נכתב ע"י דני עוזיאל

הקדמה
 
"ה-ME-109 הנו אווירון קרב גרוע ביותר מבחינת מהירות, תמרון, כח אש וקשי ההטסה." כך סיכם מפקד טייסת 101, עזר וייצמן, מזכר  שנשלח אל ראש אגף המבצעים ב-26 במאי 1949. עזר וייצמן, טייס ארצישראלי שהתגייס לחיל האוויר המלכותי הבריטי כדי להלחם בגרמניה הנאצית, טעה בדבר אחד בסיכומו: המטוס אליו הוא התייחס לא נקרא Me-109 אלא אוויה S-199 "סכין".

מטוס הקרב הראשון של ח"א היה גם המטוס הקרב הגרוע ביותר בתולדותיו. בניגוד לרכש רגיל של מטוסי קרב, רכש ה"סכין" נבע מחוסר ברירה ולא מבחינה מסודרת של מספר אפשרויות ובסופה בחירת המטוס המתאים ביותר. יחד עם זאת, ה"סכינים" נכנסו לשימוש בח"א ברגע מכריע ועצם קיומם במדינה הצעירה היווה מרכיב מכריע במאבק הצבאי אליו הם הגיעו.

ישנם מקורות כתובים ואינטרנטיים מצוינים על האוויה S-199 ועל שירותו בח"א. בראש ובראשונה יש לציין מחקרו המקיף של רס"ן אבי כהן מענף היסטוריה של ח"א, אשר יצא לאור בהוצאה פנימית ב-1995 וכיום זמין באתר ח"א. מקור חשוב נוסף היא החוברת שהוציא אלכס יפה, בעל אתר Wings48.com.  בצ'כיה, המדינה שייצרה את המטוס ושמצטיינת בתעשייה מרשימה של ספרות תעופתית וצבאית, יצאו מספר מחקרים, אשר מתמקדים כמובן בהיסטוריה הצ'כית של המטוס. שירותו של המטוס בח"א טופל גם במסגרת מספר מחקרים על ח"א במלחמת העצמאות.

מאמר זה אינו מתיימר לתאר בפירוט את ההיסטוריה של המטוס בח"א – זאת עושים היטב המקורות הנ"ל. במקום זאת ננסה להבין מדוע ה"סכין" זכה לשם רע כל כך. מגרעותיו הרבות, כפי שנתגלו בשירותו הקצר בישראל, ידועות היטב, אבל השתלשלות אירועי הפיתוח והייצור שגרמו לכך הן פחות מוכרות. מאמר זה ייבחן כיצד הפך מטוס הקרב הנפוץ ביותר בהיסטוריה ומטוסם של שיאני הפלות של כל הזמנים לאחד ממטוסי הקרב המושמצים ביותר – ובצדק.


וילי מסרשמידט ומטוס הקרב הראשון שלו
 
וילי מסרשמיט, סטודנט בטכניון של מינכן, ייסד ב-1923 חברה קטנה לתכנון וייצור מטוסים.  עד 1934 החברה עסקה רק במטוסים קלים שיוצרו בסדרות קטנות. ב-1934 הגיש מסרשמיט תוכנית למכרז של חיל האויר הגרמני החדש למטוס קרב מודרני שיחליף את המטוסים הדו-כנפיים שהיו בשימושו. אב הטיפוס של המטוס טס לראשונה בספטמבר 1935. למרבה האירוניה, היות ומנוע היומו 210 שנועד לו עדיין לא היה מוכן, המטוס טס תחילה עם מנוע רולס-רויס קסטרל V.  בסה"כ נבנו שלושה אבות טיפוס, אשר שימשו בעיקר לניסויי טיסה ולהשוואה עם התכנונים המתחרים. בפועל המתחרה הרציני היחיד היה ההיינקל 112 של ארנסט היינקל, אבל עם סיום ניסויי ההשוואה בחר משרד האוויריה בתכנון של מסרשמיט. באותה תקופה מסרשמיט וחברתו היו עדיין חלק ממפעלי המטוסים הבוואריים (BFW), ולכן המטוס נקרא Bf 109.  עם הזכיה במכרז גדל חלקו של מסרשמיט בחברה ובספטמבר 1938 הפכה BFW למסרשמיט בע"מ. בעקבות זאת שונה גם שם המטוס ל-Me 109, אבל השינוי לא לגמרי תפס ועד שלבים מאוחרים למדי במלה"ע השניה ניתן עדיין למצוא התייחסות ל"Bf 109" במסמכים גרמניים רשמיים.


דגמים עיקריים
 
בסה"כ יצרו הגרמנים בין 35,000 ל-36,000 מטוסי 109 - מה שהפך אותו למטוס הצבאי המיוצר ביותר בהיסטוריה. רוב המטוסים שנבנו היו מחמשה דגמים מרכזיים, אולם הודות למבנה המיוחד של מערכת ההזמנות והייצור הגרמנית, המטוס סבל מכמות אדירה של תת-דגמים וגרסאות. המטוס שימש גם בסיס לניסויים שונים. בין השאר נוסו עליו מנועים שונים, זנב V, כן נסע בחרטום ותצורות חימוש שונות.

תוכננו גם מספר גרסאות מתקדמות, כגון ה-TL109 עם מנועי סילון, דגם Z בעל הגוף הכפול בדומה ל-P-82 האמריקאי ומספר פרוייקטים מתקדמים ליירוט בגובה רב. אף אחד ממטוסים אלה לא טס.

במהלך מלה"ע השניה ייצרו את ה-109 ברשיון גם החברות פיזלר, Erla ו-WNF האוסטרית.
פירוט הדגמים שלמטה נועד להסביר את מקורו של האוויה S-199 והוא אינו מהווה בשום פנים ואופן סיכום מפורט של כל הדגמים והגרסאות.  את כל דגמי המטוס ניתן לחלק לקבוצות ע"פ סוג המנוע שהורכב בהם.

