המאמר נכתב בעיקר על סמך מקורות שהגיעו לידי המחבר בעת כתיבת עבודת הדוקטורט על מח”ל במלחמת העצמאות
“היה לי את חיידק הטיסה … הייתי בברגן בלזן. איך אפשר בכלל לתאר את זה? מאות שלדים מהלכים. אנשים ממשיכים למות בהמוניהם … העיתונים היו מלאים בכתבות איך צבאות ערב המשולבים מתכוונים לזרוק את היהודים לים. הייתי מטורף, אני מניח, ורציתי לעזור לצד החלש” (דני וילסון מסביר את נסיבות התנדבותו לטוס לצד ישראל, תרגום חופשי של המחבר)
חייו המוקדמים וגיוסו: קליפורד דנזל וודרו “דֶני” וילסון נולד בהמילטון, אונטריו, בשישי לספטמבר 1920. לאחר שסיים את בית הספר התיכון בעיר ועבד זמן מה במפעל הצמיגים המפורסם פיירסטון (Firestone), הוא הצטרף לחיל האוויר הקנדי המלכותי (RCAF) ב – 11 ביולי 1941. וילסון עבר שלבים שונים בהכשרתו כטייס, ואת האחרון שבהם, לאחריו קיבל את כנפי הטייס, עשה בדאנוויל (Dunnville) שבאונטריו. וילסון הוסמך כטייס ב – 24 באפריל 1942 והוענקה לו, בנוסף, דרגת סמל טייס (שלא כבחיל האוויר הישראלי, הטייסים לא הוסמכו אוטומטית כקצינים). הצבתו הראשונה הייתה בבית הספר להפצצה ולתותחנות בלת’ברידג’ (Lethbridge), בדרום הפרובינציה הקנדית אלברטה.
השתתפות במלחמת העולם השנייה: בספטמבר 1943 נשלח וילסון לבריטניה, אליה הגיע מספר שבועות אחר כך. בבריטניה וילסון שירת כטייס “ספיטפייר” בטייסת 411 בכנף 126 של ה – RCAF, אשר כשבועיים לאחר הפלישה לנורמנדי (שישי ליוני 1944), דילגה מבריטניה לצרפת. בערך באותו מועד וילסון קודם לדרגת קצין. בראשון ליולי הטייסת צורפה לחיל האוויר הטקטי השני של חיל האוויר המלכותי (RAF). חיל האוויר הטקטי השני היה גוף שהוקם בשלהי מלחמת העולם השנייה לצורך השגת עליונות אווירית ולמתן סיוע אווירי קרוב מעל שדות הקרב, שמיקומם משתנה בהתמדה. לאחר שכוחות בעלות הברית פרצו מראש הגשר בנורמנדי, בו הם “נתקעו” מספר שבועות, השרות בחיל האוויר הטקטי היה כרוך בנדודים תכופים בין שדות תעופה בצפון מערב אירופה, חלקם מנחתים מאולתרים. כיוון שכך, לא תמיד הם נהנו מן התנאים שטייסים זוכים להם בשדות תעופה קבועים, ולעיתים הם אף שוכנו באוהלים. על התנאים העגומים באותם שדות תעופה, בייחוד בחורף 1944 – 1945, ניתן לקרוא, למשל, בספרו של פייר קלוסטרמן, “ההצגה הגדולה” (משרד הביטחון, 1982). במהלך נדודיו, חיל האוויר הטקטי השני עשה דרכו בעקבות הארמיה השנייה הבריטית, אשר התקדמה לאורך חוף הים הצפוני, דרך צרפת, בלגיה, הולנד וגרמניה, בעוד האמריקנים מתקדמים מזרחה מהם. באפריל 1945, במהלך התקדמותם על אדמת גרמניה, שחררו הבריטים את מחנה ברגן בלזן. וילסון ביקר במקום זמן קצר לאחר שחרורו, ומראה מאות השלדים המהלכים והאסירים שהמשיכו למות בהמוניהם גם לאחר השחרור הרשים אותו עמוקות. כללית, רוב התעסוקה המבצעית באותם ימים הייתה תקיפת מטרות שונות על הקרקע. עם זאת, ב – 16 באפריל 1945 רשם וילסון הפלת מטוס ראשונה, “יונקרס” 88 גרמני. ב – 29 לחודש פגע ב”פוקה וולף” 190, אם כי במקרה זה לא נרשמה הפלה. שלושה ימים אחר כך רשם את הפלתו האחרונה במלחמה, “מסרשמיט” 109. בספטמבר 1945, לאחר תום הקרבות, וילסון חזר לקנדה.
