המאמר נכתב בעיקר על סמך מקורות שהגיעו לידי המחבר בעת כתיבת עבודת הדוקטורט על המח”ל במלחמת העצמאות
שנותיו המוקדמות – ויליאם (“ביל”) כץ נולד בפילדלפיה בשנת 1921 וגדל בג’קסונוויל, פלורידה, במשפחה יהודית, דתית באופן מתון. בשנת 1941, בעת מלחמת העולם השנייה, הוא התגייס לחיל האוויר האמריקני, שירת כטייס 17 – B (“מבצר מעופף”. על המטוס, ר’ מאמרו של אבינועם מיסניקוב “המבצר המעופף” באתר זה) בחיל האוויר השמיני אשר פעל בזירה האירופית, ויצא ל –25 גיחות, מלוא ה”מכסה” שניתנה לכל איש צוות אוויר בטרם הוחלף. לאחר המלחמה, אותה סיים בדרגת קפטן (סרן בקירוב), ביל ועוד שותף פתחו עסק בתחום הבנייה, אלא שהעסק לא צלח, והשותפות עמדה להסתיים בפירוד. מבחינות מסוימות, ביל כץ נותר “תלוי באוויר”, ובהיותו רווק, גם ללא מחויבויות מיוחדות.
גיוס – כך, באביב 1948, בהיותו במצב אישי נוח להתחלות חדשות, התקשר אליו אחד מראשי הקהילה היהודית המקומית וסיפר לו שנציג של ה”הגנה” התעניין האם ישנם טייסים בקהילתו. ביל כץ, הגם שלא היה ציוני במיוחד, נעתר, ועשה דרכו בטיסה מסחרית לניו יורק, מרכז הגיוס של ה”הגנה” ושל “שירות האוויר” (שמנגנון הגיוס שלו היה נפרד במידת-מה. ב”ג). בניו יורק הוא יצר קשר עם מנגנון הגיוס ל”שירות האוויר”, שריכז באותה עת היימן שכטמן-שמיר, עבר בדיקה רפואית, קיבל סכום כסף כלשהו, קיבל כרטיס טיסה לאירופה ונאמר לו להגיע לז’נבה, ושם ליצור קשר מחודש עם מנגנון הגיוס. שם, בפגישה בנוסח סרטי ריגול שחוקים, ביל כץ קיבל כרטיס טיסה לפראג, והוטל עליו להיפגש עם איש הנציגות הישראלית במקום, הד”ר אוטו פליקס.
כדי להבין סטייה זו מן הנתיב לישראל, תוקדש הפסקה הבאה להסברים הדרושים.
צ’כוסלובקיה: ב – 1948 צ’כוסלובקיה עברה תהליכים מואצים של הסתפחות לגוש הסובייטי. תהליכים אלה חלו על המשטר ועל הכלכלה, כמו גם על הציוד הצבאי. וכך, עם המעבר לציוד צבאי סובייטי, צ’כוסלובקיה הציעה למכור לישראל נשק ממקורות אחרים, כולל מטוסי קרב “אוויה” (גרסה מקומית של ה”מסרשמידט”. על “נפלאות” אותו מטוס, ר’ מאמרו של אבינועם מיסניקוב “אוויה 199 – S “סכין”- תיאור טכני” באתר זה). אלה האחרונים הוכנו למשלוח בבסיס אווירי בז’אטץ. ז’אטץ, הממוקמת כמאה ק”מ צפונית מערבית לפראג, שימשה לחיל האוויר הישראלי כבסיס זמני, הרחק מהישג ידם של הבריטים ואחר כך, מהישג ידם של חילות האוויר הערביים. בסיס זה התקיים, כמובן, בהרשאת השלטונות, עד שזו בוטלה בשבוע השני של אוגוסט 1948 (אלא שאז חיל האוויר השיג כבר עליונות אווירית). כך למשל, ז’אטץ שימשה כבסיס יציאה למבצעי “בלק” להטסת ציוד צבאי לארץ. בדרכם חזרה הטיסו המטוסים, בין היתר, ארגזי תפוזים מהארץ, ואלה שימשו תוספת רבת ערך לבירה המימית ששתו הצוותים במלון “סטלינגרד”, בו הם השתכנו.