מנוע יומו 210

בכל הדגמים המוקדמים הותקן מנוע מתוצרת חטיבת המנועים של חברת יונקרס, אשר התגלה מהר מאוד כחלש מדי.
  • דגם A "אנטון"-  סדרת קדם-ייצור קטנה של כ-20 מטוסים ששימשו בעיקר לניסויים.
  • דגם B "ברונו" – דגם הייצור הראשון שאף טס במסגרת "לגיון קונדור" בספרד.
  • דגם C "צזאר" -  לא נכנס לייצור סדרתי.
  • דגם D "דורה" – הדגם הסטנדרטי של הלופטוופה שנכנס לשירות לפני מלה"ע השניה. אחד מתתי הדגמים שלו היה הראשון שצויד בשני תותחי 20 מ"מ אינטגרליים בכנפיים. 
מנוע דיימלר-בנץ 601
 
בשלב זה הוחלט להחליף את מנוע היומו החלש במנוע מתוצרת דיימלר-בנץ ומכאן כל הדגמים הגרמניים של המטוס צוידו במנועי DB.  אחד מיתרונותיו של מנוע ה-DB היה מערכת הזרקת דלק, אשר אפשרה פעולת מנוע סדירה גם במהלך תמרונים ב-G גבוה.
  • דגם E "אמיל" – הדגם הראשון שייוצר בסדרות גדולות באמת.  כלל מספר תת דגמים חשובים שההבדלים ביניהם התבטאו בעיקר בוריאציה של המנוע, בתוספות שריון ומנשאי פצצות.
  • דגם F "פרידריך" – הדגם החשוב הבא, שבו הורכב מנוע  DB601N, ואח"כ E, בחרטום שעוצב מחדש לתצורה אווירודינמית יותר.  בדגם זה בוטלו תותחי הכנף האינטגרליים והותקן תותח שירה דרך ציר המדחף.  תת הדגם F-4/R1 היה ה-109 הראשון שבו הותקנו תותחי 20 מ"מ במארזים חיצוניים עם 75-80 פגזים כ"א מתחת לכנף.  התותחים הוסיפו לכוח האש, אבל גרעו מביצועי המטוס. אותם מארזים הופיעו מאוחר יותר ב-S-199.
  • דגם H – צוייד בכנף ארוכה ונועד ליירוט בגובה רב. רק מטוסים בודדים נבנו.
  • דגם T – מספר קטן של מטוסים שהותאמו לפעולה מנושאת מטוסים.
מנוע דיימלר-בנץ 605
 
מנוע ה-DB605 סיפק 1,475 כ"ס והוא נועד להגדיל את מעטפת הביצועים של המטוס.
  • דגם G "גוסטב" – הדגם החשוב ביותר של ה-109, אשר יוצר במספרים הגדולים ביותר.  גם לו היה מספר רב מאוד של גרסאות ותת גרסאות עם מנועים שונים ועם תצורות חימוש שונות.  היתה גם גרסה דו-מושבית להסבה – גרסה חיונית במיוחד להכשרת טייסים למטוס קשה להטסה. אחד הדגמים המאוחרים היה G-14, שנכנס לשירות באמצע 1944 ושכלל  מספר שינויים ששולבו עוד קודם בהדרגה. הללו כללו מערכת הזרקת מתנול ומים למנוע, משענת ראש משוריינת לטייס, חופה מעוצבת מחדש ("חופת Erla" – על שם המפעל הראשון ששילב אותה) עם ראות משופרת לאחור, מייצב כיוון מעץ וציוד קשר וניווט משופר. דגם זה שימש בסיס ל-S-199.
  • דגם K "קורפורסט" – דגם שנועד לפתור את חוסר הסטנדרטיזציה שגרמו הגרסאות השונות של דגם G. ההבדל החיצוני העיקרי בינו ובין דגם G היה בעיצוב חיפוי המנוע.
יתרונות וחסרונות
 
עם הופעתו ייצג ה-109 דור חדש של מטוסי קרב מהירים עשויים ממתכת, בעלי כנף נמוכה ועם כן נחיתה מתקפל.  הדגמים עם מנועי הדיימלר-בנץ היו מצויידים במספר אביזרים טכניים שנתנו להם יתרון טכני וטקטי חשוב בזמנם. כפי שכבר נכתב, מנוע ה-DB היה מצוייד במערכת הזרקת דלק, אשר הבטיחה פעולת מנוע חלקה במהלך ביצוע תמרונים חריפים. המנוע החזק גם העניק ל-109 מהירות גבוהה והדבר התבטא בעיקר בביצועי הנסיקה הטובים שלו. נוסף לכך, המדחף היה מצוייד במנגנון פסיעה אוטומטי חדשני, אשר הוריד חלק מעומס העבודה על הטייס.

כושר התמרון של המטוס במהירויות נמוכות ובזויות התקפה גבוהות שופר ע"י כנפוני שפת התקפה יחודיים שנפתחו אוטומטית במצבי טיסה מתאימים.  הזדקרות קרבה היתה קלה לאבחון ואם המטוס בכל זאת הזדקר, היציאה מהמצב היתה פשוטה. גם היציאה מסחרור היתה פשוטה יחסית.

תותחי הכנף של דגמי E העניקו להם כוח אש עצום בתקופה בה רוב מטוסי הקרב היו מצויידים במקלעים. הדגמים המאוחרים, שהיו מצוידים בתותח במנוע נהנו גם מדיוק רב בגלל שכל החימוש שלהם הותקן בחרטום.

למטוס היו מספר חסרונות בולטים. בראש ובראשונה בלטו הקשיים בהמראה, בנחיתה ובהסעה.  מנוע ה-DB יצר מומנט פיתול חזק עם פתיחת המצערת והמטוס "סחב" חזק שמאלה עם פתיחת המצערת בהמראה ונטה לגלגל לאותו כיוון.

