אכן מתגלה כענן עובד. מכאן ערד בטווח גלישה נוח.

הקידומת 6 נראית על מד הגובה מדי פעם, ומעלה חיוך וכמה דקות של נשימה רגועה. שוב – טיסה בשניים, בסריקה של השמיים מגלה לנו טרמיקות שהיינו מפספסים בכל דרך אחרת: בכחול ומתחת לעננים.

בערד נקודת החלטה: צפונה למדבר יהודה או מערבה לכוון ניצנה? מדבר יהודה מראה קו עננים בכוון מזרח למערב – ניצב לקו שבו אנו רוצים להתקדם; לעומת זאת, שחר וטל מדווחים תנאים טובים בדרך לניצנה / קציעות. ההחלטה כבר ברורה. בדרך, רפי נופל מעט לרכס יתיר, ואני משתדל לעזור לו, וממתין לו כדיי שנצא יחד מערבה. בגבה בסיס ענן שנינו יוצאים. כמה דקות של שקט מצד רפי גורמות לי לשאול "מה העניינים?" והוא מגיב (כבל עם ועדה!) – "כיביתי שלטר, אתה מוביל, אני טס אחריך" – המחמאה גדולה ואני משתדל להיות ראוי לה: מוביל קו תחת רחוב עננים ארוך שמביא אותנו מעט צפונה לניצנה (הר חריף), שם אנו מוצאים את טל וראובן ומתחילים לחזור. אותו קו עננים מחזיר אותנו 64 ק"מ מזרחה לנגיעה ביער יתיר. השעה כבר 4 אחה"צ, ולפי התחזיות, התנאים אמורים להיחלש. ואכן, טיסה לכוון תימן מהר מאד נכנסת לאוויר יציב למחצה (האוויר הימי מאחורי חזית הים). ניצול הגובה למרחק מערבה לשדה תימן וחזרה לנחיתה.

תוך 15 דקות מנגיעה במסלול, קובץ הטיסה כבר ב OLC, ואימייל חוזר מבשר לי על התוצאה: 392 ק"מ, 345 נקודות. חשוב מכך: מהירות ממוצעת 71 קמ"ש ותוצאת "Speed-OLC" (מהירות בשעתיים וחצי הטובות ביותר) של 77 קמ"ש (73 אחרי הנדיקפ). לא רע ליום תנאים בינוניים באמצע הקיץ.

לא פחות מההישג האישי שלי, היה ההישג של המועדון כולו: סה"כ 2109 נקודות מ 2209 ק"מ ב7 טיסות מרחק ביום אחד!  ומביא את המועדון להובלה ראשונה השנה (לפי נקודות) בתחרות שלא הוכרזה בין המועדונים.

מסקנות ודגשים:
-          עבודת צוות: טיסה זו היא רק האחרונה מסדרה ארוכה של טיסות בהן רפי ואני טסים יחד. מטיסה לטיסה, רמת התאום והתקשורת עולה. יתרונות עבודת הצוות הם רבים: שני זוגות כנפיים סורקים את האוויר זה הרבה יותר מסתם 30 מטר מוטת כנף. למשל, בגישה לענן, מתפצלים כשאחד בודק את הפינה הימנית והשני בודק את הפינה השמאלית של הענן. זה שמוצא טרמיקה חזקה יותר קורא לשני להצטרף. שיטות כאלו משפרות מאד את המהירות הכוללת וגם את סיכויי סיום המשימה (מניעת "הפלות"). מספר פעמים בטיסה זו, המתנו אחד לשני (עד כדי פתיחת מעצורים!), כשאנו יודעים שההמתנה תשתלם בהמשך הדרך, טובים השניים מהאחד ורפי טוען שבשלישיה עוד יותר טוב.
-          איסוף מידע ותכנון מוקדם: החל מהתשקיפים לסוף השבוע של בית דגן, דרך המודלים של XCSkies ועד לתחזיות מבוססות התצפיות ששמוליק מפרסם בבוקרו של יום, כל הנתונים הללו נאספו ונשקלו ברמה כזו או אחרת.
-          איסוף מידע במהלך הטיסה: הדואים האחרים שהיו פרוסים כמעט בכל פינה של המרחב שלנו, דווחו באופן שוטף על התנאים שם, ואפשרו לנו לקבל החלטות מושכלות: ניצנה או מדבר יהודה? חזרה ליתיר או צפונה? מובן, שדיווחינו גם עזרו לאחרים, עוד כשרפי היה בבאר שבע הוא ביקש מידע ממטוס שחלף במצפה רמון, הדיווח על עננים בגובה 7,000 רגל באזור ודרומה מידע שעזר להוציא לג של למעלה מ 100 ק"מ.
-          מים: התאמת עומס הכנף של שני הדאונים אפשרו לנו לטוס במהירויות וסגנונות דומים, כך שנמנעו מצבים (שקרו בעבר) כגון שבין הטרמיקות האחד מפגר אחרי השני עד כדי אובדן קשר עין, או שהאחד מטרמל במעגלים קטנים בהרבה מהשני ו"חותך" אותו בסיבובים. מובן, שהאפשרות לזרוק את המים כשהתנאים נחלשים מקנה נקודות של שקט נפשי. לחילופין, דאון ממונע לא יכול לזרוק את המנוע, אבל יכול, כבמובן, להתניע ולהיחלץ.
-          קשר: בשני הדאונים (ומספיק שבאחד מהם, בד"כ) היו אמצעי קשר שאפשרו לכל הפחות האזנה לתדר שני בזמן העבודה בתדר ראשי. בד"כ אנו עובדים על תדר "דיבורים" פנימי, ונשארים בהאזנה שוטפת לתדר הבקרה. החלפה מהירה מאפשרת תשובה לבקר תוך מספר שניות. ומצד שני, לא "מזהמים" תדר בקרה בקשקושי טרמיקות קומולוסים, וערכי גלישה.
 

תיעוד נוסף, כולל מספר תמונות (מטושטשות ) ניתן למצוא כאן:
 
 
לייבסיטי - בניית אתרים