מהשחק לנשר-רגרסיה טכנולוגית והצלחה צבאית

באחד מימי מאי 1971 הנחית טייס הניסוי דני שפירא את מטוס הנשר המבצעי הראשון בבסיס חצור. המטוס נמסר בטקס צנוע לטייסת 101 ובכך החל שירותו המבצעי של המטוס בח”א. בניגוד לקליטת מטוסי קרב אחרים בח”א, קיומו של הנשר פורסם רשמית בבטאון חיל האויר רק באוקטובר 1982 – כמעט 11 שנים אחרי כניסתו לשירות וכשנתיים לאחר יציאתו מן השירות. בניגוד למיראז’ IIICJ – השחק – שנכנס לשירות באפריל 1962, הנשר לא היה מטוס קרב מרשים לתקופתו. ייצורו הסתכם ב-51 מטוסי קרב חד-מושביים ו-10 מטוסים דו-מושביים להסבה, הוא לא הציג יכולות חדשות, טייסיו לא אהבו אותו בהתחלה, הוא נכנס לשירות תחת צלו של ה”קורנס” המרשים ואלה שהחליטו על ההצטיידות בו ראו בו פתרון ביניים בלבד בדרך אל הכפיר.

יחד עם זאת, בסופו של דבר הנשר התגלה כאחד ממטוסי הקרב המוצלחים ביותר של ח”א. 51 מטוסי הנשר החד-מושביים שנבנו הפילו 115 מטוסי אויב בתקופה הקצרה בה הם שירתו כמטוסי יירוט של הקו הראשון. ההישג נראה מרשים אף יותר אם לוקחים בחשבון שממספר בחינות הנשר היווה קפיצת מדרגה אחורה ושבמקור הוא נועד למשימות אויר-קרקע.מאמר זה ינסה לבחון את הסיבות להצלחה הדרמטית של הנשר בשדה הקרב.

המקורות החשובים ביותר לנושא השחק והנשר הם פרסומיו של שלמה אלוני על הנושא וכן מספר ספרי טייסות ורסיסי מידע מתוך מאמרים שפורסמו במקומות שונים. אלוני כיסה היטב (עד כמה שאפשר ללא גישה בלתי מוגבלת לארכיון צה”ל) את תולדות פיתוח הנשר ואת ההיסטוריה המבצעית שלו. מחקרו המשובח של משה וינברג במסגרת ענף היסטוריה של ח”א על טיל השפריר 2 סיפק את הרעיון הראשוני לבחון את סיפורו של הנשר דרך הפריזמה ההיסטורית-טכנולוגית.

המיראז’ ודור מטוסי הקרב החמושים בטילים בלבד

במחצית הראשונה של שנות ה-50 נוצר במערב הרושם שבריה”מ פורשת צי ענק של מפציצים אסטרטגיים בעלי יכולת גרעינית. כיום ידוע שמקור הרושם היה בהערכה מודיעינית שגויה, אבל בעקבות זאת מעצמות המערב השקיעו מאמצים רבים בפיתוח מטוסי יירוט מהירים, מצויידים במכ”ם יירוט ובטילים. מיירטים אלה נועדו בראש ובראשונה ליירט את המפציצים הסובייטיים בעודם הרחק ממטרותיהם. כתוצאה מכך כל תכונותיהם כמערכות נשק כוונו לייעוד צר זה: כושר התמרון שלהם היה מוגבל יחסית, אבל מהירותם היתה גבוהה כדי לאפשר להם להגיע במהירות לגובה הטיסה של המפציצים. המכ”ם שלהם אופיין למעקב אחרי מטרות גדולות ואיטיות, וכך גם הטילים שלהם. נציגים טיפוסיים של דור
המיירטים הללו היו מטוסי הדלתא האמריקאיים F-102 ו-F106, הלייטנינג הבריטי והמיראז’ III הצרפתי.

התכנון המקורי של המיראז’ IIIC – דגם הייצור הראשון של המיראז’ III – התרכז כולו במשימת יירוט המפציצים. תצורת הדלתא ועיצוב הגוף ע”פ חוק השטחים החדש (לאותה תקופה) נועדו לאפשר למטוס להשיג את המהירות הגבוהה ביותר שיכלה לספק טכנולוגית המנועים של שנות ה-50. ניתן היה להתקין במטוס גם רקטת האצה מסוג 841 SPER, אשר שיפרה באופן דרמטי את שיעור הנסיקה שלו. בחרטום המיראז’ הותקן מכ”ם יירוט מדגם סיראנו איביס – מכ”ם חד-פעימה פשוט יחסית לצורך יירוט והארת מטרה.

