תודתנו לאגודת התעופה הכללית על אישורם לפירסום הסיפור ב”מרקיע שחקים”
מתוך המילון: בָּלָהָה – בהלה, אימה ופחד (“בלהות למוות” בספר איוב) לעומת, סיוט – מבהיל ומפחיד, מעורר תעוב ואימה…
הקדמה להקדמה: כן, ידוע לי שנקעה נפשם של כמה מקוראיי הנאמנים לתיאוריי טיסות המכשירים, אבל הפעם זה שונה. לא עוד ספור תעופתי טכני, למרות שלא אוותר גם על קטעים אלו, אלא תיאור של טיסת בלהה בתנאיי מזג אוויר מזעזעים, תוך חירוף נפשות ודבקות מטופשת במטרה, שאני מפרסם את תיאורה ממספר סיבות: א. לשתף את עמיתיי וידידיי בטראומה, בהנאה, בכיף ובחדווה. ב. מחשבות והרהורים בנושא קבלת החלטות, שיקולים, הדרכה, בטיחות, תאונות ווחקי”ם וסתם הגיגים שרצו במוחי הנבוב במהלך הטיסה שאולי יגרמו לעמיתיי המעופפים לחשוב, לשקול, לראות דברים בצורה קצת שונה ואולי ללמוד יותר. ג. איזהו חכם, הלומד מניסיונם של אחרים, ובעיקר מן השטויות שלהם. הקדמה ותירוצים: (בקצרה) מנהלה: נתבקשתי ע”י בן משפחה יקר להוביל מישהו בליווי לאילת שחייב להיות שם עד 8:30 בבוקר של יום ה’ ועדיף ערב לפני כן. מז”א ביום ד’ שלפני הטיסה לא השאיר מקום להתלבטות. אפילו מטוסים בב”ג הופנו לעובדה. רוחות של 30 קשר וגשם כבד כיסה את החצי הצפוני של ארצנו. התחזית ליום ה’, יום הטיסה, בישרה על הקלה ברוחות ועל גשמים פזורים וציינה שמזג האוויר הסוער והחורפי בדרכו החוצה. “נחכה ונראה”, השבתי, והבטחתי להם ולעצמי ששום דבר בעולם ושום לחץ לא יגרום לי לקפוץ מעל הפופיק או להיכנס עם הראש בקיר. הנוסעים היקרים שבאו מעיר רחוקה הוזמנו ללון בביתי כך שנוכל לקבל החלטות זמן אמיתי בבוקרה של הטיסה. טכני: בחמש בבוקר כבר הקשבתי ל-ATIS ול-VOLMET של ב”ג, אילת ועובדה. בשדות היעד מז”א אביבי ונאה. אין בעיה וגם הרוחות בינוניות. (מומלץ לעיין בנספח א’. מתוך הנחה שלו היו לי המברקים כשיצאתי לדרכי ייתכן וכמה ממחשבותיי, בעיקר משיקולי גובה ההקרחה, היו משתנות). מי שעקב אחר תיאור טיסתי האחרונה לרודוס (זו שבה טיפסתי לראשונה לגובה 11,000 רגל…) ודאי זוכר את בעיות ה-GPS האינהרנטי של המטוס. ובכן מכשיר ה-GPS נשלח למקצה שיפורים בחו”ל, אבל לשם מה עשיתי הגדר מכשירים אם לא בשביל להיות מסוגל לטוס כמו גדול בלי GPS בעננים שחורים ומאיימים. הדרך הלוך. כמה הפתעות יכולה טיסה אחת לזמן לטייס מתחיל?! בשעה שש בבוקר (כן, 12 דקות לפני אור ראשון) בדרכנו לשדה הגשתי מרשה. “רק מכשירים אפשר” אמר האיש במודיעין טיס, והתעניין אם ההגדר בתוקף ועוד יותר חשוב שאל אם תאמתי חנייה באילת. “ודאי גם ודאי”, השבתי והימרתי עם נוסעיי על האפשרות שיהיו באילת יותר משני מטוסים (אחד בלבד היה בשדה, ולמרות זאת התעקשו לתת לנו חנייה מספר 20 שהצריכה הליכה ממושכת, דבר זה לא היה קל בסוף דרכי חזרה