המפתח הצר של כני הנסע תרם לפוטנציאל ההרסני והמטוס נטה לבצע לולאת קרקע (ground loop) בכל מצב של תפעול לא זהיר של המנוע, של הבלמים ושל משטחי ההיגוי על הקרקע. גם הראות הגרועה קדימה בשעה שהמטוס היה על הקרקע הקשתה על שמירת הכיוון ועל תיקון סטיות מתפתחות בזמן.

הגישה לנחיתה היתה קלה יחסית בגלל הביצועים המעולים במהירות נמוכה, אבל המטוס נטה לסטות מהמסלול, בייחוד בנחיתה עם רוחות צד.  נטיה זו רק גברה על מסלולים סלולים שסיפקו פחות חיכוך לגלגלים ממסלולי דשא. בגלל הראות הגרועה קדימה היה קשה לאבחן סטיה כזאת ולתקנה בזמן. כפי שכתב הטייס הבריטי הנודע ריי האנה על הנטיה לסטיה מהמסלול, "לעיתים נחיתת שלוש-נקודות המושלמת ביותר הופכת לאסון פוטנציאלי בערך במחצית ריצת הנחיתה."

בטיסה רגילה המטוס סבל מנטיה לסבסב והדבר הצריך תיקונים תמידיים עם הגה הכיוון ברוב המהירויות. כמובן שאחת התוצאות של מגרעה זו היה קושי להחזיק  כוונת על המטרה.

הדגמים המאוחרים של המטוס היו כבדים בהרבה מהדגמים המוקדמים וביצועיהם סבלו מכך לעיתים, למרות המנועים החזקים יותר. התקנות חימוש נוסף גרעו מביצועי המטוס והדבר בלט במיוחד עם התקנת מארזי תותחים מתחת לכנף.

גם הנדסת האנוש של ה-109 היתה עלובה.  לוח המכשירים אורגן בצורה לא ידידותית וברוב הדגמים לא הותקן מכשור לטיסה עיוורת.  הראות מתא הטייס הדחוס היתה גרועה, אם כי החופה המשופרת של הדגמים המאוחרים שיפרה במקצת את המצב.  החופה נפתחה ימינה ולכן היה צורך לסגור אותה זמן המראות ונחיתות. הדבר הקשה על חילוץ הטייס במקרה התכוף מדי של התהפכות על הקרקע.

כאן נשאלת השאלה, מדוע המטוס נותר בשירות נרחב לכל אורך המלחמה אם היו לו כל כך הרבה מגרעות? התשובה היא שבסיכומו של דבר, ה-109 התאים לניהול קרבות אויר בכל הגבהים. הוא התמודד בהצלחה מצד אחד עם ח"א הסובייטי בגבהים הנמוכים שאפיינו את הלוחמה בחזית המזרחית, ומצד שני עם קרבות האויר על גבול הסטרטוספירה, שאפיינו חלק גדול מהלוחמה האווירית במערב.

מטוס הקרב של מסרשמיט הצטיין בעיקר בקרבות אויר במישור האנכי בזכות ביצועי הנסיקה המעולים שלו ובזכות יכולתו לשמר אנרגיה קינטית. בזכות היותו חמוש בתותחים או בתותח היתה למטוס עוצמת אש רבה והסיכויים להפלה ביעף אחד היו גבוהים.

הבעיה היתה שכדי לנצל את יתרונותיו ולא ליפול למלכודותיו נדרש מטייסי ה-109 נסיון רב ורמת הטסה מעולה. עובדה היא שאלופי ההפלות הגדולים ביותר בהיסטוריה טסו על דגמים שונים של ה- 109 ודבקו בהם גם כאשר הוצע להם להטיס את הפוקה וולף 190 החדיש יותר. טייסים צעירים וחסרי נסיון התקשו לעומת זאת להתמודד עם המטוס.

האוויה S-199 ירש מה-109 את כל המאפיינים השליליים שלו ואף הוסיף להם מספר "בעיטות"  משלו.

השירות בלופטוופה
 
המטוס נכנס לשירות מבצעי מוגבל בלופטוופה ב-1937 בכנף קרב 2 "ריכטהופן".  מטוסי קדם-ייצור בודדים נשלחו עם זאת לניסויים מבצעיים בספרד במסגרת "לגיון קונדור" החל מדצמבר 1936. בהמשך נשלחו גם מטוסים סדרתיים. ה-109 היה המטוס המתקדם ביותר שהופעל במלחמת האזרחים בספרד , אבל הניסיון המבצעי חשף גם מספר חולשות שלו, כגון חוסר הספק מנוע וחימוש חלש.

עם פרוץ מלה"ע השניה נכנס לשירות דגם E שכלל שיפורים רבים. מטוס זה עלה על כל מטוסי הקרב של בעה"ב עד להופעתו של הספיטפייר בזירה בזמן המערכה האווירית מעל דנקירק. 

במהלך הקרב על בריטניה התגלו הספיטפייר וה-109 כיריבים שקולים למדי.  חסרונותיו הגדולים של ה-109 במהלך הקרב היו הטווח הקצר שלו, אשר לא אפשר לו לפעול במשך זמן מעל טריטוריה בריטית וכן רדיוס הפניה הגדול שלו.

בתקופה זו החלו לדבר על מחליף ל-109. באופן כללי החליטו הגרמנים לקראת סוף 1940 על הצטיידות במטוס קרב סילוני, אבל תוכננו גם מטוסי קרב קונבנציונליים כמחליפים. אחד מהם היה המסרשמיט 209 – דגם משופר מאוד של ה-109, אשר עמד במרכזם של מאבקי כוח עזים בצמרת הגרמנית עד לביטולו בסוף 1943.  כדי לגשר על הפער עד להגעת המחליפים, פיתחו הגרמנים באופן שוטף דגמים חדשים של המטוס, אשר נועדו בראש ובראשונה לעדכן את ביצועיו על מנת להתמודד עם יריבים חדשים שהופיעו בזירה. ה-109 נותר בשירות בעיקר בזכות העובדה שמטוס הקרב הסילוני נכנס לשימוש רק לקראת סוף המלחמה.