מתאר הפעולה הטיפוסי למיראז’ באותה תקופה היה כדלהלן: הזנקה וטיפוס מהיר לגובה יירוט תוך הכוונה צמודה של בקר; מתן וקטור למטרה; גילוי המטרה במכ”ם ונעילה עליה; שיגור טיל אויר-אויר מונחה מכ”ם מטווח ארוך; סגירת טווח, תמרון לגזרה האחורית של המטרה ושיגור טיל אויר-אויר מונחה אינפרא-אדום.

ח”א הישראלי היה הלקוח הזר הראשון של המיראז’ והודות לאופי היחסים הביטחוניים בין ישראל וצרפת התאפשר לאנשי ח”א לדרוש שינויים מפליגים במטוס. דרישות אלו התבססו על הניסיון המבצעי המוגבל יחסית שצבר ח”א עד אז ועל הערכה של יכולות מערכותיו ושל הצרכים העתידיים. השינויים העיקריים היו:

התקנת שני תותחי DEFA 552 בקוטר 30 מ”מ עם 125 פגזים כ”א מתחת לכונסים. הדרישה לתותח נבעה מהכוונה להשתמש במטוס גם לתקיפת מטרות קרקע ומן ההערכה כי טכנולוגית טילי האויר-אויר טרם הבשילה וכי עדיין יש מקום לנשק קני בקרבות אויר-אויר. הנחה זו נוצרה בעקבות בחינה מפוכחת של מצב הפיתוח העולמי ובעקבות הניסיון המוגבל והשלילי עם הטיל נורד 5301 (“תחמס”).

ביטול מארז הרקטה בזנב והתקנת מיכל דלק נוסף בעל קיבולת של 500 ליטר במקומו (“סוט תחתון”) במטרה לאפשר למטוס לפעול בטווחים ארוכים יותר.

השינויים הללו הוכנסו בכל 72 המטוסים שנמסרו לישראל בין יולי 1961 ויולי 1964.

בטווח הארוך התבררו רוב הנחות היסוד של ח”א כנכונות.

נוסף לכך, בשנים הראשונות לשירות השחק בח”א התגלו בו מספר תקלות חמורות. בראש ובראשונה מכ”ם הסיראנו התגלה כלא אמין וכלא-יעיל נגד מטוסי קרב. המכ”ם נטה להתחמם ולהתקלקל, היה קושי לנעול אותו על מטרות שלא מעל לקו האופק וקשה היה לשמור נעילה על מטרה מתמרנת. במצב זה קשה היה להגיע למצב ירי טיל מונחה מכ”ם. כוונת התותחים המתוחכמת, אשר אפשרה בתיאוריה ירי תותחים אוטומטי לחלוטין התגלתה גם היא כלא אמינה. במערכת היתה סטיה אשר הציבה את מרכז הכוונת במקום הלא נכון. התותחים עצמם סבלו ממעצורים והתחמושת שלהם לא תמיד הצליחה לגרום את הנזק שתחמושת בקוטר 30 מ”מ היתה אמורה לגרום למטוס.

טילי ה-Matra R.530 “יהלום” מתוצרת צרפת וה”שפריר 1″ מתוצרת ישראל שהותקנו על המיראז’ התגלו אולי כאכזבה הגדולה ביותר. “היהלום” סבל בעיקר ממגבלות המכ”ם וה”שפריר 1″ – טיל מונחה אינפרא-אדום מן הדור הראשון – סבל מאמינות נמוכה מאוד ומביצועים מוגבלים. ח”א החל להצטייד בו במאי 1963 למרות מגבלותיו. כתוצאה מכך, בתחילת דרכו בח”א השחק לא היה מצוייד באף מערכת נשק אמינה.

מעבר לבעיות במערכות הנשק של המטוס, גם מנוע האטאר 9B סבל מבעיות רבות, אשר נבעו בעיקר מניסויי קבלה לא מספיקים ומבקרת איכות ירודה בתהליך הייצור.