חזרה בקנדה: בחזרתו, וילסון מצא כי חבריו משכבר הימים התפזרו, והחוג החברתי שלו כלל כעת רק חברים מתקופת שירותו הצבאי. הוא התקבל לאוניברסיטת קווינס שבקינגסטון, אונטריו (בערך במחצית הדרך בין טורונטו למונטריאול), ללימודי הנדסת מכרות, שניתנו חינם לחיילים משוחררים לאחר המלחמה. אלא שבבואו להתחיל את לימודיו, בשנת 1946, מצא עצמו ללא כסף, למרות התמיכה בחיילים המשוחררים בקנדה, אשר הבטיחה תמיכה צנועה. וילסון ויתר, אם כך, על לימודיו, והוציא רישיון טייס אזרחי בוויניפג. עם רישיון זה הוא עקר צפונה כדי להפעיל עסק המבוסס על שירותי טיס בשטחים הנרחבים שבצפון המדינה. העסק פעל מרד לייק (Red Lake) הנמצאת בצפון אונטריו וכ – 480 ק”מ מזרחה מוויניפג, אלא שהיוזמה לא הצליחה להתרומם. העולם שלאחר מלחמת העולם השנייה היה רווי בבעלי מקצוע תעופתי, כמעט כולם שוחררו זה מקרוב מהשירות בחילות האוויר הגדולים ביותר שהיו אי פעם, ולא כולם מצאו תעסוקה הולמת את כישוריהם ואת רצונם, ושממנה יוכלו להתפרנס. זאת כיוון שבפשטות, היקף התעופה האזרחית, למרות גידולה המואץ באותה תקופה, לא יכול היה בשום פנים לקיים היצע מקומות עבודה שיספק את כולם, או שיהיה קרוב לכך. “הצפה” דומה הייתה גם בציוד אווירי שלא נמצא לו שימוש עם תום המלחמה: “ניתן היה לקנות מטוס תמורת שיר”, תואר המצב תוך הגזמה קלה. וילסון נאלץ לעבוד, לדבריו, “עבור תעריפי רעב”, אשר “לא כיסו את הוצאות הדלק”. כך, עם הקשיים הכלכליים, בשנת 1948 וילסון חש חסר מנוחה, “עקצוצים ברגל”, כהגדרתו, ושעליו לשנות כיוון. כשנודע לוילסון על אפשרות לעבוד כטייס בחברת Queen Charlotte Airlines, שעסקה אף היא באותה תקופה בטיסות בשטחים המיושבים בדלילות שבצפון קנדה, הוא עשה דרכו לעיר וונקובר, כדי להציע את עצמו לעבודה, וכן כדי לקנות מצרכים שונים.
כדי להבין כיצד וילסון עשה דרכו לישראל במלחמת העצמאות, תוקדש הפיסקה הבאה להסבר בדבר אופן גיוס מתנדבים בקנדה.
רקע – גיוס המח”ל בקנדה: זמן קצר לאחר “החלטת החלוקה” באו”ם ופרוץ הקרבות, החלה ה”הגנה” בגיוס מתנדבים בחו”ל. נציגה בקנדה לצורך פעולות הגיוס היה בן אדלמן, תושב ארץ ישראל יליד קנדה, ששירת כמייג’ור בצבא הבריטי במלחמת העולם השנייה, והוא הסתייע בפעילים יהודים מקומיים. בתחילת 1948 החלו פעולות הגיוס, כלומר, פנייה למתנדבים, מיונם, ארגונם, הסעתם וכיוצא באלה. פעולות אלה נעשו בצורה חשאית, כדי שלא להחריד את השלטונות מרבצם. כך, דרך הגיוס הנפוצה הייתה בכינוסים אודותיהם נמסר מראש בקהילות היהודיות, ושננקטו לגביהם לעיתים אמצעי זהירות אלמנטריים, כמו, למשל, להציג את מכתב ההזמנה, אם נשלח, וכן בקרה כלשהי בכניסה. עבור כמעט כל המתנדבים הקנדים התחילה הדרך לארץ בפגישות מסוג זה. משנתכנסו המוזמנים, פעילי הגיוס היו נושאים דברים בלשון זהירה אודות הצורך של היישוב בכוח-אדם וכדומה, ופגישות פרטיות עם המעוניינים לשמוע עוד נערכו אחר-כך. בפגישות הפרטיות נמסרה המטרה האמתית לשמה נועדה הפגישה ודרך התקשרות למעוניינים להתנדב.