מבחינות רבות, שעתו היפה של ה-109 היתה בחזית הרוסית, בה יתרונותיו הטכניים והניסיון העדיף של טייסיו הביאו ללופטוופה מספרי הפלות חסרי תקדים. ההפעלה הטקטית בחזית הרוסית גם התאימה באופן מושלם לתכונותיו של המטוס ואפילו תפעולו ממנחתים פרימיטיביים התנהל ללא קושי.  מצב זה נמשך פחות או יותר עד סוף המלחמה, אם כי מטוסים סובייטיים חדישים והנהגת טקטיקות משופרות מצידם הגבירו בהדרגה את קשייהם של הטייסים הגרמנים.

בחזית המערבית, לעומת זאת, הלחימה באויר היתה הרבה יותר מאוזנת. החל מ-1942 המטוס שימש בעיקר לצרכים הגנתיים ובעיקר נגד מפציצי היום האמריקאיים. הגרסאות עם החימוש הכבד אמנם גרמו אבידות כבדות למפציצים האמריקאיים, אבל ספגו אבידות בלתי נסבלות עם הופעתם של מטוסי הקרב המלווים. 

למרות חוסר התאמתו הכללית לטיסה בתנאי אל-ראות, ה-109 הופעל גם ב-1943 כמטוס קרב לילה במסגרת יחידות מיוחדות שפעלו בלילות בהירים בשיטת "חזירת הבר".

בתקופה זו ייצור ה-109 הוסב לקוי ייצור מכניים שהביאו, עם גורמים נוספים, להגברה משמעותית של התפוקה. אולם הבעיה של הלופטוופה לא היתה באספקת מטוסים חדשים, אלא בהשלמת האבידות של צוותי האויר וכן מחסור גדל והולך בדלק.  הדבר בא לידי ביטוי במידה רבה במערך ה-109, בו רבים מהטייסים הצעירים וחסרי הניסיון שעברו הכשרה מקוצרת אבדו בתאונות. 
ל
מרות היותו תכנון אנכרוניסטי כבר בשלב מוקדם יחסית של מלה"ע השניה, המסרשמיט 109 נותר יחד עם הפוקה וולף 190 מטוס הקרב העיקרי של הלופטוופה עד סופה. בניגוד ל-190, ה-109 הופעל בצורה מוגבלת מאוד כמטוס תקיפה ורוב משימותיו הקבילו למה שמכונה כיום "עליונות אווירית".  בידיים מיומנות הדגמים המאוחרים שלו יכלו להתמודד היטב עם מטוסי הקרב המודרניים ביותר של בעה"ב.

מהמסרשמיט לאוויה
 
מתחילת מלה"ע השניה סבלה תעשיית המטוסים הגרמנית מבעיה מבנית חמורה: חוסר בנפחי ייצור שנבע ממחסור הולך ומחריף בכוח עבודה. היקף הבעיה התברר במלואו החל מסוף 1941, כאשר הגרמנים הבינו שהם לא ינצחו בקלות במלחמה וכי יש להגביר את הייצור בצורה דראסטית. אחד הפתרונות שמצא מיניסטריון התעופה היה ניצול נפחי ייצור מושבתים בארצות הכבושות. תחילה פתחו חלק מיצרני המטוסים מפעלים מחוץ לגרמניה ובהמשך הועברו חוזי פיתוח וייצור שלמים לחברות זרות.  
חברת יונקרס היתה אחת החברות שניצלו מצב זה מן ההתחלה וכבר בסוף 1939 היא פתחה משרד בפראג. ב-1944 חטיבת המנועים יומו (Jumo) של יונקרס פתחה מפעל מנועים ב-Strakonitz שליד פראג.  צעד זה נעשה במסגרת המאמץ לבזר את הייצור התעופתי הגרמני כדי להגן עליו מפני הפצצות. מפעל זה הספיק ליצר כמה מאות מנועי יומו 211 ששימשו בעיקר להנעת מפציצים.

חברת WNF פתחה לקראת סוף 1944 ב-Tisnov שליד ברנו מפעל תחת שם הקוד "דיאנה". מפעל זה ייצר מטוסי Me 109G-10/U4. בתחילת 1945 החלו הגרמנים להכין את מפעל אוויה ב-Cakovice שליד פראג לייצור דגמי G-14 של ה-109. במסגרת זו הועברו לידי המפעל הצ'כי תוכניות, חלקים, מנועי DB605 ומכלולים שלמים. כפי הנראה אף מטוס לא הושלם בצ'כיה לפני סוף המלחמה, אבל עם סיומה ובמסגרת שיקום מדינתם הרכיבו הצ'כים מספר מטוסים מהחלקים שנותרו. מטוסים אלה היו זהים ל-G-14 והם נקראו S-99. בסה"כ יוצרו כנראה רק 21 מטוסים, כולל מספר מטוסים דו-מושביים בשם CS-99. מטוסים אלה היו מבוססים על ה-Me 109G-12 - הדגם הדו-מושבי של ה-109.  עם גמר המלאי המצומצם של מנועי ה-DB (כנראה גם הודות לשריפה במחסן מנועים) הייצור הגיע לסופו.