שכן אחד מנוסעיי הצליח לסדוק רגל אחת ולנקוע את השנייה במהלך 10 הדקות הראשונות שלנו בעיר השמש הנצחית). הביטחון בהרצלייה לא אכזב גם הפעם. למרות שבתקופה האחרונה הוא אמור להתחיל את הבידוק ב-6:30 (בדר”כ רק בשבע אפילו שהשדה נפתח חצי שעה לפני כן). אדון בודק הגיע רק ב-6:40 והתפנה לבדקנו רק ב-6:45. “לא אתן ללחץ הזמן לפגום ולו כזית ביסודיות של בדיקותיי” הודעתי בקול רם לנוסעיי הסבלניים וכך אמנם עשיתי. עזיבת הרצליה כמתוכנן. עברתי לב”ג (אחרי ששמעתי את האטיס בפעם העשרים, והפעם לא בטלפון אלא ברדיו) ואחרי כחמש דקות טיסה שקעתי בעננים מכל הכיוונים. “לא נורא” אני מרגיע, העיקר שאין משבים והמטוס לא משתולל כמו פר ברודאו. גובה ראשוני 7,000 רגל אבל הרוחות, הקפיצות וסמיכות העננים שכנעוני להמשיך טיפוס לגובה 9,000 רגל (לאור תנאי הטמפ’ ומשקל המטוס המאוד קל טיפסנו כמו פנתרים). למרות הדיווח על ענני קומולוס מתמרים (מגדליים בתרגום מדויק) סברתי לתומי שבגובה 9,000 אהיה כבר מעל העננים ולפחות מצד אחד אזכה לראות שמיים כחולים ויפים. טעיתי. טסתי מכשירים מלא, שתי המחטים יושבות במקומם כנדרש, ה-DME עולה או יורד כראוי ואני לא מפסיק לבדוק ולהצליב נתונים. אימת הוורטיגו של טיסה ממושכת בעננים יושבת עמוק במוחי. גם תקלת אופק מלאכותי מאיימת וגורמת לאמת נתונים בינו לבין מד הטיה. למעט התחושה שאני טס דרומה בעוד שהמצפן מורה נואשות שאני טס מזרחה לא נתתי למזג לבלבל אותי. לפי תמונת הלוויין מן הלילה קצת דרומה למצדה אמורים היו להיגמר העננים, אבל כנראה שהם לא הספיקו להציץ בתמונה. באזור ירושלים טולטלנו קלות, כנראה סימן לסופת הגשמים שתתפוס אותנו בדרכנו חזרה. בין מצדה ל”צופר” התפניתי לראות מה באמת הולך. המטוס בקושי סחב. החלון הקדמי כוסה בשכבה עבה של קרח. הצצתי בחלונות הצדיים וגיליתי שכבת קרח (שבור בערמות) על אחורי שפת ההתקפה בשתי הכנפיים. העננים עכשיו היו יותר בלונדיניים ופה ושם הציצו לנו שמיים כחולים, כך שקשה היה לוותר על הגובה ולהנמיך ולחזור לשחור המאיים שמתחתנו. השעון דפק, הזמן קצר והמטוס התעקש על מהירות מסומנת של 120 קשר. “לא התאים לי”. הנוסעים קפאו והיפעלתי את החימום ובהזדמנות זו , אם כבר התכופפתי, הפעלתי גם הפשרת חלון. גושי הקרח ניתקו בחתיכות גדולות מן החלון. מבט מודאג על הכנפיים גרם לי להציע לנוסעיי לראות את הקרח על הכנפיים ולהתרשם כמה הוא יפה (רומנטיקן עד לדקות האחרונות). לא זוכר שדיברנו על הקרחה בשיעורי המכשירים אמרתי לעצמי והבטתי בדאגה במנוע – ניגן כמו שעון שוויצרי ישן וטוב. מספר דקות לאחר מכן , קרוב ל”צופר”, גיליתי שהמהירות נפלה לאפס. קטן עלי לטוס בלי מד מהירות ובלי GPS אבל על כל צרה שלפתי את GPS החירום מהתיק וגיליתי שמאז רודוס הבטריות