גיוסו של וילסון לשירות בישראל – בעת שהותו של וילסון בוונקובר, ובעודו דן עם חברת התעופה לגבי תנאי העסקתו, הוא נקלע לחנותו של חייט יהודי, במטרה לקנות לעצמו חליפה (“באותם ימים פס גיהוץ במכנסיים היה הכרח”, הוא נזכר). וילסון, בנוסף להיותו אדם המקפיד על לבושו, היה איש שיחה באופיו. הוא פתח בשיחה עם החייט, וזה סיפר לו שבנו התנדב להילחם לצד ישראל. אותו חייט שאל אותו האם הוא היה רוצה לטוס למען ישראל. משענה וילסון בחיוב, הפנה אותו החייט למשרדו על עורך דין נודע בעיר, הרולד פרימן. על פעולותיו של פרימן, ועל הגיוס בפרובינציות המערביות של קנדה, כולל וונקובר, ר’ מאמר מאת המחבר: https://www.ybz.org.il/_Uploads/dbsArticles/etmol_223_gshur.pdf
היה לוילסון אך מושג כללי, “הייתי קורא רק את הכותרות”, לגבי המתרחש בא”י ממש באותה העת. עם זאת, בבית ספרו למדו יהודים רבים, ואחד מחבריו הטובים, עמו נהג לצאת לסקי ולבילויים אחרים בשנים 1946 – 1947, היה הטייס היהודי יוצא פיטרבורו (125 ק”מ צפונה מזרחה מטורונטו), וילפרד קנטר (Canter). קנטר אף הוא עשה לימים את דרכו לישראל, אם כי ללא ידיעתו של וילסון בעת שהיה בקנדה. וילסון פגש לבסוף בארץ את חברו, וזמן קצר אחר כך, קנטר, אשר מפציצו הופל פעמיים מעל אירופה, ועשה את סוף המלחמה במחנה שבויים גרמני, נהרג בהתרסקות מטוס “דקוטה” סמוך לתל נוף, ב – 25 באוקטובר 1948. עוד על וילפרד קנטר (באנגלית) ר’: http://machal.org.il/index.php?option=com_content&view=article&id=376&Itemid=650&lang=en
ואכן, וילסון יצר קשר עם המגייסים. לבקשתם, הראה את ספר הטיסות (log book) שלו, ונתוניו בהחלט השביעו רצון. באשר למניעיו של וילסון עצמו, לדבריו, הוא חש רצון לטוס, יחד עם אהדה בסיסית לצד היהודי במלחמת העצמאות, אשר נתפס בעיניו כ”אנדרדוג” העומד עם הגב לקיר, וכן “ייתכן שגם לרקע האירי שלי יש חלק בכך שהתנדבתי”, הוא הוסיף. באותה תקופה התהלכה שמועה בחוגי התעופה המקומיים שגם המצרים חיפשו טייסים באותה עת. וילסון אף שמע על שני טייסים שנענו, ולקראת סוף מלחמת העצמאות החלו לצוץ ידיעות על שני טייסים אמריקנים, פקרד (Packard) ואלסוורת (Ellsworth) בשרות המצרים, אלא שהוא לא גילה עניין בטיסה עבור הערבים. על כל פנים, וילסון קיבל גם שכר של כמה מאות דולרים (כמה אלפי דולרים בערכים של ימינו). חלקו שולם לחשבון הבנק שלו בקנדה וחלקו, כ – 150 דולר, ניתן לו בארץ. כן נערך לוילסון (כמו גם ליתר אנשי צוות האוויר) ביטוח חיים על סך 10,000 דולר. אם נקדים את המאוחר, בהיותם בארץ, נהגו אנשי הצוותים בעלי החוזים לברר, באמצעות מברק (עבור וילסון השולחת הייתה אמו), אם הכסף הגיע. אם עבר זמן ניכר מן התאריך המיועד, הם היו פונים למטה חיל האוויר ומאיימים “ללכת הביתה”, אלא שתמיד העניינים הוסדרו כך או אחרת. לאחר שסוכמו התנאים, וילסון קיבל כרטיס טיסה לניו יורק ו – 150 דולר להוצאות הדרך, וכן מספר טלפון ניו יורקי ליצירת קשר בהמשך. בדרכו לניו יורק הוא עצר בהמילטון, שם שהה יומיים או שלושה. בעת היותו בהמילטון הוא ניסה להתקשר אל מספר הטלפון בניו יורק שקיבל מן המגייסים, לשווא. וילסון הניח נכונה שקרתה תקלה