התחלה מאכזבת

מגבלות מערכות הנשק של השחק באו לידי ביטוי בקרב האויר הראשון עם מטוסי מיג 21 סוריים ב-14/11/1964. זוג שחקים בהובלת סרן עמוס אמיר הצליח להתיישב על זנבו של זוג מיגים מבלי שהללו הרגישו בכך. למרות התנאים הכמעט-אידיאליים ותפעול מערכות ע”פ הספר עמיר לא הצליח לנעול את המכ”ם על המטרה כדי לשגר “יהלום”. במקום זאת הוא שיגר “שפריר” – שוב בתנאי שיגור אופטימליים – אבל הטיל פנה לאדמה. בשלב זה הוא סגר לטווח תותחים אבל הצליח לפגוע רק בצרור השני. הפגיעה לא הפילה את המיג והמפגש הסתיים ללא הפלה, למרות תנאי הפתיחה הטובים.

טילי האויר-אויר והמכ”ם המשיכו לאכזב גם במפגשים הבאים והטייסים החלו להסתמך על הכוונות בקר ואיתור בעין של המטרה, ועל ירי תותחים לצורך הפלה. בעיות התגלו גם בנושאי הטילים (נט”ל) של ה”שפריר”. במהלך קרב האויר שהתרחש ב-14 ביולי 1966 במסגרת מבצע “תבונה קטן” הופל לראשונה מיג 21 בירי תותחים ע”י שחק שהטיס יורם אגמון. לפני הכניסה לקרב השליכו מטוסי שתי הרביעיות שהשתתפו בו את מיכלי הדלק הנתיקים. הכוחות המכניים שהפעילה ההשלכה על הכנף גרמו לאובדן שני טילים ולנזק לשלושה נוספים. בן זוגו של אגמון ניסה לשגר “שפריר” ששרד את ההשלכה אל אחד המיגים, אך הטיל לא יצא.

הבעיה עם ה”שפרירים” בלטה במיוחד בקרבות האויר שהתרחשו ב-7 באפריל 1967 ושבמהלכם הפילו שחקים 6 מטוסי מיג 21 סוריים – כולם בתותחים. כמעט כל המפגשים נוצרו בעקבות הכוונה יעילה של הבקר ואיתור ויזואלי של המטרות בתנאי הראות הטובים ששררו באותו יום. מתוך 5 טילי “שפריר” ששוגרו, רק אחד פגע במטרה וגם הוא לא השמיד אותה. במלחמת ששת הימים כל ההפלות היו בתותחים, למרות שמספר טילי “שפריר” נורו על מטוסי אויב. אחד הטילים פגע במפציץ הטופולב 16 העיראקי שחדר לצפון הארץ ביום השני למלחמה, אבל היות ואש נ”מ גם פגעה בו, אי אפשר לזקוף את ההפלה לזכות הטיל. הפלה ראשונה עם “שפריר 1” נרשמה רק ב-15 ביולי 1967 כשרס”ן רן רונן הפיל מיג 21 מצרי. ב-1969 הופלו עוד שני מטוסים עם “שפריר 1” ובזאת נסתכמה הקריירה שלו בח”א. משבר טילי האויר-אויר היה כה חמור, עד שלאחר מלחמת ששת הימים ח”א הכניס לשימוש מספר טילי AA-2 אטול מתוצרת בריה”מ, אשר נלקחו שלל בסיס ביר-גפגפה בסיני. נושאי הטילים הסובייטיים הותאמו ללא קושי לשחק ובמלחמת ההתשה שחקים נשאו בחלק מהגיחות את הטילים הסובייטיים. למרות שמספר טילי אטול נורו בקרב, לא נזקפה לזכותם אף פגיעה – כנראה יותר בגלל ירי מחוץ למעטפת ופחות בגלל איכות הטיל.

למרות שבאופן כללי איכות מערכות מטוסי הקרב האמריקאיים של אותה תקופה עלתה על זו של הצרפתיים, חשוב לציין שגם חיל האויר האמריקאי (חא”א) וזרוע האויר של צי ארה”ב נתקלו בקשיים דומים בערך באותה תקופה בויטנאם. האמריקאים הפעילו שורת מטוסים מודרניים, בעלי מערכות חימוש מתקדמות מאוד יחסית למערכות החימוש הצרפתיות – לפחות על הנייר.