הצ'כים רצו להמשיך ליצר את המטוס ואז עלה הרעיון להתאימו למנוע היומו F211 שהיה זמין בצ'כיה בכמויות גדולות מתקופת המלחמה.  היומו F211 היה מנוע מקורר מים טורי בן 12 צילינדרים שהפיק 1,350 כ"ס. ההסבה דרשה תכנון מחדש של החרטום לתצורה הרבה פחות זרימה. שינוי המנוע הצריך גם התקנת מדחף VS-11 גרמני בעל להבים רחבים במקום מדחף ה-VDM הסטנדרטי. המנוע החדש לא הותאם להתקנת תותח מנוע ולכן המטוס איבד את החימוש הכבד שלו ונותר עם שני מקלעי MG131. כדי לפצות על כך הותקנו תחת כנפי המטוס בצורה קבועה המארזים של תותחי ה-20 מ"מ, אשר אצל הגרמנים נחשבו לערכת הסבה ניתנת להסרה. עוד מספר שינויים קטנים הוכנסו ובהמשך אף הותקנה במטוסים שנמסרו לח"א הצ'כי חופת בועה משופרת, אבל ביסודו של דבר שאר המטוס נותר זהה ל-G-14.

המטוס המוסב הראשון, שנקרא S-199, טס לראשונה ב-25 באפריל 1947.  ייצורו החל מספר חודשים לאחר מכן במפעל אוויה ב-Letnany והמטוס הראשון נמסר למשמר האווירי הלאומי הצ'כי בפברואר 1948. הייצור  נמשך עד סוף 1949. בסה"כ ייוצרו כ-550 מטוסי S-199 ורובם שירתו במשמר האווירי הלאומי הצ'כי ומאוחר יותר בח"א הצ'כי עד אמצע שנות ה-50.   ב-1949 יוצר גם  מספר קטן של מטוסי CS-199 דו-מושביים לאימון הסבה. 
בשירות הצ'כי קיבל המטוס את הכינוי הלא-מחמיא Mezek – "פרד". הסיבה לכך היו תכונות הטיסה השליליות של המטוס. מנוע היומו 211 נועד כאמור למפציצים ולמטוסים רב-מנועיים אחרים. ייעוד זה עשה אותו ללא מתאים למטוסי קרב חד-מנועיים והדבר גרם למספר בעיות:
  • המנוע היה חזק יותר ממנוע ה-DB, וכתוצאה מכך הוא יצר פיתול חזק במיוחד. במטוס דו-מנועי  שני מנועים הסובבים בכיוונים מנוגדים ביטלו אחד את הפיתול של השני, אבל ב"פרד" מנוע היומו רק הגביר את חוסר היציבות הקיים בצירי הגלגול והסבסוב.
  • למרות הכוח הרב, ההספק של המנוע היה נמוך יותר מהספק מנוע ה-DB והדבר פגם בביצועי הנסיקה המעולים של המטוס המקורי. נוסף לכך, למנוע לא היתה אפשרות להאצת חירום כמו במנועי ה-DB.
  • מנוע היומו היה גדול וכבד ממנוע ה-DB וכתוצאה מכך חלקו הקדמי של המטוס הפך לכבד יותר.
  • היות והמנוע לא נועד להרכבה במטוסי קרב חד מושביים, לא היה בו מנגנון סנכרון מובנה ומהנדסי אוויה נאלצו לאלתר מנגנון כזה כדי לאפשר ירי של מקלעי ה-13 מ"מ שהותקנו מעל המנוע דרך המדחף.  האלתור לא היה לגמרי מוצלח ולעיתים קרובות מדי הקליעים פגעו בלהבים. הבעיה רק החמירה בגלל רוחבם הבלתי רגיל של להבי המדחף.
לבעיות שגרם המנוע נוספו הכובד והגרר של מארזי התותחים, אשר פגמו קשות בביצועי המטוס המקורי, ובעיקר ביכולת הנסיקה שלו. נוסף לכך, התותחים במארזים סבלו ממעצורים והרתע האסימטרי שלהם גרם לסטיות בזמן הירי. הגרמנים נהגו להרכיבם רק על מטוסים שהיו צפויים ליירט מפציצים, אבל על ה"פרד" דומה שהמארזים הפכו להתקנת קבע. מכל מקום, כל התצלומים של המטוס בישראל מראים אותו עם המארזים. 

בסופו של דבר ה"פרד" הגביר את כל תכונותיו השליליות של ה-109, תוך שהוא מאבד את תכונותיו החיוביות – בראש ובראשונה ביצועי הנסיקה המעולים שלו ויכולת הקרב שלו במישור האנכי.

רכש המטוסים

 
במסגרת מאמצי רכש הנשק בצ'כיה, הורה בן גוריון בסוף פברואר 1948 לנציג הרכש אהוד אבריאל לברר את האפשרות לרכוש גם מטוסים.  תוך זמן קצר הודיעו הרשויות הצ'כיות על נכונות לספק 25 מטוסים אוויה S-199 חדשים, שייצורם רק החל.  

שירות האויר לא התעניין במיוחד במטוס, אבל כאשר התברר שאין סיכוי לרכוש מטוסי קרב בארה"ב, אושרה רכישתן של 10 אוויות.  הסיבה לצמצום ההזמנה לא נבע מקושי כספי, אלא מהתקווה שהאמברגו האמריקאי יוסר בקרוב וכך יתאפשר רכש מטוסים טובים יותר. 

הסכם הרכש עם ממשלת צ'כיה נחתם בפראג ב-23/4/1948. הוסכם על אספקה של 10 מטוסים במחיר של 180,000 דולר למטוס – מחיר גבוה באותם ימים, ולא כל שכן עבור מטוס קרב באיכות ירודה. בחוזה ובמחיר נכללו גם אימון גרעין צוותי אויר וקרקע על המטוס, חלקי חילוף, ציוד קרקע, חימוש ותחמושת (פגזי 20 מ"מ, תחמושת 13 מ"מ ופצצות SD70) וכן עלות העברת המטוסים והרכבתם.