כלשהי. השם היחיד אותו וילסון הכיר, בהקשר זה של הגיוס למען ישראל, היה זה של בן דונקלמן (ככל הנראה בנו של החייט בוונקובר שירת תחת פיקודו. ב”ג), דמות די ידועה באונטריו דאז. כיוון שכך, הוא פנה לרשת חנויות הבגדים של משפחת דונקלמן, Tip Top Tailors (אשר קיימת עד היום), בטורונטו הסמוכה (במונחים קנדיים), לבקשת הבהרות. בן דונקלמן (לימים מפקד חטיבה 7 במבצע “חירם”), אשר היה קצין מרגמות בצבא הקנדי, כבר היה בישראל באותה עת, ווילסון הצליח באמתלה כלשהי לפגוש את אביו. אביו טען תחילה, מטעמי “ביטחון שדה”, שכן כל נושא הגיוס למען ישראל היה חשאי, כי המדובר בבדיחה. וילסון התעקש שמתן 150 דולר וכרטיס טיסה לניו יורק הנם הרחבה בלתי סבירה של המושג “בדיחה”. נראה שאיש שיחו שוכנע, כיוון שוילסון נענה שאם ייוודע לדונקלמן משהו, הוא יודיע לו על כך. ואכן, כבר למחרת בבוקר איש קשר מטעם המגייסים התקשר אליו. זה הסביר לו כי הוא לא קיבל מענה כיוון שה – FBI פשט על משרד הגיוס בניו יורק, אשר פעילותו נוגדת את החוק האמריקני והבין לאומי כאחד, והחרים את המסמכים שמצא שם. תחילה עלה רעיון חלופי ולפיו וילסון יגיע לניו יורק, ואחר כך יטיס מטוס “מוסקיטו” מקוויבק, דרך האיים האזוריים, אלא שרעיון זה נפסל כיוון שבסופו של דבר חיל האוויר לא הצליח להניח ידו על ה”מוסקיטו”. וילסון קיבל, תרתי משמע, את ההסבר, המתין כשבועיים או שלושה בהמילטון, וכאשר לא אירע דבר, פנה לאיש הקשר. זו הפעם הוא קיבל כרטיס טיסה לז’נבה דרך מונטריאול, יחד עם מספר טלפון ליצירת מגע בהגיעו, ובדרך הוא עצר ליומיים גם בלונדון.
דרכו של וילסון לארץ: בז’נבה, אליה וילסון הגיע בסוף קיץ 1948, וילסון שהה כשבועיים או שלושה, בה פגש את ג’ק דויל, טייס קנדי אחר שאף הוא התנדב לעזרת ישראל. שניהם המשיכו מז’נבה לרומא, שם פגשו עוד טייס קרב קנדי: ג’ון מקלרוי (ר’ מאמרים לגבי דויל ומקלרוי, מאת המחבר, באתר זה. ישנם הבדלים קלים בין המאמרים, ואף בין העדויות השונות של וילסון, לגבי המקום והנסיבות בהם נפגשו השלושה). בעת היותו ברומא הוא נתבקש לבחון עבור חיל האוויר מטוס “רפיד” (Rapide), בשדה התעופה אורבה (Urbe) הסמוך, שם היו מוטלים עדיין שבריו של מטוס ה”נורסמן”, אותו ניסו להטיס כמה חודשים קודם לכן, ונהרגו אגב כך, מתנדבי המח”ל ג’ורג’ ברלינג ולן כהן (לגבי המטוס, ר’ המאמר “מטוסי הנורסמן בחיל האוויר”, מאת נועם הרטוך באתר זה, לגבי ברלינג, ר’ המאמר “לזכרו של טייס המח”ל ג’ורג’ ברלינג”, נכתב ע”י אבינעם מיסניקוב, עריכה והגהה: דן ג’וסטו, באתר זה). וילסון שהה ברומא כשבוע, במהלכו עלה, ואחר כך הוסר, הרעיון להטיס את מטוס הרפיד לצ’כוסלובקיה, בה החזיק חיל האוויר עד אמצע אוגוסט 1948 בסיס למטוסיו, באישור השלטונות (ייתכן אם כך, שהטסת הרפיד בוטלה כיוון שמועד שהותו של וילסון ברומא היה מעט לאחר סגירת הבסיס בצ’כוסלובקיה. ב”ג). בסופו של דבר, בספטמבר 1948, וילסון עשה דרכו לשדה התעופה בחיפה במטוס של PAAC (Pan African Air Charter. על החברה, ובכלל על הסיוע של יהדות דרום אפריקה לישראל במלחמת העצמאות, ראה מאמר מאת המחבר ב”מערכות”: http://maarachot.idf.il/PDF/FILES/0/113480.pdf).