התאבדו. הבטריות הרזרביות נחו בתא המטען במטוס…. במאמץ רב ניסיתי להיזכר מה אמרנו על טיסת מכשירים ללא מד מהירות ולא הצלחתי להיזכר בכלום. בכל שנותיי כטייס (בניגוד לשנותיי כמהנדס ניסוי) איני זוכר שהפעלתי חימום פיטו. חטופות הצצתי בבד”ח. הכותרת הפתיעה אותי (מצורף בנספח ב’). “כלבים במים! לא, זה לא טוב! צא ידידי היקר לחוף!”, אומר הדג לפלוטו הכלבלב מקיבוץ מגידו שיש לו הכל….תנאי התקרחות לא טוב! צריך להנמיך בזריזות ולהפעיל חימום פיטו! ביקשתי מפיקוח דרום להנמיך לגובה 7,000 רגל ומחשש שלא יאשרו ציינתי שאני ללא מד מהירות (התכוונתי שאם יהיה להם פתאום בום על קולי, שידעו שזה ממני ולא מכל המטוסים שהתארגנו למסדר כנפיים אחה”צ וסגרו את כל הנתיבים הנמוכים בדרום החל משעה 14:30….). “אתה רוצה להכריז חירום?” שאל הפיקוח והכניס את נוסעיי השלווים לחרדה מקומית קצרה. “לא בשלב זה”, אמרתי. לא חלפה חצי דקה, עוד לפני גובה 8,000 רגל וחימום הפיטו נתן אותותיו. מד המהירות התאושש ישירות ל-160 קשר. סוף סוף מהירות ראויה להתכבד בה. התייצבתי בגובה וחזרתי ל”בעכס”. גם קצת הקרעים שהיו בגובה נעלמו. ערמות הקרח על הכנפיים החלו לזוז ולהיעלם. הפעלתי חימום תא בשנית. התקרבתי ל”סמר”. המדבר היפיפה התחיל להציץ אלי בינות לעננים. הבנתי שמ”צופר” ואילך הייתי בעננים רק בגלל הגובה. בניגוד לחלק הראשון של הטיסה כשבסיס העננים היה בחלק מהמקומות בגובה 1500 רגל ואף יותר נמוך, הרי עכשיו העננים היו יותר גבוהים ולו חשבתי לפני כן יכולתי להימנע מטיסה ממושכת בתנאי חושך כשצעיף מונח על עיניי. אחרי “סמר”, כשהסתיימו שירותי הרדאר של פיקוח דרום הגענו לארץ השמש הנצחית. ברוב אצילותי נתתי למטוס של ארקיע לנחות לפני ונחתנו. קטע לא תעופתי: פעם, לפני שנים חזרתי מטיסת ניסוי מפרכת. כשירדתי מן הסולם, אחרי 4 שעות במטוס מתקדם, 6 תדלוקים, ניגשתי לפן צ’יף ושאלתי אותו אם הוא יכול לסחוב אותי עד לטייסת כי רגליי פקו. הפעם זה קרה לאחד מנוסעיי (“המלווה” לצורך העניין). בין המדרכה למונית פקו רגליו והוא התגלגל על הכביש באופן שלא היה מבייש שום לוחם ג’ודו אולימפי. התוצאה, (שהתגלתה רק בערבו של יום), רגל סדוקה ורגל נקועה (לא אותה הרגל…). אבל אנחנו מיהרנו כי התחייבנו לעמוד בזמנים ל”אח”ם” שלנו. הרמתי אותו והשלכתי אותו למונית. “נטפל בזה אח”כ”. בין ההלוך לחזור: בילינו כשעתיים על שפת ימה השמשית של אילת בטמפ’ של 22 מעלות וללא ענן קטנטן אחד באופק. כמה הזיכרון קצר. אימת הטיסה התפוגגה באוויר. אבל בלי לתחקר, אסור לשוב להרצליה. חזרתי ביסודיות על הבד”ח הרלוונטי והתייעצתי עם חברים בצפון, לרבות ידידי, המתרגם התעופתי הנודע, שאחרי שדנו במגבלות הפעלת פיטו (אין!) שלחתי אותו החוצה לצפות בתנאיי העננות באזור ב”ג. צלצלתי למגדל