כעבור חודש הוסכם על רכש 15 מטוסים נוספים, לאחר שהתברר כי האמברגו האמריקאי יישאר על כנו עוד זמן רב וכי ישראל זקוקה לעוד מטוסים.  עוד לפני הגעתו לישראל קיבל המטוס את השם הישראלי "סכין". המטוס המקורי של מסרשמיט כונה "מסר" – סכין בגרמנית, ומכאן השם. בישראל המטוס נקרא לעיתים פשוט "מסרשמיט" ובתכתובת רשמית נכתב לעיתים קרובות "ME-109" (הציון הגרמני נכתב עם e וללא מקף בין האותיות והמספר).

העברת המטוסים המפורקים לישראל במטוסי תובלה החלה ב-20 במאי במסגרת מבצעי "בלק". בסה"כ הגיעו לישראל 24 מטוסים. מטוס אחד אבד כשמטוס הקומנדו שהוביל אותו התרסק בנחיתה ליד עקרון. מטוס שני הוחרם באיטליה לאחר שמטוס הקומנדו שהוביל אותו נחת שם נחיתת אונס ב-18 ביולי. מטוס זה שוחרר בסופו של דבר והוטס לישראל בנובמבר.  המטוס ה-23 הוטס לישראל ב-28 ביולי. כל ה"סכינים" הורכבו בעקרון בהנחיית טכנאים צ'כים ונמסרו לטייסת הקרב הראשונה.

הקשיים הראשונים
 
מיד לאחר חתימת הסכם הרכש הראשון ארגן שירות האויר קבוצת טייסים שיצאה להתאמן על המטוס בצ'כיה. בקבוצה היו שני טייסים ארצישראלים עם ניסיון בהטסת מטוסי קרב במסגרת ה-RAF וכן מספר טייסי קרב לשעבר מאנשי מח"ל. שאר הטייסים הארצישראלים התנסו עד אז רק בהטסת מטוסים קלים. בשלב הראשון של הקורס טסו הטייסים על מטוס אימון אראדו Ar 96 דו מושבי. היה זה מטוס האימון המתקדם הסטנדרטי של הלופטוופה במגמת קרב, וגם הוא יוצר בצ'כיה ע"י חברות אוויה ו-Letov במסגרת התוכנית להעברת ייצור מטוסי קו שני למפעלים בארצות הכבושות. הצ'כים ייצרו במהלך המלחמה מעל ל-2,200 מטוסי אראדו עבור הלופטוופה ואוויה יצרה עוד 349 לאחר המלחמה. 

לאחר השלמת סדרת הטיסות על האראדו ולאחר סיום לימודי קרקע ניתן לטייסים לטוס סולו על ה"סכין" וכאן החלו הצרות. ה"סכין" היה קשה להטסה גם לטייסים בעלי ניסיון על מטוסי קרב והטייסים חסרי הניסיון לא הצליחו להגיע לרמת טיסה משביעת רצון עליו. אפילו פיניה בן-פורת, מפקד קבוצת החניכים, אשר נחשב לחניך הטוב ביותר מבין הטייסים חסרי הניסיון על מטוסי קרב, ריסק "סכין" בטיסתו הראשונה עליו. כמו תמיד, המטוס סטה שמאלה בנחיתה, בן-פורת לא תיקן בזמן, נאלץ לבלום בחוזקה כדי שלא לפגוע במבנה והתהפך. 

בסופו של דבר, עד 25 במאי הוסמכו על המטוס רק 13 טייסים ולכולם היה ניסיון קודם על מטוסי קרב. מכן ואילך נשלחו לקורסי הסבה קצרים בצ'כיה רק טייסי מח"ל בעל ניסיון בהטסת מטוסי קרב.

הבעיות שנתגלו בהכשרה הצביעו על צורך בהכשרה ארוכה יותר, אבל מכורך הנסיבות הדבר לא התאפשר ורוב הטייסים הטיסו את ה"סכינים" לקרב ללא ניסיון מספיק על מטוס בעייתי זה. 

הפעלת המטוסים בישראל
 
במקור תכנן מטה ח"א להשתמש במטוסים לתקיפת פתע של בסיס אל-עריש, ממנו פעלו מטוסי ספיטפייר מצריים, אולם התדרדרות המצב בחזית הדרומית ב-29 במאי אילצה את פיקוד צה"ל להפנות אותם לבלימת הטור הממונע המצרי שהתקדם אל עבר תל אביב.

יש לזכור כי עד אז לא הוטס אף אחד משבעת המטוסים שהגיעו וגיחתם של ארבעת המטוסים שהמריאו לתקיפה היתה בעצם טיסתם הראשונה לאחר פירוק והרכבה מחדש. המטרה האסטרטגית של התקיפה, עליה נכתב וסופר רבות, הושגה, אולם מטוס אחד אבד (אדי כהן), מטוס שני נפגע מאש נ"מ (לו לנארט – המוביל) ומטוס שלישי (מודי אלון) ניזוק כתוצאה מלולאת קרקע בנחיתה.

מכאן והלאה הופעלו ה"סכינים" ע"פ צרכי השעה ולא במאמץ מרוכז להשגת עליונות אווירית.  הדבר נבע גם מן העובדה שבכל זמן נתון היו רק מטוסים ספורים כשירים לטיסה – בד"כ ארבעה או אף פחות.

מטוס שני אבד למחרת במהלך גיחת תקיפה באזור טול-כרם כתוצאה מפגיעת אש נ"מ ובן זוגו ניזוק בהתנגשות עם ציפור. כעת נותר מטוס כשר אחד לטיסה ובמטוס זה השיג מודי אלון ב-3 ביוני את אחד ההישגים הגדולים של המטוס בח"א: הפלת שני מטוסי דקוטה שהפציצו את תל אביב. הדקוטות היו מטרות אידאליות עבור מטוס קרב נחות, אבל בעל עוצמת אש, כמו ה"סכין" ואלון לא החמיץ את ההזדמנות. הישג זה לא הביא להפסקת התקיפות המצריות על תל אביב והן נמשכו בימים הבאים. הסכינים המשיכו לפעול כבודדים עד לתחילת ההפוגה הראשונה ב-11 ביוני. במהלך ההפוגה הועברה טייסת 101 לשדה הרצליה, בין השאר בגלל שהגיעו למסקנה שמסלול העפר של שדה זה יתאים יותר ל"סכינים" ממסלול הבטון של עקרון. בפועל, מסלול העפר של הרצליה לא סייע לרקורד הבטיחותי של המטוס.