סוחרי פרוות בארץ הקודש: אם כי באותו שלב של מלחמת העצמאות, ישראל הייתה מדינה עצמאית מזה מספר חודשים, לכאורה עדיין לא הייתה הכניסה אליה חופשית כרצונן של רשויותיה. זאת כיוון שמאז הקמתה שרר רוב הזמן האמברגו של האו”ם על כניסת לוחמים פוטנציאליים, שהיווה אחד מתנאי ההפוגה השנייה (19 ביולי עד 15 באוקטובר), ששררה באותה עת. המארגנים הישראלים עקפו את האמברגו בקלות-יחסית, ולא ידועה אף דוגמא בה נמנעה כניסתו של מתנדב על-ידי האו”ם. כך היה גם במקרה של וילסון, ובכל מקרה, פקחי האו”ם לא נראו כלהוטים ביותר לבצע את משימתם הסיזיפית. כשנשאל אחד הטייסים, ווין פיק (Peake) האמריקני, לגבי מטרת בואו, ענה האחרון בלא היסוס: “סוחר פרוות”. אם כי פקח האו”ם, בחום הלוהט ובלחות של מפרץ חיפה בשלהי הקיץ, הראה בתגובה סימני פקפוק בולטים, בלשון המעטה, הדבר לא עיכב כלל את כניסתו של פיק, כמו גם של יתר הטייסים, כולל וילסון. מחיפה הוסע וילסון לתל אביב, בה קיבל חדר במלון ששכן ממש על שפת הים.
טייסת 101: עם בואו לארץ, דני וילסון צורף לטייסת 101, טייסת הקרב הראשונה, ובמלחמת העצמאות – היחידה, אשר פעלה אז משדה התעופה בהרצליה. בבואו הוא עבר בחינה והוסמך להטיס “ספיטפייר” עבור חיל האוויר. הצוותים גרו בכפר שמריהו הסמוך. בית על גבעה סמוכה שימש כחדר האוכל לקצינים, אותו ניהל זוג, אשר הכין אוכל מצוין. הטייסים השתכנו שלושה או ארבעה בחדר. כיוון שעם הגעתם היו באותה עת יותר טייסים מאשר מטוסים, הם בילו את זמנם בנעימים בבסיס זה, הקרוב הן לתל אביב, הן לחוף הים. בנוסף, התפתחה אצל וילסון, ככל ששהותו בארץ התארכה, אהדה עמוקה יותר ויותר לישראל ולעניין הציוני. תרם לכך היחס האוהד שקיבלו הוא וחבריו מן הישראלים שנתקלו בהם, שפתחו לפניהם את ליבם, ולא פעם, גם את בתיהם, וכן העובדה שרבים מאוד מן הישראלים דאז היו רב-לשוניים בצורה יוצאת דופן.
מבצע “יואב“: באותם ימים נערכה הטייסת, יחד עם חיל האוויר וצה”ל כולו, למבצע “יואב”, לפתיחת הדרך לנגב, ולדחיקת הצבא המצרי ממנו. לטייסת היו ב – 14 באוקטובר, יום לפני פתיחת המבצע, שבעה מטוסי “אוויה” 199, אשר שרדו מתוך ה – 25 שנקנו בזמנו בצ’כוסלובקיה (על המטוס, ר’ מאמרו של אבינועם מיסניקוב “אוויה 199 – S “סכין”- תיאור טכני” באתר זה), וארבעה “ספיטפיירים. כדי שלא לסכן את המטוסים המועטים, תוכנן תחילה שאלה ישמשו רק לחיפוי ולליווי, אולם ממש בימים שלפני המבצע הוחלט שה”ספיטפיירים ישתתפו גם בהפצצת שדה התעופה באל עריש, שנועדה לשמש אות הפתיחה למבצע כולו. כיוון שוילסון לא הוסמך לטוס ב”אוויה”, וכיוון שמספר ה”ספיטפייר”ים היה קטן הרבה יותר ממספר הטייסים, תרומתו של וילסון במבצע הסתכמה בארבע טיסות. אלה כללו שני פטרולים, ליווי הפצצה של מטוסי 17 – B (על המטוס, ר’ מאמר: “המבצר המעופף”, נכתב ע”י אבינעם מיסניקוב, באתר זה), שאגב, מעולם לא נתקלו במטוסי אויב, אלא רק באש נ”מ, וכן ליווי לסיור שערך סיד כהן הדרום אפריקני, מפקד הטייסת. ב – 22 לחודש תם מבצע “יואב”. הדרך לנגב נפתחה, באר שבע עברה לידיים ישראליות וכעת התהפך הגלגל: הנצורים היו כעת חיילי חטיבה מצרית ב”כיס” באזור קריית גת של ימינו, שכונה “כיס פאלוג’ה”. בינתיים התעשרה מצבת המטוסים של הטייסת עם הגעתם של זוג מטוסי “מוסטנג”, שהוברחו מפורקים מארצות הברית. ולעיתים, רחוקות אמנם, וילסון, שכמעט כל טיסותיו היו על “ספיטפייר”, טס גם על “מוסטנג”, שיחסית, על פי עדותו של דויל במאמר הנזכר אודותיו, הטסתו לא הייתה קשה לטייסי “ספיטפייר”.