יחס ההפלות בשנים הראשונות של המעורבות האמריקאית בויטנאם היה הגרוע ביותר בתולדות ארה”ב ואחוזי ההפלות בטילי אויר-אויר, ובייחוד בטילים מונחי מכ”ם, היה עלוב ביותר. כשלון הטילים אצל האמריקאים היה חמור במיוחד משום שמטוס הקרב המודרני ביותר שלהם – הפנטום – לא היה מצוייד בתותח. במיראז’ ניתן היה לעבור לתותחים כאשר הטילים כשלו, אבל טייסי הפנטום עמדו פעמים רבות מול שוקת שבורה לאחר שלא עלה בידיהם לנעול או לאחר שהטילים שהם שיגרו לא השמידו את המטרה.

בשנים 1966-1967 הזמין חא”א סדרת מחקרים שנקראו Red Baron והצי יזם מחקר מקיף שתוצאותיו התפרסמו תחת השם Ault Report. מחקרים אלה היוו ניסיון מקיף להתמודד עם המשבר על מנת להגיע לפתרון מערכתי ארוך טווח. המחקרים חשפו שורה של כשלים, בין השאר בכל הנוגע לפיתוח, ייצור, תחזוקה ושימוש בטילי אויר-אויר. אחת המסקנות המוקדמות שהפיקו מהמחקרים היה הצורך בציוד מטוסי הקרב העתידיים בתותח אינטגרלי – מסקנה שאנשי ח”א הגיעו אליה כאמור עוד בתחילת שנות ה-60. התוצאות הידועות ביותר של תהליך הבדיקה היו הקמתו של בית הספר ללוחמת אויר של חא”א, ייסוד תרגילי Red Flag, הקמת טייסות ביום אויב בשתי הזרועות והקמת בית הספר לקרבות אויר של הצי במיראמר (“טופ-גאן”).

האמריקאים נאלצו למצוא פתרון למשבר קרבות האויר תוך כדי לחימה הולכת וגוברת בשמי ויטנאם. למרבה המזל, לח”א ניתנו מספר שנים שקטות יחסית למציאת פתרונות לבעיות השחק. הפתרון המשמעותי ביותר היה שינוי שנעשה בכוונת התותחים. בנוסף לשעבוד למכ”ם הותקן על הסטיק מתג בורר טווחים, אשר אפשר לטייס לבחור בצורה ידנית שלושה טווחים קבועים מראש בהתאם להערכת הטווח אל המטרה. אין ספק שפתרון זה היווה צעד גדול אחורה מבחינה טכנולוגית, אולם מרגע הכנסת המערכת לשימוש ניכר מיד שיפור משמעותי באחוזי הפגיעה. מבחינת הצלחות השחק בהמשך ניתן לומר כי היה זה שיפור בעל משמעות אדירה. לא לחינם קיבל הטייס רס”ן אפרים אשכנזי, אשר עמד בראש צוות הפיתוח של ענף אויר 2, את הפרס לבטחון ישראל על פיתוח זה. המכ”ם נותר בשימוש וב-29 בנובמבר 1966 הצליח הטייס מיכאל הבר לנעול ולהפיל מיג 19 מצרי עם טיל “יהלום” – ההפלה הראשונה בטיל בתולדות ח”א, והיחידה של ה”יהלום”. למרבה הפלא הבר הצליח לנעול גם על בן זוגו של המיג ולהפיל אותו בתותחים כאשר הכוונת משועבדת למכ”ם.

למרות הצלחה זאת, השימוש במכ”ם פחת מאוד ואחרי מלחמת ששת הימים הוחלט בח”א לפרק אותו ולהתקין במקומו משקולת. מעתה צוייד השחק רק בטילים מונחי אינפרא- אדום. במהלך מלחמת ההתשה הוכנסו לשימוש במערך השחק טילי ה”שפריר 2″ וה-AIM-9B “ברקן” האמריקאי, אשר זכו להצלחה מיידית.
נהלים חדשים לתחזוקת התותחים והכנסת תחמושת חדשה לשימוש שיפרו את אמינות התותחים והגבירו את עוצמת פגיעתם. גם רוב הבעיות במנוע נפתרו, ובעיקר נזילה חמורה שהתגלתה באטמים במהלך ניסוי קרקע שנערך למנוע של שחק צילום שנחת נחיתת ריסוק בנובמבר 1963 אחרי שננטש ע”י רן רונן בגובה מינימום. המטוס הוסיף לסבול מהזדקרות מדחס במהלך תמרונים בזוית התקפה גבוהה, אבל הטייסים למדו להימנע מכך ואף להתניע את המנוע מחדש.