למרות שמסך הברזל כבר נפרש, הסתובבו בכל מקום אמריקנים רעשניים במעילי טיסה. הבקשה של הצ’כים מן הצוותים שלא להתבלט, לא נלקחה ברצינות, אף לא כהמלצה, על ידי האמריקנים, והיה להתנהגותם המוחצנת חלק-מה בסגירת הבסיס לאחר כמה חודשים.
בפראג – ביל כץ הגיע לפראג ללא ויזה ובלא שאיש יחכה לו בשדה התעופה, מצב לא נעים במיוחד לאמריקני בודד המגיע לארץ קומוניסטית בעת “המלחמה הקרה”. הוא נטה לאחור עד שכל יתר הנוסעים חלפו על פניו ועשו דרכם החוצה, ומשנותר לבד, פנה עם סיפורו לאחד הפקידים. זה הבין מיד את המצב, ואך כשהוזכר הד”ר פליקס, דומה ששם זה חולל פלאות: הדרכון הוחתם, וביל כץ הופנה לבית מלון בעיר, שם שהה כיום או יומיים, עד שבצוותא עם שני אנשי צוות אוויר נוספים, נשלח ברכבת לז’אטץ. בארץ שררה בינתיים ההפוגה הראשונה (11 ביוני עד 8 ביולי 1948), אותה צה”ל ניצל להפקת לקחים, להתארגנות, לאימונים ולהצטיידות לקראת הסיבוב הבא, אליו הגיח כצבא חזק ומאורגן הרבה יותר. מטוסי ה – 17 – Bהיו אחת ההפתעות שציפו לערבים עם חידוש הקרבות.
ז’אטץ – בהגיעו לז’אטץ, ביל ראה באחת מפינות הבסיס שלושה מטוסי 17 – B ( על נסיבות הגעתם, ר’ המאמר הנזכר של אבינועם מיסניקוב, ומזווית אישית יותר, ר’ מאמר “אחד
הראשונים-הארווי נחמן” מאת המחבר באתר זה). באותו שלב הצ’כים, למרות שהתירו את נחיתתם ושהייתם, לא אפשרו גישה אל המטוסים, שלא לדבר על תחזוקתם. כיוון שכך, ביל כץ הצטרף לעת עתה כטייס משנה בשלוש טיסות של מטוסי ה”קומנדו” 46 – C (על המטוס, ר’ מאמר “הקומנדו” מאת אבינועם מיסניקוב באתר זה), דגם מטוס שביל טרם התנסה בהטסתו עד אותה עת, אשר העבירו אספקה לישראל במסגרת מבצעי “בלק”. טיסות אלה עברו בדרך מזוגזגת- משהו: למרות שישראל נמצאת על קו אורך מזרחי לז’אטץ, ה”קומנדו” טסו תחילה דרומה – מערבה מעל האלפים האוסטריים, ואחר כך מעל טריאסטה, עיר הנמצאת בפינתה הצפונית – מזרחית של איטליה. בהמשך הם חצו את איטליה לרוחבה וחנו לשם תדלוק באיאצ’ו שבקורסיקה, שהייתה המקום היחיד בו הורשו המטוסים לתדלק בדרכם לארץ. מכאן, לאחר מנוחה, המטוסים עשו דרכם מזרחה לארץ. הדרך חזרה, עם כמות מטען פחותה בהרבה, לא הצריכה תדלוק ביניים.