נחיתת גחון: גם לאחר היכנס ההפוגה לתוקף, וילסון המשיך בשגרה דלילה של סיורים, פטרולים וליווי סיורים. בראשון לנובמבר וילסון חזר מפטרול כזה, על אחד משני ה”ספיטפייר”ים שהורכבו בישראל (על מבצע זה ר’ מאמר: “דיויד פנאר ז”ל- מראשוני מערך האחזקה של ח”א”, מאת המחבר, באתר זה). בבואו לנחות בהרצליה, וילסון לא הצליח הוציא את הגלגלים מכני הנסע, ובלית ברירה, הנחית את מטוסו על גחונו. הנחיתה הצליחה ווילסון יצא ללא פגע, אלא שהמטוס ניזוק קשות: להבי המדחף נשברו, כיסויי המנוע התחתיים (cowlings) נמחצו, ונגרם נזק רב למיכל הדלק ולרדיאטור. כעת החל מסע האשמות לגבי האחראי לנזק, למטוס שמאמץ כה אדיר הושקע בו כדי שיוכל לטוס. הארי אקסלרוד, איש האחזקה קבע כי נמצא חול במערכת ההידראולית של כני הנסע, ולפיכך, החלקים השונים לא נבדקו כהלכה לפני ההרכבה. פרדי איש שלום, מפקד הצוות שהרכיב את המטוסים מגרוטאות שהותירו הבריטים, טען שהחלקים נבדקו היטב, ושמקור התקלה בתחזוקה השוטפת (במאמר הנזכר אודות פנאר, מסופר כי בהיעדר אמצעים לתליית המטוס, לא ניתן היה לבדוק על הקרקע את מנגנון הורדת הגלגלים. ב”ג).
צ’כוסלובקיה: תעלומה – בראיון שנערך עם וילסון בשנת 1979, הוא מספר, די בפירוט, ששוגר לצ’כוסלובקיה כדי להביא לארץ מטוסי “ספיטפייר” שנקנו בה (מבצע “וולווטה”). עם זאת, הדבר אינו משתלב עם רשימת הטייסים, הידועה, אשר השתתפו במבצע, כמו גם עם לוח הטיסות בהן ווילסון נטל חלק. תעלומה.
הכנות למבצע “חורב” – התרחקות החזית המצרית הביאה במהלך נובמבר למעברה של הטייסת לבסיס חצור. במשך כל אותו חודש, כמו גם בשלושת השבועות הראשונים של דצמבר, נערכה הטייסת, כמו צה”ל כולו, למבצע “חורב”, אשר נועד להשלים את דחיקת הצבא המצרי מהנגב, ולהוציא את מצרים מן המלחמה. במשך התקופה נערך איסוף מודיעין שקדני, וזה כלל גם סיורים אוויריים, אשר לעיתים הופרעו על ידי מזג האוויר והנ”מ המצרי. כך לדוגמא, בשלישי לדצמבר יצאו וילסון ובוריס סניור (ר’ מאמר על אודותיו “אל”מ בוריס סניור ז”ל, נכתב ע”י אבינועם מיסניקוב, באתר זה) בשני “ספיטפייר”ים לסיור ובו הבחינו בשלוש שיירות צבאיות מצריות, ובהן כ – 115 כלי רכב. אלה עשו דרכן מרפיח דרך עוג’ה (ניצנה) למושירפה (בין רביבים לעוג’ה), מקום בו כבר נמצאו כ – 250 כלי רכב נוספים. בהיותם בקרבת רפיח נורתה לעברם אש נ”מ כבדה. סיורים בדומה נערכו לאורך כל התקופה האמורה. בחזרו מאחד מסיורים אלה נודע לוילסון שנזקפה לזכותו הפלה, מבלי שראה כלל מטוס אויב. הוסבר לו שטייס מצרי שחג מעל “כיס פלוג’ה” נטש את מטוסו בהתקרב וילסון, אלא שהמחבר לא מצא אישור לסיפור האמור.