מעבר לשיפורים הטכניים, בשנים שלפני מלחמת ששת הימים זכו טייסי השחק לאימונים אינטנסיביים ביותר, במהלכם פותח תו”ל לקרבות אויר נגד מטוסים בעלי ביצועים מקבילים כמו המיג 21 ונגד מטוסים נחותים, אבל בעלי כושר תמרון גבוה, כגון המיג 17 וההאנטר. בעוד שנגד המטוסים בעלי ביצועים מקבילים התנהל הדוגפייט בשיטת המספריים הקלאסית, נגד המטוסים הנחותים פותח תו”ל של תמרון במישור האנכי, בו סבלו המטוסים האיטיים מחוסר אנרגיה לצורך תמרון ממושך.

מודיעין שנאסף באותה תקופה, ובייחוד מבחינה מדוקדקת של המיג 21 העיראקי שטייסו ערק לישראל במסגרת מבצע “יהלום” תרם רבות למוכנות. הטייסים הכירו את מטוסם וכן את מטוס היריב העיקרי מלפנים ומאחור. כתוצאה מכך רמת הטיסה של טייסי מערך השחק ערב מלחמת ששת הימים היתה כנראה אחת מהטובות ביותר בהיסטוריה של ח”א.

מהשחק אל הנשר

בשנים שלפני מלחמת ששת הימים שקדו אנשי ח”א על הגדרת הצרכים של מטוס הקרב הבא. היות והמיראז’ התגלה כמטוס מוצלח גם במשימות אויר-קרקע, הוחלט ב-1965 להזמין מהצרפתים גרסה שלו שתותאם למשימות מסוג זה. חברת דאסו פיתחה על בסיס המיראז’ III ובהתאם לדרישות ישראל את המיראז’ 5J.
במטוס זה בוטל מכ”ם היירוט ושאר המערכות הקשורות אליו. במקומן הותקן בחרטום מכ”ם פשוט למדידת טווח ומיכל דלק נוסף מאחורי תא הטייס. מנוע הסנקמה אטאר 9B הוחלף בדגם 9C שהיה אמין יותר ומעט חזק יותר. על המטוס הותקנו גם שתי נקודות נשיאה נוספות. המיראז’ 5 טס לראשונה ב-19 במאי 1967. ח”א הזמין בסה”כ 50 מטוסים מדגם זה, אשר קיבלו את הכינוי “רעם”.

בעקבות האמברגו שהטילה צרפת על משלוח נשק למדינות המזה”ת זמן קצר לפני פרוץ מלחמת ששת הימים הוקפאה אספקת המטוסים למספר חודשים, אבל הניחו שהם יגיעו בסופו של דבר. בהדרגה התברר כי האמברגו סימן את סופם של היחסים הביטחוניים בין צרפת וישראל ובעקבות פשיטת צה”ל על נמל התעופה הבינ”ל של ביירות ב- 28 בדצמבר 1968 (מבצע “תשורה”) בוטלה אספקת המטוסים באופן סופי. חמישים המטוסים שיוצרו עבור ח”א הועברו בסופו של דבר לידי ח”א הצרפתי.
י
חד עם זאת, סיום היחסים הביטחוניים הרשמיים לא היווה ניתוק מוחלט של הקשרים העסקיים והמסחריים. בעיקר נשמרו קשרים עם דרגי הנהלה שונים במפעל דאסו, וכנראה גם עם בעל החברה מרסל דאסו. בחודשים שלאחר ביטול העסקה התברר כי ניתן יהיה לקבל חלק מהמטוסים כשהם מפורקים וכן מספר רב של תוכניות, תבניות וכלי ייצור. בעקבות זאת הוחלט לנסות ולהרכיב את המטוס בתע”א ברשיון. מפעל מנועי בית שמש, אשר צבר עד אז ניסיון מה בייצור ושיפוץ מנועים צרפתיים, החל להיערך לייצור מנוע האטאר 9C. הקשרים עם מפעל סנקמה לא היו הדוקים כמו עם דאסו ולכן חלק מתוכניות המנוע סופקו ע”י המוסד, אשר הפעיל סוכן במפעל Sulzer השוייצרי שייצר את המנוע ברשיון.

