פרטי המטוס:
דגם: A.36 בוננזה
יצרן: ביצ’קרפט, ארה”ב
מספר יצרן: E.3254
תיאור האירוע
ביום חמישי, 7 באוגוסט 2008, חזר המטוס מלרנקה שבקפריסין ובו הטייס ו-3 נוסעים.
מתיאורים שפורסמו בתקשורת ניסה הטייס לנחות בשדה התעופה בחיפה. המטוס הגיע לנחיתה במהירות נמוכה מן הדרוש ולאחר “הצפה” ארוכה, נגע במסלול וניתר חזרה לאוויר כשהוא מדווח למגדל הפיקוח על כוונתו “ללכת סביב”. בשלב זה המשיך המטוס לשמור על ציר מסלול במשך עוד כ-10 שניות, ולאחר מכן התרומם, התנדנד וסטה שמאלה עד שהתרסק בצידו הדרומי של המסלול ולתוך מבנה נטוש בבית הספר הטכני של ח”א, שנמצא בסמוך, ועלה באש.
הטייס דורון אמיר ושני נוסעים, ראובן ציגלר ואלי לוי נהרגו. נוסע נוסף, עמוס בר, נפצע קשה והועבר לביה”ח, ונפטר מפצעיו כעבור כחמישה שבועות.
ממצאי הועדת החקירה שפורסמו בהרצאתו של חוקר התאונות הראשי יצחק רז בכנס בנושא בטיחות טיסה שנערך במכון פישר בבית חיל האוויר בהרצליה, מעלים כי כי המטוס הגיע לנחיתה בנתוני עודף משקל שגרמו למרכז הכובד להיות אחורי מן הדרוש. ניתוח צילומי המצלמה שבצד המסלול מעלים כי המטוס הגיע לנחיתה במהירות של כ-55 קשר בעוד מהירות ההזדקרות היא כ-65 קשר, ובפועל המטוס ממשיך בטיסה מכוח אפקט קרקע הנוצר בין המטוס ופני המסלול. הטייס אינו מזהה את מצב המטוס ושאינו בפוטנציאל טיסה, ובשלב זה מחליט (ככל הנראה בעידודו של הנוסע עמוס בר – טייס עתיר ניסיון וקברניט באל על) ללכת סביב כשהנתונים אינם מאפשרים זאת. המטוס יוצא מאפקט קרקע, מזדקר, מאבד שליטה וסוטה שמאלה כשהוא פוגע בשורת עמודי טלפון.
במהלך הפגיעה בעמוד הראשון נגרם נזק לקצה הכנף השמאלי של המטוס. בהמשך פוגע להב המטוס בעמוד השני וגודע אותו באיבחה חדה וגורם לחלקו העליון לפגוע בשורש הכנף – פגיעה שגורמת להתלקחות מטוס ולסיבסוב חריף של המטוס הגורם לנוסע עמוס בר ז”ל לעוף מן המטוס מבעד לדלת הנעולה ולמרות היותו חגור בחגורות בטיחות למושב המטוס, כשהוא עדיין מחזיק בידו בחלק ממוט ההיגוי של המטוס (ומכאן גם עולה הסברה כי התערב בהליך הטיסה האחרון). עמוס בר הספיק לדבר עם צוותי ההצלה שהגיעו אל הזירה ולדווח על הימצאות שלושה נוסעים במטוס המרוסק. בהמשך פונה והורדם לצורך המשך טיפול ונפטר כעבור כחמישה שבועות מסיבוכי הפציעה.
שאר נוסעי המטוס נהרגו בעת התרסקות המטוס ועלייתו באש.
ממסקנות ועדת החקירה עולה כי הטייס לא עבר הכשרה בנהלי “הליכה סביב” בנתונים שלאחר נגיעה במסלול, ומעלה חשש שהתערבות הנוסע בהחלטה על ההליכה סביב, כמו גם התנהלות בלתי מקצועית די הצורך בתקשורת בין פקח הטיסה והטייס בעת ההכרזה על “הליכה סביב” (לאחר הכרזה שכזו אין צורך לוודא שאכן הוכרז על הליכה סביב או ליצור קשר כלשהוא עם הטייס אלא לאפשר לו להתרכז בתפעול המטוס במצב המסתמן כמצב חירום) היוו גורמים מסייעים לתאונה הקטלנית.