הכנת המפציצים – בינתיים, בזמן שביל כץ עסק בטיסות לארץ וחזרה, התאפשרה הכנת מטוסי ה – 17 – B לחידוש ימיהם כקדם כמפציצים. הצורך בכך עלה הן בשל מצבם הכללי
המוזנח מאז הוצאתם משירות בחיל האוויר האמריקני, הן כיוון שטרם מכירתם באמריקה כעודפי מלחמה, הוצאו מהמפציצים הרכיבים הצבאיים המובהקים, על פי התקנות האמריקניות שחייבו את “אזרוחם”. כך, למשל, אולתר חימוש הגנתי אחר, יבשתי במקורו, במקום זה שהאמריקנים הסירו (אגב, ככל הידוע למחבר, מעולם לא נעשה בו שימוש קרבי על ידי צה”ל. ב”ג). גם החימוש ההתקפי הותאם לפצצות שהישראלים הצליחו להשיג. בעבודות ההתקנה והתחזוקה עסקו צוותי קרקע ששהו אף הם בז’אטץ, רובם שכירים אמריקנים. כיוון שהמדובר היה בעיקר באלתורים, רמת הביצוע והאמינות של המערכות שהותקנו לא הגיעה לדרגתה של זו המקורית. כדי להבטיח, למשל, שפצצה שהוטלה אכן עזבה את המטוס, דרוש היה איש צוות שיוודא זאת במו עיניו, ולעיתים, בלשונו של כתב הספורט זוהיר בהלול – במו רגליו, כלומר, יהדוף ברגלו את הפצצה החוצה, אם צריך. כפועל יוצא של התקדמות עבודות הכשרת המפציצים, הלך וקרב רגע חידוש הקריירה המלחמתית של ביל כץ. בואם בטיסה מהארץ של מספר בעלי מקצוע אשר בהם היה מחסור בז’אטץ, כמו תותחנים ונווטים, בישר אף הוא על כך.
המטוסים ממריאים לארץ – בתום ההפוגה הראשונה המפציצים נשלחו לארץ. כאן נתגלעה מחלוקת באשר לציוות הטייסים. עוד בטרם ביל כץ הגיע לז’אטץ, כבר היו במקום שלושה טייסי 17 – B אמריקנים, ריימונד (ריי) קורץ, נורמן מוניץ ואל רייזין. אלה, שהגיעו עוד קודם עם מטוסי ה”קומנדו”, “תפסו חזקה” על מושב הטייס הראשי בשלושת המטוסים שישראל הצליחה להבריח מארצות הברית (מטוס רביעי נעצר בדרכו בעת חנייה באיים האזוריים. ר’ מאמר בנושא “איך הפסיד חיל האויר מפציץ B-17 רביעי”, המקור נכתב ע”י Scott Thompson, תרגום ותוספות :אבינועם מיסניקוב, באתר זה). ביל כץ, בהיותו טייס הפצצה בעל ניסיון רב, סירב בכל תוקף להיות טייס משנה, וטען שאם כך, כטייס משנה הוא מעדיף לחזור למטוסי ה”קומנדו”. קורץ, שנוכח אכן לדעת שמקצועית ביל כץ עולה על הוותיקים ממנו בז’אטץ, הציע כפשרה שכץ יהיה מפקד המטוס, וקורץ, באותו מטוס, יהיה מפקד הטייסת. באותו מטוס עצמו טס גם היימן שכטמן – שמיר, בדרכו למלא את תפקידו כסגן מפקד חיל האוויר.
משימת הפצצה בדרך – כבר בדרכם ארצה הופנו המטוסים לבצע את משימות ההפצצה הראשונות. הם יצאו לדרכם ב – 14 ביולי בבוקר, וטסו במבנה רופף לאורך החוף היוגוסלבי והאלבני של הים האדריאטי, הרחק מנתיבי הטיסה המקובלים. בהיותם ליד חופי אלבניה נורתה עליהם מעט אש נ”מ, והמטוס המוביל, ועליו ביל כץ, התרחק מעט מן החוף, כתגובה. המטוס המשיך להדרים עד שחלף מערבה מכרתים, ומשם הדרים עוד שחצה את חופי צפון אפריקה, ואז מזרחה לארץ, דרך קהיר, שנבחרה ליעדו של המטוס המוביל. שוב, יתר קורות אותה טיסה במאמר “המבצר המעופף” הנזכר.
הפצצת קהיר – העיר הייתה מוארת כבימי שלום, וכנקודת ציון להפצצה שימש ארמון עבדין אשר שימש כארמון המלוכה (עד 1952 שלט במצרים המלך פארוק. ב”ג), אך לאו דווקא בשל היותו מטרה אסטרטגית, אלא בשל היותו במקום מרכזי בעיר. על פי ביל כץ, ההפצצה נועדה לשמש כהתראה למצרים, שהמלחמה עשויה להגיע גם לבתיהם, ולא להיות מוגבלת בהכרח לארץ ישראל, ומכאן, שחשיבות המקום המדויק בו ייפלו הפצצות הייתה משנית. בעת ההפצצה חלק מן הפצצות לא אבו לעזוב את חמימות המטוס, בהשוואה לקור המקפיא שבגובה 25,000 רגל, ואחד מאנשי הצוות, שהוכן מראש, כאמור, למקרה כזה, הדף את הפצצות הסרבניות ברגלו החוצה. הדבר גרם, כמובן, לפיזור רב יותר של הפצצות. בשל ההפתעה המוחלטת, לא נתקלה הפצצת קהיר בשום התנגדות. משם המטוס המשיך לעקרון (תל נוף), ושני האחרים, שהפציצו מטרות אחרות, עשו אף הם דרכם לשם.