מכל מקום, רוב החלקים ומתקני הייצור לנשרים הראשונים סופקו בחשאי ע”י חברת דאסו ובהסכמה שבשתיקה של הממשל הצרפתי. סא”ל דני שפירא הטיס את ה”רעם” הסדרתי הראשון ב-21 במרץ 1971 והמטוס נמסר רשמית לידי ח”א ב-4 באפריל 1971. בח”א שמו שונה ל”נשר”.

כאשר הוחל בייצור הנשר הכוונה היתה להשתמש בו כפתרון ביניים בדרך אל היעד הסופי: מיראז’ מתוצרת ישראל מצוייד במנוע אמריקאי מדגם J-79. יש לזכור שההחלטה על ייצור הנשר נפלה בערך בנקודת הזמן שבה ח”א החל להצטייד במטוסים אמריקאיים. ה”עייט” (סקייהוק) יכל למלא את משימות האויר-קרקע שעבורן תוכנן במקור המיראז’ 5, וה”קורנס” (פנטום) עלה על הנשר גם במשימות אויר-קרקע וגם במשימות אויר-אויר.

יחד עם זאת, על מנת להחזיק סד”כ מספיק של מטוסי קרב ח”א היה צריך למלא את מקומם של השחקים שאבדו וכן למלא את מקומם של מטוסי העידן הצרפתי הישנים יותר שהחלו לצאת מן השירות בסוף שנות ה-60 ותחילת שנות ה-70. כאן נכנס הנשר לתמונה בתור האופציה היחידה במחיר סביר. כתוצאה מכך, נעשה שינוי חד בייעוד המטוס והוא נועד לשמש ליירוט בשעות היום ובמזג אויר סביר. הותקן עליו ציוד שאפשר לו לשאת טילי אויר-אויר מסוג “שפריר 2” וכן את טילי הסיידויינדר החדישים מסוג AIM-9D “דקר”. טיל ה”דקר” פותח ע”י צי ארה”ב כאשר התבררו מגבלותיו של ה”ברקן” והוא נחשב עדיף על ה”שפריר 2″. הוא צוייד בראש ביות מקורר חנקן ובמרעום קרבה אלקטרו-מגנטי, אשר אפשרו את שיגורו מגזרה רחבה יותר מאשר את ה”שפריר”. כמו כן, הוא נחשב ליעיל יותר נגד מטרות מתמרנות בחוזקה. ה”שפריר” גם היה “שמן” יותר מה”דקר” ולכן יצר יותר גרר למטוס שנשא אותו.
עם כניסתו לשירות כמשלים סד”כ לצד השחק בטייסות 101 ו-117 הנשר לא עורר התלהבות בקרב טייסי השחק. בגלל מטען הדלק הגדול יותר שלו, הוא היה כבד יותר מהשחק ולכן כושר התמרון שלו היה נחות מזה של השחק. כתוצאה מכך ידו של השחק היתה לרוב על העליונה בקרבות אימון שנערכו בין שני המטוסים.
מעניין לציין בהקשר זה כי גם הגרסאות המתקדמות של המיג 21 מדגםMF שהחלו להיכנס לשירות בחילות האויר הערביים במהלך מלחמת ההתשה סבלו מ”משקל עודף” וכתוצאה מכך מכושר תמרון נחות בהשוואה לגרסאות הקודמות של המטוס.

על פניו ובהשוואה למטוסים אמריקאיים, סובייטיים וצרפתיים מקבילים הנשר היה מערכת נשק מעופפת אנכרוניסטית למדי בשנות ה-70: לא הותקן עליו מכ”ם וטייסיו התבססו על הכוונה של בקר ועל עיניהם כדי לאתר מטרות. חסרון זה הגביל אותו ליירוט בתנאי ראות בלבד. כמו כן, חוסר מכ”ם לא אפשר לו לשאת טילים מונחי מכ”ם בעלי טווח ארוך. גם שאר מערכות המטוס היו פרימיטיביות יחסית.

לאור כל זה ולאור כניסתו המאכזבת לשירות הנשר לא נראה כמטוס שיביא הישגים גדולים למפעיליו.

