תמליל הרצאתו של אלוף (מיל’) דוד עברי, בכנס “זרוע ארוכה-תדלוק באויר” שנערך בבית ח”א ב-9.5.06
מסמך זה התפרסם במקור בפרסום מס’ 31 של מכון פישר למחקר אסטרטגי,אויר וחלל. תודתנו למכון פישר על אישורו לפרסם את המסמך ב”מרקיע שחקים”
הזרוע הארוכה, הטווח הארוך, היו תמיד אתגר לחיל האוויר הישראלי, עוד לפני ההצלחה הגדולה במלחמת ששת הימים בהשמדת חיילות האוויר של האויב בעודם על הקרקע. המדינות השכנות נהגו לפרוש את המטוסים המפציצים הכבדים ואת המסוקים הכבדים לבסיסים עורפיים מרוחקים, כדי לא לאפשר (בראייה שלהם) למטוסי הקרב הישראלים להגיע לאותם מקומות מרוחקים. לדוגמה: מטוסי טופולב 16 הכבדים הורחקו לבסיס קהיר-מערב ואנחנו בכל זאת הגענו לשם. כדי להגיע בהפתעה, לפחות הפתעה טקטית חייבים לטוס בגובה נמוך מאד, שחייבה תצרוכת דלק גבוהה במטוסים הצרפתיים שהיו ברשותנו אז, והנושא הבעייתי העיקרי היה הניווט. ברשותנו היו מצפן, שעון ומפה, ולפעמים גם מצפן ג’ירו לא אמין.
חיל האוויר הפעיל זרוע ארוכה החל ממלחמת העצמאות (1948). מטוסי B-17 הפציצו את קהיר בדרכם מיוגוסלביה לישראל, מטוסי מוסקיטו מיושנים משאריות מלחמת העולם השנייה טסו לטווחים ארוכים ביותר למשימות צילום וביון. לאחר שנים ביצע חיל האוויר מבצעים כמו – שחרור החטופים באנטבה, אוגנדה, חילוץ יהודי אתיופיה בשנות השמונים, “מבצע שלמה”, וכן תקיפת מפקדות הפת”ח בטוניס בה השתתפו מטוסי F-15 ובמהלכה התבצע תדלוק אווירי מעל הים ממטוסי בואינג ?0?. כל אלה שמרו על ההרתעה של מדינת ישראל לאורך שנים. הגענו לכל המקומות שרצינו להגיע אליהם, כי היתה נכונות להחליט לקחת סיכונים ולסמוך על הזרוע האווירית. ההרתעה לא נוצרה רק בגלל היכולת הטכנית של חיל האוויר, אלא גם בגלל הנכונות לקחת החלטות ולבצען. סכום המכפלה של אותם גורמים עולה פי כמה משוויו הממשי של הכוח שיש ברשותך.
חיל האוויר חיפש כל השנים פתרונות מעשיים לזרוע ארוכה, תמיד רכשנו את המיכלים הנתיקים הגדולים ביותר שניתן להשיג לאותו סוג מטוס. בדרך כלל הם הוגדרו “מיכלים לטיסות העברה”, ואנחנו אימצנו אותם כבסיס להשגת טווח לתקיפה מבצעית. בדרך כלל תוכנן להשליך אותם בדרך למטרה, לאחר ניצול הדלק שבתוכם, ועל ידי כך להשיג טווח שהיה מעל ומעבר למה שצוין בספרי הביצועים של המטוס, שסיפק היצרן. עד סוף שנות השבעים נתקלנו בסרוב מוחלט לקבל מטוסי תדלוק, בעיקר KC-135. בשלבים שונים שחררו לנו באיטיות מיכלי תדלוק עצמאיים לסקייהוק ולפנטום, ובהמשך גם הרקולס עם מערכת תדלוק נקבית. כדי לפתור את הבעיות בכוחות עצמנו הכשרנו מטוס אזרחי מסוג סטרטוקרוזר ועליו הרכבנו יחידות תדלוק לסקייהוק, כך הגענו לאפשרות לתדלוק למטוסי סקייהוק לטווחים רחוקים ביותר. הטסנו את המתדלק וזוג סקייהוקים באחד מימי העצמאות מעל תל אביב, לשם הרתעה והדגמת יכולת חיל האוויר.
עוד לפני רכישת הרקולס לתדלוק ניסינו להכשיר מטוס תובלה מסוג “נורד” לתדלוק. התקנו מערכת תדלוק לעיט בתוך גוף המטוס והסל יצא והשתלשל דרך הפתח האחורי, ממנו הוסרה הדלת. הפרויקט פעל, אבל עם מגבלות טיסה ועם אלתורים רבים. לאורך כל הדרך השקענו מאמצים רבים בפיתוח והתקנות, מאחר ולא התאפשרה רכישה של מערכת תדלוק תקנית. במשך השנים השתכללה המערכת, הותקנו מצלמות TV והגענו לכשירות תדלוק ממטוסי בואינג 707 של חיל האוויר באמצעות מכשירי ראיית לילה.