נחיתה בארץ – באותה עת עקרון הייתה קרובה למדי לקו החזית, ובנוסף, ישראל לא הייתה בטוחה דייה בעליונותה האווירית. מסיבות אלה, קרוב לוודאי, הועדף רמת דוד לשמש כבסיס עבור המפציצים (חילות האוויר הסורי והעיראקי היו חלשים יותר). לעת עתה עשה מטוסו של ביל כץ את דרכו מעקרון למנחת PSP (perforated steel planking, מנחת מאולתר עשוי מרצועות פלדה מחוברות) בריטי-לשעבר, סמוך לאבן יהודה שליד נתניה. מנחת זה נבחר, קרוב לוודאי, הן לצורך אבטחת המטוס, בהנחה שלמחרת המצרים יבקשו לאתרו ולהשמידו, הן כדי לשמר עוד קמצוץ של הפתעה, למקרה שהערבים טרם הפנימו את מציאות המפציצים הכבדים בידי ישראל. באבן יהודה ביל כץ יכול היה סוף סוף לישון, לאחר המסע הארוך, בבניין בית ספר ביישוב. לעת ערב המטוס המריא ועשה דרכו לבסיס הבריטי הנטוש ברמת דוד. זה האחרון שימש בסיס הבית של המטוסים, שכונו טייסת 69, “הפטישים”, למשך שארית המלחמה, בצוותא עם טייסת התובלה וההפצצה 103, “הפילים”, שכללה, בין היתר, מטוסי “דקוטה” ו”בופייטר”. עד תחילת ההפוגה השנייה (19 ביולי בבוקר) יצא כץ לעוד משימות הפצצה, ביניהן על בסיס התעופה המצרי באל עריש, שם נתקלו באש מגן עזה, ועל ראש הגשר הסורי במשמר הירדן. הרושם של ביל כץ היה שאין למשימות ההפצצה יד מכוונת ותכלית מוגדרת. ובעצם, שאין לישראל מושג ברור כיצד משתמשים בכוח ההפצצה, שנרכש זה מקרוב. לקראת סוף קרבות “עשרת הימים”, ובהפוגה הארוכה שלאחריהם, הדברים התפתחו והשתפרו בהדרגה, לא מעט הודות להתפתחות אגף מבצעים בחיל האוויר.
מבצע “שוטר” – מספר ימים לאחר הגעת המפציצים לארץ, הוכרזה ההפוגה השנייה. עם תחילת ההפוגה התפנו ישראל בכלל, והטייסת בפרט, למבצע “שוטר” (24 עד 26 ביולי), לכיבוש הכפרים ג’בע (כיום גבע כרמל), עין ע’זאל (עין איילה) ואיג’זים (כרם מהר”ל), שחלשו על כביש תל אביב – חיפה. להצדקת הפעולה בזמן ההפוגה ישראל טענה שהמדובר במבצע משטרתי בתוך שטחה הריבוני, ואף בשטח שהוקצה לה על פי “החלטת החלוקה”. בכל זאת, שיתוף “מבצרים מעופפים” מתח במקצת את גבולות הגדרת “מבצע משטרתי”, המזוהה יותר עם אלות ואזיקים. הטייסת השתתפה בהפצצת הכפרים כהכנה לכיבושם, החל מה – 20 לחודש. באותו יום, לאחר שחרור מטעני הפצצות, חזרו המטוסים לרמת דוד תוך שחלפו על פני חיפה מכיוון הים. בשל תיאום לקוי, לא ידעו צוותי הנ”מ באזור חיפה כי המדובר במטוסים ישראליים, וכיבדו אותם בירי כבד למדי. למרבה המזל, המטוסים לא נפגעו, ואחד הלקחים שהפיק צה”ל מן האירוע, פרט לצורך בשיפור התיאום, היה שרמת תותחני הנ”מ ירודה. עם סיום המבצע רבים מאנשי הטייסת יצאו לחופשות בתל אביב או בחיפה, ויעד פופולרי אחר היה בריכת השחייה בגבת, כאשר צוות אחת נותר בבסיס למקרה הצורך.