הנשר בקרב

למרות הנתונים השליליים, מערך השחק השחוק היה זקוק נואשות להשלמת סד”כ בדמות הנשר. עד פרוץ מלחמת יוה”כ צוידו בנשרים ארבע טייסות: 101, 117, 113 ו-144. טייסת 144 היתה טייסת חדשה שהוקמה ב-1972 בבסיס עציון כטייסת נשרים. גם טייסת 113 היתה מצוידת רק בנשרים לאחר הקמתה מחדש כטייסת קרב חצי שנה לפני פרוץ המלחמה. בעקבות הקמת שתי טייסות הנשרים טייסת 117 חזרה להיות טייסת שחק “טהורה”. ערב המלחמה מנה מערך השחק/נשר בסה”כ 76 מטוסים – קצת יותר מכלל מטוסי השחק שנמסרו לישראל.

ההפלות הראשונות של הנשר נרשמו ב-8 בינואר 1973 כשיורם גבע ואליעזר יערי מטייסת 101 הפילו שני מטוסי מיג 21 של ח”א הסורי בטילי “דקר”.

במלחמת יוה”כ שימש הנשר, לצד השחק, למשימות אויר-אויר בלבד ובד”כ לא בעומק שטח האויב. במסגרת זו יכל המערך להביא לידי ביטוי את יכולותיו במלואן. נוצר כאן שילוב של צוותי אויר מאומנים היטב עם מטוס שהתאים לתנאי הזירה ועם מערכות נשק פשוטות אך בשלות. אפילו בשני קרבות אויר שנערכו ב-18 וב-21 באוקטובר בין נשרים ומטוסי מיראז’ 5 של ח”א הלובי היתה ידו של הנשר על העליונה והלובים איבדו ארבעה מיראז’ים (אחד מהם התרסק תוך תמרון בגובה נמוך).

אלופי הפלות כמו גיורא אפשטיין, שלמה לוי ומנחם שרון הצליחו למצות במלחמה במלואם את ייתרונותיו של הנשר ושל מערכות הנשק שלו. אפשטיין אף הגדיל לעשות והפיל 8 מתוך 12 המטוסים שהוא הפיל במלחמה באמצעות נשר מס’ 61.
נשרים הפילו 111 מטוסי אויב במלחמת יוה”כ (שחקים הפילו 100 מטוסים נוספים). היה זה אחוז ניכר מ-277 מטוסי אויר שהופלו במהלך המלחמה בקרבות אויר. בסה”כ הפילו נשרים 115 מטוסים במהלך הקריירה הקצרה שלהם בח”א. בסה”כ אבדו במלחמה 5 נשרים ו-6 שחקים. שלושה מהנשרים שאבדו הופלו בקרבות אויר.

ההפלה האחרונה של מטוס דלתא בח”א נזקפה גם היא לזכות הנשר. ב-29 באפריל 1974 הפילו שני נשרים של טייסת 101 שני מטוסי מיג 21 סוריים בטיל “דקר” ובירי תותחים.
ההנחה שרוב קרבות האויר יתרחשו בתנאי ראות הוכחה כנכונה במלחמת יוה”כ. במשך המלחמה הופל רק מטוס אויב אחד בלילה ע”י קורנס באמצעות טיל “לביד” (ספארו דגם E). כל שאר ההפלות אירעו בשעות בהן היה עדיין אור יום והטייסים יכלו לאכן ויזואלית את יריביהם. באופן כללי הטילים מונחי מכ”ם מסוג “לביד” אכזבו במלחמת יוה”כ. במהלך המלחמה שוגרו רק 12 טילים מסוג זה ורק 3 פגעו. במלחמת יוה”כ התברר מעבר לכל ספק כי טכנולוגית הטילים מונחי האינפרא-אדום הבשילה וטילי ה”שפריר 2″, “דקר” ו”גובלן” (AIM-9G) הפילו 51% מכלל מטוסי האויב שהופלו. כמו כן התברר כי למרות מגבלותיו, טיל ה”שפריר” היה טיל המוצלח ביותר של המלחמה והוא הפיל 32.1% מכלל מטוסי האויב שהופלו בשיעור הצלחה של 50.7%.

גם מטען הדלק המוגדל של הנשר התגלה כיתרון לעומת השחק. יתרון זה אפשר לנשר לשהות זמן רב יותר באזורי הלחימה, לנהל קרבות אויר במשך זמן ארוך יותר ולהמשיך לפטרל גם לאחר קרבות אויר במהלכם הושלכו מיכלי הדלק הנתיקים.