מבצע “חורב“, אקורד הפתיחה – חיל האוויר החל במבצע חורב ב – 22 בדצמבר בשעה 14:50, כאשר מטוס 17 – B המריא מרמת דוד, עמוס ב – 30 פצצות של 100 ק”ג כל אחת. שמונה דקות אחריו המריא מפציץ נוסף, ואלה הגיעו מעל המטרה, שדה התעופה באל עריש, בשעה 16:04. למרות שכאמור, מעולם לא ניסו מטוסים ערביים ליירטם, קיבלו המפציצים ליווי של שני “ספיטפייר”ים, בהם טסו וילסון ועזר ויצמן. הפצצות פגעו במסלולים, כמו גם ב”דקוטה” שחנתה עליהם, והמצרים, מצדם הגיבו באש נ”מ, על המפציצים והמלווים כאחד.
ביר חמה – במהלך מבצע “חורב” צה”ל חרג מתחומי הנגב ונכנס לסיני בפעם הראשונה מתוך שלוש. חטיבת הנגב, שנכנסה לאבו עגילה, למדה מתחקור שבויים, על כך שחיל האוויר המצרי מפעיל מנחת מאולתר לשימוש מטוסי הקרב שלו, כמעין חיקוי חלקי לחיל האוויר הטקטי במלחמת העולם השנייה, בביר חמה, כ – 70 ק”מ מערבה. ב – 29 בדצמבר כוח מהחטיבה ערך פשיטה על המנחת אך הפושטים נתגלו ונאלצו לסגת. בין היתר, ירו עליהם בתותחיהם מטוסים מצריים שחנו על הקרקע. הטיפול בביר חמה עבר לחיל האוויר. ב – 31 לחודש יצאו למקום שלושה “ספיטפייר”ים, מוטסים בידי וילסון, מפקד הטייסת סיד כהן הדרום אפריקני וג’ק כהן (ר’ מאמר אודותיו, מאת המחבר, באתר זה), אף הוא דרום אפריקני. בהגיעם למטרה, בשעה 7:00, הראות הייתה טובה, והם החלו לערוך יעפי צליפה. תוך כדי כך, הם הבחינו במטוס “פיאט” מצרי בגובה כ – 2,000 רגל, ווילסון, שנהנה מיתרון גובה, הפילו בכמה צרורות. המטוסים תקפו עוד “פיאט” שחנה, ו”פיאט” שעמד להמריא, ונראה היה ששניהם יצאו מכלל פעולה. בחזרתו וילסון דווח על היתקלות במטוס “ספיטפייר” מצרי, אשר ליווה מטוס תובלה, ועל הפלה נוספת, אלא שהמחבר לא מצא לכך אישור.
המשך המבצע – בשני לינואר 1949 המריאו מחצור שני “ספיטפיירים, מוטסים בידי וילסון וצ’למרס (“סליק”) גודלין, טייס קרב אמריקני שהשתתף, בטרם הגיעו לארץ, בטיסות הניסוי של המטוסים העל קוליים. משימתם הייתה ליוויים של שלושה 17 – B, אשר יצאו להפציץ באל עריש. בשעה 10:00 הם היו מעל המטרה, אך למרות ראות טובה המפציצים החטיאו ופצצותיהם נפלו לים. כל אותה העת נורתה עליהם אש נ”מ. ברביעי לחודש יצאו וילסון וארני רוך הדרום אפריקני ללוות שלושה מטוסי אימון “הרוורד” של גף 35 (אודות הגף, ר’ מאמר ” סיפורו של גף 35 בהגנה על סדום”, מאת המחבר, באתר זה), אשר הוסבו למפציצי צלילה. אלה היו מעל המטרה ב – 11:25, התקיפו את מסילת הברזל לוד – קנטרה, באזור חאן יונס, וגרמו נזק לרכבת. בשישי לחודש, בשעה 11:37, שוב יצאו גודלין ווילסון לתקיפת כלי רכב ורכבת בין רפיח ואל עריש. בשל ראות לקויה הם הסתפקו בתקיפת כלי הרכב. משימות בדומה נערכו לאורך כל התקופה האמורה, שהסתיימה למחרת, עם הפסקת האש, אשר סגרה את פרק הקרבות במלחמת העצמאות.
ומסיבה באמצע המבצע: מלחמת העצמאות נערכה בעיקרה בין מוסלמים ליהודים, עבורם חג המולד הינו יום סתמי בלוח השנה. לקראת ערב חג המולד, טייסי הקרב הנוצרים בטייסת 101, אשר רצו לציין אותו למרות הנסיבות, תכננו לצאת לתל אביב, להתמקם באחד המלונות ולשתות. אלא שהטייסים נרמזו על ידי מטה חיל האוויר, שאין בכך צורך. לקראת ערב החג הם הוסעו לאחד המלונות בחוף תל אביב, שם נערכה לכל המתנדבים הנוצרים בצה”ל מסיבה, ובבוקר המחרת, כל מי שרצה בכך הוסע לאחת משתי כנסיות, קתולית או פרוטסטנטית, ביפו. לקינוח, נערכה לכבוד המתנדבים ארוחה דשנה: תרנגול הודו, רוטב אוכמניות ועוד.