בהרצליה לשמוע מה קורה שם ונרגעתי. כנראה שאם מז”א לא יתקלקל, אצליח לנחות שם. הכנתי דפיות הנמכה לב”ג על כל צרה, ודפיות לחדירת עננים לש”ד, ולמרות שהיה לי יותר מחצי מיכל דלק החלטתי לתדלק, מי יודע אולי נצטרך לחזור לאילת או למצדה…(וגם ניצלתי את המתדלק להסעת נוסעי החבול…). הדרך חזרה: מה יותר נורא, התקרחות או טלטולים ברמה ג’ של השב”כ. עברתי על המברקים במודיעין טיס ביסודיות רבה. (כאמור, מצורפים בנספח א’). אזהרה מטאורולית ובסיס ענן שיכול לרדת עד 500 רגל גרמו למתדרך להחתים אותי שקיבלתי תדריך מז”א (תוכנית הטיסה מצורפת בנספח ג’, תוספת התדריך מסומנת באדום). עד מצדה, פחות או יותר, הייתה טיסה רגילה למדי. כמנהגי ביקשתי לקצר דרך ג’ולייט 10D במקום דרך 10 רגיל, וכרגיל, מסיבות לא ברורות, נעניתי בשלילה. במצדה קדרו השמיים, או ליתר דיוק העננים שהיו רוב הזמן מעלינו סגרו אותנו. עד אז פשוט כעסתי על עצמי על שבדרך הלוך טסתי את כל הקטע הזה בתוך העננים, ברם אולם….מברקי מז”א הניעוני מכל מחשבת טיפוס. פניתי מערבה (°300 למהדרין) ואחרי שלושה ניסיונות ואחרי ש”הפרעתי” בתדר גישה (אחרי שלא נעניתי בתדר TMA) התפנה ב”ג לטפל בי. הספקתי עוד ליצור קשר עין עם הקרקע כשראיתי את מעלה אדומים, וחזיתי לשברירי שניות בבירתנו הנצחית ואז נפתחו ארובות השמיים וגשם זלעפות ניתך ארצה. נכון, זו לא הייתה הסופה של אתונה, וגם הנפילות בגובה לא היו של יותר מ-30 רגל, וגם הגלגולים הבלתי רצוניים לא עברו את 30 המעלות, אבל זה לא היה נעים. ה”מלווה” חש שלא בנוח והסתכל בי בסקרנות, בעיקר כשמלמלתי מתוך פיוט מהסידור – “תפן לפני מבָּלָהָה, עזרני ה’ אלוהי”. (מכאן מקור הכותרת לרשימה). כ-17 מייל (DME) מ-VOR ב”ג ביקשתי להנמיך. למרות שכבר הייתי צפונית-מזרחית לשדה וההמראות היו על 12 ופנו דרומית לשדה נתקלתי בסירוב. “אני בלב הסערה”, ניסיתי את מזלי, אבל חוץ מלהפחיד את הנוסעים לא הרווחתי כלום. חוק שלמדתי באחד מביקוריי בארה”ב הוא שאף פעם לא מזיק לבקש מהבקר, מקסימום יגיד לך שלילי, ובמקרה הטוב ילך לקראתך, לא עבד בחציו החיובי…כשלושה מייל מהשדה, כשאני כבר צפונית-מערבית ממנו קיבלתי אישור להנמיך מגובה 6,000 רגל ל-2,000. לאט, במתינות, אנדנטה, דקלמתי לעצמי. “רשאי 360 דרך צד ימין” התחנף אלי ב”ג. מבעד לקרעי העננים (גובה כ-4000 רגל כפי שפורט במברק) הצלחתי לראות את ביתי בראש-העין. “כנראה שנגיע בשלום”, הרגעתי את נוסעיי, ושוב נעלמה האדמה תחתיי. צומת קסם נעלם, וכשיצאתי סוף סוף מהעננים הייתי מייל דרומית לנקודת דיווח “מסילה”. תמיד אני שמח לשמוע את הרצליה בקשר, אפילו כשהפקח היה יורד על הטייסים פה ושם, וכבר כתבתי שבכל טיסותיי בארה”ב הכי התגעגעתי למגדל בהרצליה, אבל הפעם שימחתי חרגה מהרגיל. “גני-עם 