רמת דוד – התנאים ברמת דוד היו קשים, במיוחד במושגים אמריקניים. סיפר ויליאם (“ביל”) ליכטמן, עמיתו של כץ לטייסת, אודות הגעתו לבסיס, בספרו האוטוביוגראפי-למחצה: “החלונות היו שבורים, הרצפה לא טואטאה והייתה מטונפת. שתי נורות חלשות, תלויות בקצה חוטים מכוערים, שלחו אור קלוש. בתי השימוש היו מתחת לכל בקורת […] מיטות לא היו כלל […] אך לא יכולנו לעשות דבר. פשוט היינו עייפים מדי. בבגדינו – אחדים מאתנו היו נעולים מגפיים ואפילו חבושי קסדות – נפלנו על הרצפה […] בבוקר נראה המחנה גרוע מכפי שהיה בעינינו בלילה […] עייפים, מזיעים, רוטנים, הבטנו על הנעשה סביבנו […] הרי אי-אפשר שיצפו מאתנו שנחיה כאן, שלא לדבר על-כך שננהל בסיס מבצעים.” (ביל ליכטמן: “בין המגן והצלב”, הוצאת הדר,1960). בהמשך הטייסים ישנו על מיטות ברזל שעליהן נפרשו מזרונים, את האוכל הם תיארו כ”נורא”, והעדיפו לאכול בקיבוצים הסמוכים. לאלה נוספו החום והזבובים. רק ברבות הימים תנאים אלה השתפרו.
חיל האוויר הפקיד על הבסיס את יהושע גילוץ, קצין יוצא חיל האוויר המלכותי (RAF), שנטה להפעילו על פי עקרונות פעולה של ה – RAF. אלא שבהעדר תנאים מינימליים, וכאשר הזרים שבין אנשי הצוותים, בחלקם אף לא הושבעו מעולם כחיילים, הניסיון לא צלח, נוצרו חיכוכים והופרחו האשמות. בסופו של דבר, בתחילת אוגוסט, גילוץ הוחלף. כמו כן, באחד הימים, הגיעה נציגות משפטית מטעם צה”ל, הודיעה שמרגע זה עליהם להישבע אמונים (לאנשי המח”ל הוצע נוסח מיוחד, מוגבל זמן, כדי שנאמנותם לצה”ל לא תתנגש בחוקי ארצם. ב”ג), ומי שמסרב –חופשי לעזוב, כפי שאכן עשה חלקם. ביל כץ עצמו ידע בסתר ליבו שרגע כזה בוא יבוא, ושלמעשה אי אפשר לנהל יחידה צבאית לאורך זמן בדרך אחרת – וקיבל זאת בהשלמה, ואף בהבנה.