מבצע “עובדה“: מבצע “חורב” סיים למעשה את קרבות האש במלחמת העצמאות, בהביאו להסכם הפסקת אש עם מצרים. על פי אותם הסכמים נסוגה מצרים מן הנגב עד לקו הגבול הבינלאומי (פרט לרצועת עזה). כעת, מומרצת על ידי החשש מהשתלטות עבר-ירדנית על השטח, ישראל פנתה, בתחילת מרס 1949, למבצע “עובדה”: השתלטות על הנגב כולו עד לאום רשרש (אילת). לצורך סיוע באספקה לאותה משימה הוקם שדה תעופה, “שדה אברהם”, כ – 50 ק”מ מצפון לאילת, אשר היה למעשה לא הרבה יותר מרצועת אדמה מיושרת. מטוסי תובלה של חיל האוויר נחתו באותו שדה, ומטוסי קרב מוטסים על ידי טייסי טייסת 101, כולל וילסון, ליוו אותם בדרכם, על כל צרה שלא תבוא, וחזרו מיד לבסיסם, מבלי לנחות במקום.
סוף דבר: בשנת 1949 החלו ישראלים, אשר עם הזמן רכשו יותר ויותר ידע מקצועי, לקחת חלק גדל והולך מן התפקידים אותם מלאו בעלי המקצוע, טייסים ואחרים, אנשי המח”ל. החלו להגיע לטייסת טייסים ישראלים, חלקם כאלה שלמדו בקורס טייס בסיסי, אשר נערך באורבה שליד רומא, וכעת באו להתמחות במטוסי קרב. כך, למרות, שוילסון נזכר כי “התייחסו אלינו כמו אל מלכים”, נראה היה שתפקידם תם, ובכל מקרה, רבים מן המתנדבים רצו לחזור ולעשות לביתם. וילסון, שטיסתו האחרונה הייתה בשישי למאי, חזר להמילטון, עיר הולדתו, ביוני 1949, בדרך מפותלת-משהו, שאת רובה עשה יחד עם ג’ק דויל. תחילה טסו לציריך, שם שהו כארבעה ימים לצורך קבלת ויזה להמשך. אחר כך טסו לפריס ולונדון, ומשם למונטריאול וטורונטו.
שוב בקנדה: לאחר שלקח לעצמו שלושה או ארבעה חודשים למנוחה, וילסון החל לעבוד כמנהל מכירות, מקצוע שנראה הולם היטב את כישוריו כפי שתוארו: יכולת פיתוח שיחה ולבוש אלגנטי. בשנת 1950 הוא החל לעבוד, ועל פי אחד המקורות, שלא במקרה, כמנהל מכירות עבור חברת “סיגרם” (Seagram), מזקקות ומבְשלות למשקאות אלכוהוליים, שבבעלות משפחת המיליארדרים היהודים ברונפמן. בתחילת שנות החמישים וילסון הצטרף לחוג חברתי של טייסים לשעבר, שאחת לחודש היו מתכנסים ושותים כמה כוסיות. חבריו לחוג הפצירו בו לספר על חוויותיו הבלתי שגרתיות בישראל והוא, שלא היה לו ניסיון קודם בהרצאה מול קהל, נעתר. מסתבר, שלא במפתיע, כי לוילסון היה כשרון לא מבוטל בנושא, ויחד עם אהדתו העמוקה לישראל הוא החל להרצות במקומות נוספים, כולל מחוץ לאונטריו. בסופו של דבר וילסון מצא עצמו נושא דברים בחוגים יהודיים, עבור “בני ברית”, “הדסה” ובערבי התרמה שונים למען ישראל, תוך שהוא משלב זאת היטב עם מקצועו, שממילא דרש נסיעות רבות. לעיתים ארע שמי מן המאזינים קם ואמר שאינו מסכים עם דבריו, או שהוא מתנגד לציונות, ואז היה פורץ ויכוח, בו וילסון הנוצרי מצא עצמו טוען, כנגד יהודי, בעד צדקת העניין הציוני …
וילסון הפך במרוצת הזמן לאיש מכירות בכיר באחת מהחברות אשר ברונפמן רכש. הוא נפטר ברביעי לאוקטובר 1999 בוונקובר, לאחר מחלה קשה.