סיכום

עם כניסתו לשירות סימל השחק את הגעתו של עידן חדש של ביצועים ומערכות. בזמנו דובר בעיקר על עידן המאך 2, אבל העידן החדש שהביא איתו המיראז’ לח”א התבטא גם בתחום המערכות האלקטרוניות ובמערכות הנשק. למרבה הצער אותן מערכות טרם הגיעו להבשלה בשנות ה-60. חוסר הבשלות של מערכות הנשק האוויריות החדשות התגלה לא רק בשמי המזה”ת, אלא ובעיקר, בשמי ויטנאם.

בח”א התקבלה החלטה נבונה בעקבות גילוי הבעיות וצבירת הניסיון בתחום קרבות האויר. במסגרת החלטה זו הצטייד ח”א מצד אחד במטוס קרב מתוחכם ומורכב ביותר – ה”קורנס”.

מצד שני, בתור פתרון ביניים בוצע “דה-שידרוג” לשחק ונרכש מטוס קרב פשוט שהתאים רק לקרבות אויר בתנאי ראות – הנשר. ימיו של הנשר בשירות היו קצרים, אבל הוא הגיע בדיוק בזמן הנכון כדי לענות על הצורך הדחוף בהשלמת סד”כ מטוסי הקרב של ח”א וכדי להשתתף במלחמה האחרונה שבה היה מקום למטוס קרב פרימיטיבי. למרבה המזל יכולות היריב לא עלו על יכולות הנשר. ובראש ובראשונה לא היו בידיו טילים מונחי מכ”ם בעלי טווח המאפשר ירי מעבר לטווח הראיה. חסרון זה של חילות האויר הערביים בנוסף לניסיון העצום שצבר מערך השחק/נשר והשימוש בטילים מונחי אינפרא-אדום איכותיים אפשרו למטוסי הדלתא הישראליים להגיע להישגים יוצאי דופן בתחום קרבות האויר במלחמת יוה”כ.

תחילת ההצטיידות בכפיר – הפיתוח האולטימטיבי של מטוס קרב ישראלי מבוסס שחק – סימנה את תחילת הסוף של הנשר בח”א. בקיץ 1976 רוכזו כל מטוסי הנשר שנותרו בטייסת הנגב וב-1978 הם החלו לצאת מהשירות בהדרגה והוחלפו – למרבה האירוניה – ע”י השחקים שנותרו. ב-1978 נמכרו לארגנטינה 26 נשרים וב-1980 עוד 13. השחקים נותרו בשירות עד יוני 1982 ואז נמכרו גם הם לארגנטינה כדי להשלים את האבידות שנגרמו במלחמת פוקלנד. בארגנטינה זכה הנשר לכינוי דאגר.

האקורד הסופי בסיפורו המבצעי של הנשר היה צורם. במהלך מלחמת פוקלנד הופעלו הדאגרים בעיקר כמטוסי תקיפה בקצה הטווח המבצעי שלהם. אמנם עלה בידיהם לפגוע במספר כלי שיט בריטיים, אבל שניים מהם הופלו ע”י נ”מ ו-9 בקרבות אויר עם מטוסי סי-הארייר של הצי הבריטי. בקרבות אלה לא עלה בידי דאגרים לפגוע באף מטוס בריטי.

כשלון הדאגרים במלחמת פוקלנד הדגים היטב את העובדה שהמטוס התאים לנקודת זמן מאוד מסויימת. ב-9 השנים שחלפו ממלחמת יוה”כ הטכנולוגיה התקדמה בשעה שהנשר נותר מאחור. גם מטוס קרב נחות יחסית כמו הסי-הארייר היה מצוייד במכ”ם יעיל, בתצוגה עילית ובטילי הסיידוויינדר מדגם L, שניתן היה לשגרם אל המטרה מכל כיוון. הנשרים בעלי האויוניקה וטילי ה”שפריר 2″, AIM-9B והמאז’יק של שנות ה-60 היו כתוצאה מכך נחותים ללא תקנה בקרבות האויר.

בשנים שלאחר המלחמה שודרגו בהדרגה הדאגרים ששרדו ומערכותיהם הובאו לרמת המערכות של הכפיר C2. הדאגר המשודרג נקרא פינגר ו-13 מטוסים מסוג זה נמצאים עדיין בשימוש חיל האויר הארגנטינאי.