מפקדי חיל האוויר הבינו תמיד את החשיבות בהשגת הכושר של זרוע ארוכה. הם הבינו שזהו תהליך מתמשך, שיש לשפרו ללא הפסק, וכן שהטווח הארוך מאפשר גישה עקיפה בבטחון רב יותר ותוך הקטנת סיכונים להשגת המשימה באותו רדיוס פעולה.
ידענו לוותר על כישורים מבצעיים לטובת השגת טווח, לא לקחנו מיכלי לוחמה אלקטרונית (Gemic Pods) במטוסי F-16 בגיחה לתקיפת הכור בעיראק. השלכנו מיכלים במדבר לאחר ניצול הדלק בהם, כל זה במטוס שהיה ברשותנו רק 10 חודשים והנסיון המבצעי בו היה מועט, ובהשלכת נתיקים לא היה כלל נסיון. לקחנו רק 2 פצצות, הכל בתלייה ישירה. כדי להפחית גרר, החלטנו לתדלק את המטוסים על המסלול כשהמנועים מונעים, בתהליך מיוחד אותו הגדרנו. זהו דבר אסור. אין לתדלק אפילו מכונית כשהמנוע מונע, בוודאי לא מטוס סילון. עשינו זאת כדי לחסוך כל ליברה דלק, כי אחרת לא יכלנו להגיע הלוך וחזורלבגדד.
לא עבדנו נגד הוראות הספר, נצלנו כל אופציה אפשרית ומיצינו מן המטוס יותר מאשר הספר הציע לנו, כך הגענו לביצועים טובים יותר. עיראק העמידה תמיד אתגר רציני לחיל האוויר. רובנו זוכרים את הגיחות ההרואיות לשדה H-3 במלחמת ששת הימים, שם איבדנו שם צוותי מטוסי ווטור ומיראז’ בגלל פרופיל הטיסה שחייב טיסה בגובה כדי להשיג טווח.
לאחר מכן רכשנו את הפנטום, מטוס מצוין בעל מערכת אינרציאלית לניווט, כושר נשיאת פצצות וחימוש מגוון ומערכת כינון מדויקת, כל זה לא הספיק כדי להגיע לתקיפה בבגדד. הגדרנו שתי טייסות פנטום עם כישורים לטווח רחוק והתאמנו בתדלוק מהרקולס, עם סל, בגובה נמוך, מעל המדבר, עם חתחות חריף שגרם לא אחת לפגיעות של הסל בחופת תא הטייס, וביצענו מספר רב של גיחות צילום ארוך טווח. עשינו זאת גם עם צי טייסות סקייהוק למרות שהטווח למטוסים איטיים אלה הוא נמוך יחסית.
מערך התובלה רכש כשירות גבוהה בפעילות בלילות חשוכים, כולל נחיתה במסלולים מאולתרים אך בדוקים, ללא אורות נחיתה, תוך שימוש במכשור להגברת אור כוכבים. הוגברו הניווטים בשטחים לא מוכרים בגובה נמוך, מתחת לכיסוי מכ”מ. פיתחנו יכולות יפות מאד במערך התובלה, תוך שילוב פעילות עם מסוקים ומטוסי קרב.
בשנת 1979 הגיעה אלינו חברת מקדונל דגלס (McDonnell Douglas) עם רעיון CFT (Conformal Fuel Tanks) שילמנו להם עבור המשך הפיתוח, והייצור בוצע בשיתוף עם התעשייה האווירית בישראל. מאז, לדעתי, כל צי F-15 ו-F-16 בעולם לוקח CFT.
בשנת 1979, בעוד אנו שוקדים על אפיון F-16 עבורנו להזמנה ראשונה, הופיע בארץ מזכיר ההגנה האמריקאי וסיפר כי 75 מטוסי F-16 שהוזמנו על ידי השאח הפרסי לא יסופקו לאיראן בגלל המהפכה שהתחוללה שם בשנת 1978. ניצלנו את ההזדמנות ולאחר 10 חודשים היו בידינו F-16. ביולי 1980 נחתו ברמת דוד מטוסי ה-F-16 הראשונים. באפריל 1981 הפילו המטוסים שני מסוקים סוריים בלבנון.
תקיפת הכור בבגדד נעשתה תוך שילוב נכון וחכם של מטוסי התקיפה עם מטוסי ההגנה, בנתיבים נכונים ותוך חיסכון בדלק.
“השגת עליונות אווירית” נתפשה על ידי מפקדי חיל האוויר לדורותיהם בהגדרה שלא ימצא שדה תעופה של מדינת אויב שיהיה בלתי ניתן להשגה בתקיפה. כושר הניווט ושאר הטכנולוגיות ששופרו לאורך השנים הביאו למצב שהבעיות נפתרו על ידי טכנולוגיה מתאימה. הבעיה שהולכת ומתפתחת היא – כיצד נותנים תשובה נכונה פוליטית, זוהי בעיה שתעמוד בפני כל משימה של זרוע ארוכה. הדברים נעשים מורכבים וקשים יותר להחלטה.