עם תום ההפוגה בבוקר ה-8 ביולי עמדו לרשות ח"א רק 3 מטוסים שמישים. שני מטוסים היו בתיקונים ו-5 בשלבי הרכבה שונים.  למחרת, לאחר שמטוס נוסף הושמש,  המריאה רביעיה לתקיפת שדה אל עריש. מטוסו של סטנלי אנדריוס התהפך במהלך ההמראה אל תוך ענן האבק שהותיר המטוס שהמריא לפניו. ה"סכין" נגרע מהסד"כ. שאר המטוסים לא מצאו את המטרה ותקפו במקום זאת מטרות מזדמנות באזור עזה. בשלב זה נעלם מטוסו של רוברט ויקמן ושרידיו לא נמצאו עד היום.

מאוחר יותר באותו יום המריאו שני מטוסים נוספים לצפון במסגרת מבצע "ברוש". מוריס מאן הפיל הארוורד סורי וליאונל בלוך רדף אחרי הרווארד נוסף אל תוך סוריה. מטוסו נעלם וקברו נתגלה ע"י יחידת אית"ן רק לקראת במחצית שנות ה-90.  טייסת 101 איבדה שלושה מטוסים ביום אחד.

סיבה אפשרית לשתי האבדות האחרונות נתגלתה יומיים לאחר מכן. אחד משני "סכינים" שיצאו לפטרול בחזית הצפון חזר כשמדחפו מנוקב מקליעי המקלעים שלו. מערכת הסינכרוניזציה של המטוס נבדקה לפני ההמראה ולאחר הנחיתה ונמצאה תקינה. בדיקות נוספות גילו בעיה בתהליך הבדיקה והתברר ששני המטוסים שנעלמו יומיים לפני כן נבדקו באותה צורה.  תקלות דומות קרו גם בהמשך.  

ה"סכינים" הוסיפו לפעול במהלך סיבוב הקרבות השני כל עוד הם היו תקינים. כעת השתמשו בהם יותר למטרות קרב ופחות לתקיפת מטרות קרקע.  הם הוסיפו לסבול מתאונות. כך למשל ב-18 ביולי לאחר קרב אויר מוצלח עם ספיטפיירים מצריים, מטוסו של סיד אנטין התהפך בנחיתה. 

במהלך ההפוגה השניה הועברה תלונה על איכות המטוסים לצ'כים. הללו בדקו את הנושא וענו שהבעיה היא לא עם המטוסים, אלא קשורה להכשרה הלקויה של הטייסים. הם הציעו לארגן קורסי השלמה לטייסים ולמכונאים בצ'כיה. בשלב זה עלתה גם ההצעה לקנות ספיטפיירים מעודפי ח"א הצ'כי. הצעה זו סימנה את תחילת סופו של ה"סכין".

סופם של ה"סכינים"

במהלך ההפוגה השניה הצליחו טייסי ה"סכין" גם להתאמן מעט – כולל גיחות לאימוני שת"פ.  באוגוסט הוגבר גם מספר המטוסים השמישים ולעיתים היו 7-8 מטוסים כשירים לטיסה. עם תום ההפוגה השניה הופעלו המטוסים בסיוע לכוחות הקרקע בדרום, בעיקר במסגרת מבצע "אבק". התאונות נמשכו ובספטמבר התרסקו שלושה מטוסים בנחיתה ואחד בהמראה; שניים מהמטוסים הללו נמחקו מהסד"כ. ב-17 בספטמבר, לאחר שתאונות אלו אירעו, דיווח מח"א לרוה"מ בן-גוריון כי מתוך 23 ה"סכינים" שהגיעו, 10 אבדו. מתוך 13 המטוסים שנותרו, 4 היו בתיקון, אבל, "בינתיים קרו עוד ארבעה מקרי תאונה."

ב-27 בספטמבר הגיעו שלושת מטוסי הספיטפייר הראשונים מצ'כיה וצורפו כגף נפרד לטייסת 101.  במחצית אוקטובר הופעלו כבר מבנים של ספיטפיירים בסיוע למבצע "יואב".  במהלך המבצע הוציא ח"א 34 גיחות של "סכינים", 31 גיחות של ספיטפיירים ו7 גיחות של שני מוסטנגים שנכנסו לשימוש.  הכוונה הראשונית היתה להפעיל "סכינים" רק למשימות פטרול וליווי, אבל לאחר היום הראשון של המבצע החליטו להשתמש בהם גם לתקיפה. 16 באוקטובר היה יום עמוס פעילות ל"סכינים". בבוקר הפיל רודי אוגרטין ספיטפייר מצרי אבל לקראת ערב איבדה טייסת 101 את מפקדה מרדכי אלון, לאחר שכני הנחיתה של "סכין" מספר 114 לא נפתחו וכשבמהלך הניסיונות לטפל בתקלה התגלתה גם תקלה במנוע.  מטוס נוסף נגרע למחרת לאחר שמנועו נפגע מאש נ"מ והוא נחת נחיתת גחון בעקרון. בעקבות שתי אבידות אלו הוגבלו ה"סכינים" שוב למשימות ליווי ופטרול ומ-22 באוקטובר ועד סיום מבצע" יואב" ב-25 בחודש הם קורקעו לגמרי. מטה ח"א הגיע למסקנה שאי אפשר עוד להסתמך עליהם. מכאן הטיסו אותם רק בלית ברירה.

במחצית נובמבר הועברו 6 המטוסים שנותרו לחצור ובתחילת דצמבר קיבל נציג הרכש בצ'כיה הוראה לא לרכוש עוד חלפים ל"סכין".