פיקוד על הטייסת – בתחילת ההפוגה השנייה ריי קורץ, מפקד הטייסת, עבר ללת”א (להק תובלה אווירית), אשר הפעיל בעיקר מטוסי “קומנדו” C-46. מעברו יועד, ככל הנראה, כדי לשפר את סיכוייו לעבוד בחברת התעופה הישראלית העתידית (לימים “אל על”). לנעליו של קורץ נכנס בפועל ובאופן טבעי ביל כץ: “כולם הביטו בי ואני פחות או יותר נבחרתי”, ו”אינך יכול לסרב להצעה כזאת.” תוארו הרשמי היה “ממלא מקום מפקד הטייסת”. הטייסת כללה אומנם רק שלושה מטוסים ושלושה צוותים, אך אלה היו “מן האיכות הגבוהה ביותר שניתן היה לדמיין. הן מבחינת ניסיון קרבי, הן מבחינה מקצועית, הן מבחינת הדחף לפעול”. צוותי האוויר שהיו בטייסת כללו 17 אנשי צוות מצפון-אמריקה, כמעט כולם אמריקנים, ותשעה מדרום-אפריקה, יחד עם ארבעה ישראלים, מהם שני טייסי משנה (הטייסים הראשיים היו כולם מארצות הברית. המקור למספרים: קפלנסקי, ידידיה (אדי), “המעופפים הראשונים – אנשי צוות אוויר במלחמת העצמאות”, מפקדת חיל-האוויר, ענף תולדות חיל-האוויר, משרד הביטחון, 1993). גם אנשי התחזוקה היו ברמה גבוהה, כך שהמטוסים היו אומנם מעטים, אך במצב טוב. כמפקד הטייסת הוטל על כץ לגייס ולאמן את אנשי הצוות החדשים, בעיקר מקלענים ונווטים, חלקם ישראלים, ולכונן, למעשה מן היסוד, יחידה חדשה בחיל האוויר, עם כל הנהלים וכינון שגרת העבודה, כולל אחזקה, חימוש, אימון וכיוצא באלה. לאחר שנקלטו אנשי הצוות הנוספים כץ אירגן צוות רביעי, רזרבי. כמובן שבכל אלה ניסיונו בחיל האוויר האמריקני, אם כי לא היה ישים ישירות בתנאים השונים לחלוטין שבארץ, בכל זאת תרם את תרומתו. בהדרגה הגיע והותקן ציוד נוסף, במקום זה שהאמריקנים הסירו בזמנו: כוונות הפצצה (בריטית במקום האמריקנית), תאי פצצות, מתקני חמצן, ואפילו צריחי ירי.
המשטר בטייסת היה כמעט דמוקרטי, כהמשך להווייתם בצ’כוסלובקיה, וגם הפיקוד עזב אותם תחילה לנפשם, פחות או יותר, פרט להקצאת משימות, שלא היו מרובות ביותר. גם בהמשך המלחמה נהנו הצוותים מלוח משימות מרווח למדי, וייתכן שאף מרווח מדי, שכן חלק מן הבעיות מהן סבלה הטייסת בהמשך נבעו, או התעצמו, כתוצאה משעמום, ככל הנראה. כיוון שכאמור הטייסת לא סבלה ביותר מעודף תעסוקה, הצטרפו לעיתים אנשי צוות האוויר לטיסות מבצע “אבק” (23 באוגוסט עד אמצע אוקטובר), לשיגור אספקה לנגב הנצור.
לא הכול וורוד – הבעיות המעטות בהן ביל כץ נתקל כמפקד טייסת נבעו מהרגלי שתיית-יתר, בהם לקו חלק מאנשי אותם צוותים. בנוסף, בכל מה שאינו קשור לתפעול המטוסים, המשמעת לא הייתה התכונה הבולטת שלהם. כך למשל, נטו הצוותים לחזור מחופשותיהם בזמן שנראה להם כמתאים, וכן נטו להתעלם, לעיתים, מפקודות של קציני צה”ל, ובמקרים חריגים, אף להתכתש איתם. ביל כץ עצמו מתח לעיתים את גבולות המשמעת. ומעשה שהיה כך היה: ב – 17 באוגוסט 1948 אמור היה להתקיים מפגן, ובו אמור היה כוח מוטס מרמת דוד להדגים הנחתת כוחות בעקרון. כיוון שממילא היה צורך להטיס את מטוסי הטייסת, הן כדי לבדוק את כוונת ההפצצה, הן כדי לאמן טייס חדש, הן כדי להתאמן בטיסת מבנה, ביקש כץ להצטרף למפגן. נראה שהסיבה העיקרית לרצונו זה הייתה בעיקר שאיפתו “לנער” במקצת את הטייסת, שסבלה מחוסר תעסוקה של ממש בחום הכבד של עמק יזרעאל בשיאו של הקיץ. אלא שכץ, שקיבל אמנם אישור להמריא מהבסיס “על אחריותו”, “שכח” לבקש את אישור ראש אגף מבצעים של חיל האוויר, והצטרף למפגן כאורח לא קרוא, אם כי מרשים למדי. בעקבות הפרשה כץ הודח מתפקידו לזמן קצר ואל רייזין האמריקני מונה לתפקיד במקומו.