1,200”, מדפים, גלגלים ואני מוכן לנחיתה על מסלול רטוב. “תהיה מוכן להליכה סביב” אמרתי בקול רם. אחרי רכבת ההרים שעברתי בדרך, לך תדע איך תגיע לנחיתה. באתי לנחיתה כמנהג יחסי המין אצל הדורבנים, “לאט ובזהירות”, ובלי לגעת במעצורים פיניתי בפינוי השני. מחיאות הכפיים במטוס היו שוות כל מילי-קלוריה שהן דרשו. התאפקתי מלצלצל לכל העולם לספר להם שאני פופאיי (או אולי מגייוור) ודיווחתי למשפחה שהמבצע הסתיים בהצלחה (עד כמה שנקע ברגל שמאל וסדק ברגל ימין יכולים להיחשב הצלחה…). אחרית דבר: מאז שתי התאונות הפטאליות האחרונות אני משאיר במטוס (ובבית) מכתב לחוקר התאונות הראשי ולצוותו שלא יחפשו יותר מדי ושיהיו להם כיווני חקירה הגיוניים. “רזצ’יק היקר, ישנתי כ-4 שעות בלילה שלפני הטיסה מרוב פחד שהעננים יכריעו אותי. התארגנתי לטיסה כמו לקרב אגרוף וקיוויתי שאם אפסיד זה יהיה בנקודות ולא בנוק-אאוט. גם ידוע לי שהגדר מכשירים בא לעזור לך ולא לדחוף אותך לצרות. הלחץ המשפחתי היה סביר ואין ספקות שלולא התחייבותי לבצע את הטיסה ולולא הגיעו אורחיי מרחוק לא הייתי יוצא לטיסה, ברם אולם…”. בתקופת שרותי במרכז לניסויי טיסה של ח”א (מנ”ט) נשאלתי רבות על אחוזי התאונות בניסויים בעלי סיכון לעומת טיסות אחרות. “שואף לאפס”, עניתי והסברתי. “זה ההבדל בין שיגרה (רוטינה) לבין דברים שאינך עושה ביום יום. מה שהורג ויוצר אירועים זו השגרה, אפילו בתרגול קרבות אוויר”. אם נסתכל על אירועי הבטיחות בתעופה הכללית בחצי השנה האחרונה (ואפילו יותר רחוק) נראה שזה בדיוק מה שקורה. החל מהמוני שנחת בשדה דוב, דרך המדריך בשדה תימן ודרך התאונה בחיפה והתאונה בבצרה (ואני מחכה בכיליון עיניים לראות את דוח החקירה של CAQ…). אני יודע שנכנסתי עם הראש בקיר, ושאולי הטיסה הזו הייתה מיותרת, אבל חשבתי, והתלבטתי והתייעצתי (בעיקר על הדרך חזרה שאז ההרים גבוהים יותר …), ואם לא מנסים, לא לומדים, ומהיום ואילך בכל אימון סימולאטור בכל כניסה לעננים אפעיל חימום פיטו ואבדוק בכל טיסה את גובה ההתקרחות לטובת התרגול והתזכורת (חבר מסוקאי אמר לי שאצלם בטייסת יש חוק, “5 מעלות ולחות נראית, הפעל חימום פיטו!”). [וכמובן שאזכור שכשמפעילים מקור אוויר סטטי אלטרנטיבי יש להסתכל בטבלה כי הגובה והמהירויות הנקראות אינן נכונות. ההפרשים ממש זניחים ברוב המקרים, ובטח בארצנו שההתקרחות כמעט ולא קורית בגבהי ההמראה והנחיתה (למעט על פדחות של טייסים שמורטים את שערות ראשם…). אבל כדאי לזכור…]. כמו שאומרים בקרבות אוויר שמי שאינך רואה – מפיל אותך, כך בתעופה הכללית, מה שאינך יודע ולא חשבת עליו, מתנכל לך (מרכז כובד, משקלים בכלל, כמות דלק, התקרחות בכנפיים ובצינור פיטו, החלקה במטוס כנף תחתית עם פחות מ-1/3 דלק.. וכו’). טיסות בטוחות וכיפיות. |