ב-15 בדצמבר אירעה תאונת ה"סכין" האחרונה.  וויין פיק, טייס מח"ל בעל נסיון רב בהטסת מטוסי קרב, אבל חסר ניסיון על ה"סכין", הפך את מטוס מס' 124 בנחיתה.

מכאן ואילך כמעט שלא טסו ב"סכינים", אולם רק בסוף יוני-תחילת יולי 1949 הועברו חמשת המטוסים שנותרו לידי יחידת האחזקה האווירית בעקרון ונגרעו ממצבת המטוסים הטסים בח"א. אחד המטוסים הוצב על עמוד בבסיסה של טייסת 101 בחצור ומצבו התדרדר לאורך השנים. ב-1988 הוא נמסר למוזאון ח"א ולאחר שיפוץ ארוך בחברת "ציקלון" הוא הוצב במוזאון בחצרים. למרבה הצער מספר חלקים חשובים אבדו, ביניהם כני הנסע, והיה צורך להחליפם בחלקים לא אוטנטיים. 

סיכום
 
עד ה-5 בנובמבר אבדו 18 מתוך 23 המטוסים שהגיעו לישראל. היה זה שיעור אבידות בלתי מתקבל על הדעת בהתחשב בכך שכל מטוס צבר בממוצע רק 10 שעות טיסה. ח"א האשים בכך בראש ובראשונה את רמת הייצור הנמוכה של המטוסים.  עזר וייצמן, לעומת זאת, האשים בעיקר את איכותו הבסיסית של המטוס עצמו ורק אח"כ את איכות הייצור הירודה. כטייס קרב הוא הצביע גם על מגרעות המטוס כמטוס קרב:

מהירות המטוס היא כ-330 ק"מ לשעה, טיסה ישרה. מהירות איטית עד מאד בהשוואה לאווירוני קרב מודרניים מאותו סוג. 5) כח התמרון הוא חלש מאד. בניסיונות של קרבות אוויר מדומים בין מטוס ספיטפייר ומסרשמיט עלה הספיטפייר בהרבה בכח תמרונו על ה-ME-109 6) תותחים 20 מ"מ גרמו להרבה מעצורים, כמה פעמים בפעולות נעצרו לגמרי שני התותחים. המצב היה כה רע שהטייסים חדלו לסמוך על ה-20 מ"מ וטסו בתקווה שלפחות ה-13 מ"מ יפעלו." 

סוג התקלות שהתגלו במטוס בתקופת שירותו בח"א אכן מצביע על ליקויים מסויימים בייצור, אולם הבעיות הגדולות ביותר, וכנראה הסיבות לרוב התאונות, היו נעוצות בתכנונו הבסיסי של המטוס ובתכנון המטוס עליו הוא היה מבוסס. כפי שראינו, חלק ניכר מהאבידות בישראל נגרם בתאונות נחיתה והמראה. מבחינה זו לא היה הבדל גדול מאוד בין ה-109 וה"סכין". כל סדרת ה-109 סבלה מביצועים בעייתיים בשלבי ההמראה והנחיתה. יחד עם זאת, כל טייס שעבר הכשרה או הסבה מסודרת על ה-109 יכול היה להתמודד עם קשיים אלה. הטייסים הישראלים חסרי הניסיון התנסו קרוב לודאי באותם קשיים בהם התנסה כל טייס גרמני חדש על מטוס זה.

מטוסי ה-G-14 היו כבדים יותר ופחות זריזים מדגמי ה-109 הקודמים, אולם עדיין היו להם ביצועים טובים שאפשרו להם להתמודד מול מטוסי קרב מתקדמים של בעה"ב.  התקנת מנוע היומו 211 – אשר היוותה לכאורה סגירת מעגל, שהרי מנוע מתוצרת יומו הותקן על דגמי ה-109 הראשונים – שיבשה את הכל.  ההסבה לא רק שהחריפה את המגרעות הבסיסיות של המטוס, אלא גם חיסלה את כל היתרונות שלו.  לכך תרם גם החימוש הלא-מוצלח של המטוס. במצב זה ומול חילות אויר ערביים מצוידים בספיטפיירים, גם איכות ייצור גבוהה וגם אימון הרבה יותר אינטנסיבי לטייסים לא היו מאפשרים להוציא הרבה יותר תועלת מה"סכין".  כאן לא היה כל קשר בין תכונות ה-109 ובין תכונות ה"סכין". 

לאור כל זאת גדלה הפליאה על כך שטייסי ח"א הראשונים הצליחו להטיס בכלל את המטוס לגיחות תקיפה ואף להפיל מטוסי ספיטפייר מצריים עם ה"סכין".

אוויה S-199 - מפרט טכני 

מידות
מוטת כנף: 9.92 מ'
אורך: 8.94 מ
'משקל: 2,650 ק"ג (ריק), 3,740 ק"ג (מתודלק וחמוש)
שטח כנף: 16.2 מטר מרובע

ביצועים
מהירות מירבית: כ-330 קמ"ש בתצורה קרבית.
מהירות שיוט: 310 קמ"ש
רום טיסה מירבי: כ-28,000 רגל, בפועל כנראה פחות
שיעור נסיקה: 2,200 רגל בדקה
טווח: כ-860 ק"מ

מנוע
יומו 211F טורי, 12 צילינדרים, קירור מים, הספק מירבי: 1,350 כ"ס
מדחף VS-11 בעל פסיעה משתנה

חימוש
2 מקלעי MG131 בקוטר 13 מ"מ מעל המנוע
2 תותחי MG151/20 בקוטר 20 מ"מ במארזי כנף
מנשא יחיד בגחון לפצצת SD250  במשקל 250 ק"ג או 2 פצצות SD70 במשקל 70 ק"ג
כוונת: כוונת רפלקס Revi 16B
לייבסיטי - בניית אתרים