משימות ההפצצה – מטוסי ה – 17 – B יצאו למשימותיהם מלווים לרוב במטוסי יירוט להגנתם, אם כי מעולם לא נתקלו למעשה במטוסי אויב. אחד היעדים אותם פקדו המפציצים היה “כיספלוג’ה” (באיזור קריית גת של ימינו), בו נותקה חטיבה מצרית בעת מבצע “יואב” (15 עד 22 באוקטובר 1948). מאז הניתוק ועד סוף קרבות האש בדרום, בשביעי בינואר 1949, חזרו ותקפו המפציצים את ה”כיס”, כולל בתקופות שבהן שררה להלכה הפוגה. יעד אחר אותו נהגו המפציצים להעסיק היה שדה התעופה המצרי באל-עריש והמחסנים שבסמוך. כמו כן נהגו המפציצים לתקוף את תחנת הרכבת שבעיר, ולשם כך נאלצו להנמיך עד ל – 10,000 רגל, ואף לעבור פעמיים מעל המטרה. כל אלה היו יעדים אשר הוגנו היטב בסוללות נ”מ, אשר מפעיליהן ציפו לבוא המפציצים. כתוצאה, האש אשר קידמה את פניהם, הייתה לעיתים לא פחותה, כפי שנזכר ביל כץ, מאשר בחלק מן המטרות הגרמניות במלחמת העולם. כדי להמעיט מן הסכנה המפציצים נהגו להתקרב לאל-עריש מכיוון הים סמוך לשעת השקיעה כשהשמש בגבם (ובעיני צוותי הנ”מ). ואכן, במהלך המלחמה, להוציא כמה חורי ירי, המטוס לא ניזק רבות מאש הנ”מ, פרט למקרה אחד בו נפגע צינור שמן של אחד המנועים, דבר שאילץ את המטוס לכבות את אותו מנוע, לנטוש את משימתו ולחזור לבסיס, ושם הנזק תוקן.
חג המולד – ב – 24 בדצמבר, ערב חג המולד, נערכה מסיבה בבסיס ברמת דוד, שכן הן בטייסת 69 והן בטייסת 103 היו מתנדבים נוצרים. בעוד הם חוגגים, נשמעו בשעה 22:10 מספר התפוצצויות מרוחקות, והמסיבה הופסקה. לאחר כעשר דקות, נשמע מטוס חג מעל הבסיס, ומיד לאחר מכן – עוד מספר התפוצצויות. ככל הנראה, לדעת כץ, מטוס האויב, שהתברר אחר כך כמפציץ “סטירלינג” מצרי, הטיל את הפצצות היכן שאמור היה להיות הבסיס על פי חישוביו, ואלה השתבשו בשל ההאפלה ששררה. הפצצות נפלו על קיבוץ משמר העמק בו הודלקה מעין חנוכייה על מגדל המים, לקראת חנוכה הממשמש ובא. בנוסף, המטוס ירה על המקום בתותחיו. אחת הפצצות פגעה בבית הילדים, הרגה שלושה ילדים ופצעה ילד נוסף. כן נהרגה בהתקפה אישה אחת ונפצעו ששה (ר’ למשל ספרו של עמירם אזוב, “משמר העמק לא תיפול”, דביר 2013).
אחרי המלחמה – ביל נשאר אחרי המלחמה לזמן קצר בארץ, והפך למשך מספר שבועות, באמצע 1949, לראש אגף המבצעים בחיל האוויר. לאחר מכן הוא יצא לחופשת מולדת בארצות הברית, ולאחר כמה חודשים, בהם טייסת 69 עברה בינתיים לתל נוף, חזר. בשל בעיות בפיקוד במקום, שגרמו לעזיבת רבים מאנשי מח”ל, כץ נתבקש לקחת על עצמו את הפיקוד על הבסיס, ונתמנה לתפקיד, אותו מילא כחצי שנה, באוקטובר 1949. בניגוד לרובם המכריע של אנשי המח”ל, ביל כץ עלה לארץ, נישא לישראלית, ונולדו להם מספר ילדים, אם כי מעולם לא השתלט על נבכי השפה העברית. בתחילת שנות החמישים ביל כץ היה זמן מה מפקד בית הספר לטיסה של חיל האוויר, ששכן באותה עת בכפר סירקין. בהמשך ביל כץ עבר לחברת “אל-על”, בה עבד כטייס עוד שנים רבות, והתקדם עד לתפקיד הטייס הראשי של החברה.
כ”ץ נפטר בשנת 1994. יהי זכרו ברוך.
