ארוכה הדרך לשמיים-החל בקורס מס’ 2 וסיים בקורס מס’ 11

יוסי גדעוני נולד במרץ 1930 בתל-אביב, בן למשפחה עתירת שורשים ומתועדת (מצד אמו) משנת 1660 באירופה, חלק מן המשפחה עלה לארץ בשנת 1858. אביו של יוסי עלה מפולניה בשנת 1924. יוסי גדל בתל-אביב של חולות, שיקמים וכרמים. בשנת 1940 עבר עם משפחתו לרחובות, בגיל 13 הצטרף ל”הגנה”, ובמרץ 1947 עסק בהורדת מעפילים מאנייה בחוף ניצנים, שם נתפש גדעוני עם המעפילים והוגלה על ידי הבריטים לקפריסין, הוא חזר לחיפה כעבור כשבועיים. היה פעיל בסניף קלוב התעופה ברחובות ובאפריל 1948 (מאחר והבין בטיסנים ובדאונים) התגייס ל”שירות-אויר”, מ.א. 12120, ועסק בשיפוץ מטוסי האוסטר במחנה שרונה בתל אביב. בסוף אפריל היה בין הטכנאים שהצטרפו למחלקה של גדוד 52 ותפשו את שדה התעופה תל-נוף, שם קלטו את מטוסי התובלה שהטיסו לארץ ציוד, תחמושת ומטוסי מסרשמידט.
 
בראיון שערכתי איתו ב-15 במרץ 2017 בביתו ברחובות, סיפר יוסי גדעוני: “עד 28.5.48 הצלחנו להרכיב ארבעה מטוסי מסרשמידט שהגיעו מפורקים מצ’כוסלובקיה לתל-נוף. אלה היו מטוסי הקרב הראשונים של מדינת ישראל בטייסת 101 – טייסת הקרב הראשונה. אני הייתי מכונאי, מתדלק, סבל ופועל כללי”.

למחרת, ב-29.5.48 יצאה רביעיית המטוסים הראשונה של טייסת 101 לתקוף את טור הרכב המצרי שהגיע עד כ-40 ק”מ מתל אביב (כיום – גשר “עד הלום”). הטייסים (לו לנארט, עזר ויצמן, מודי אלון, אדי כהן) המריאו לפנות ערב, תקפו את כלי הרכב המשוריינים שבראש הטור, שנעצר, הכוח לא שב להתקדם לעבר תל-אביב. רק שלושה מטוסים חזרו לנחיתה, מטוסו של אדי כהן נפגע בזמן התקיפה והתרסק בשדות שליד נחל לכיש.

לאחר חתימת הסכם הפסקת האש עם מצרים, במסגרת חילופי שבויים עם המצרים על שרידי הנופלים, זוהתה גופתו של אדי כהן על-ידי הרב הצבאי הראשי אז, הרב שלמה גורן.אמו של אדוארד כהן הגיעה מיוהנסבורג וביום ט’ בחשוון תשי”ב (8.11.1951) הובא כהן למנוחת-עולמים בבית-הקברות הצבאי בהר-הרצל בירושלים.

“כמעט בכל יום תקפו אותנו המצרים מהאוויר”, נזכר גדעוני, “הטייסת הועברה מתל נוף לשדה סודי צפונית להרצליה, שהיה שטיח עשב אחד גדול. המטוס של מודי אלון שנפגע בנחיתה לאחר התקיפה ב’גשר עד הלום’ היה האחרון שנשאר בתל נוף ואני הייתי אחראי לתיקונו ולהחזרתו לכשירות, כולל החלפת כן נחיתה. נשארתי אחרון בתל נוף, תיקנתי, והמטוס טס מתל-נוף להרצליה. הייתי האחרון שעברתי להרצליה במשאית ועליה כל הציוד. השדה היה כל-כך סודי ולא ידענו לאן להגיע, וגם לא היה את מי לשאול אבל איכשהו הגענו. המטוסים חנו על האדמה, בתוך מטע בננות מתחת לרשתות הסוואה, שם נעשו עליהם כל ההכנות לטיסה. אנחנו גרנו באוהלים. מתחת למגדל המים היה חדר המבצעים ומגדל הפיקוח. סבלנו מחסור בידע, בחלקי-חילוף, ובציוד מתאים לתחזוקה. היו הרבה תקלות בגלל תחזוקה לא נכונה. לדוגמה – לא הבנו למה גלגל מתקפל בזמן נסיעה אחרי שהחלפנו לו כן נחיתה. התברר שמישהו הפך את החיבורים של הצינורות ההידראוליים. לא היה לנו מתקן הידראולי לבדיקת המערכות. העמדתי את המטוס על שני ג’קים, קשרתי לזנב שתי חביות מלאות מים והושבתי עליהן עוד שני אנשים. הנעתי את המנוע במהלך סרק על מנת לקבל לחץ הידראולי. קיפלתי והוצאתי, פעמיים, את הגלגלים. רק כך הצלחתי לבדוק שהכול בסדר. וכל זאת נעשה על קרקע, לא על בטון. לא היה ציוד, הכל נעשה באלתורים. היום עושים זאת בתוך הנגר סגור בעזרת יחידה חיצונית להספקת לחץ הידראולי, ללא כוח מנוע. לא מניעים מנוע על ג’קים.

“מתל-נוף הועברו עוד כמה מטוסי מסרשמידט להרצליה. בשלב מסוים הוחלט לסלול מסלול אספלט בהרצליה ו”הטייסת” עברה למנחת חלופי מערבית לקבוץ מעברות. שם ראיתי את מטוס המוסטנג הראשון ושני מטוסי ספיטפייר עליהם עבדתי בשרונה. חנינו בצל שדרת אקליפטוסים מתחת לרשתות הסוואה. המטוסים חנו על קרקע כבושה ע”י מכבש דרכים. כל המראת מטוס העלתה אבק רב”.

אני שואף להיות טייס

“בסביבות יולי 1948 נודע לנו על פתיחת קורס טיס”, מספר גדעוני, “היינו מכונאים בטייסת 101: בני פלד, יוסי דוידוביץ’ ואני, שרצינו להצטרף לקורס טיס. טייס המח”ל גידי ליכטמן המליץ עלינו ונשלחנו להצטרף ליתר המגויסים לקורס הטיס בבית האדום בשיח-מוניס. את הבדיקות הרפואיות עברנו בקופת חולים זמנהוף בתל-אביב, ואת שאר המבחנים עברנו בשיח-מוניס. בין המועמדים לקורס הטיס היו יוצאי פלמ”ח, בוגרי ‘שירות אויר’ ומספר עולים חדשים. חולקנו לשתי מחלקות, הוצבתי במחלקה א’. זה היה הקורס הראשון שהתחיל וסיים את כל האימונים בארץ. לפנינו נשלחו חניכים לקורסים בצ’כיה ובאיטליה. הם היו בוגרי קורס 2, ואחריהם קורס מינוס 1.

אנחנו בקורס טיס מס’ 2, מחלקה א’.

הקורס שלנו עבר למנחת הבריטי בסנט-ג’ין, צפונית לעכו. רחצנו וניקינו את המחנה שהיה צמוד לגן הבהאים הגדול בעכו. שם למדנו את תורת הניווט, אווירודינמיקה, מטאורולוגיה, מכונאות ושאר מקצועות הדרושים לטייס. התחלנו לטוס על מטוסי פייפר PA-11 בשדה חיפה, כי המסלול בסנט-ג’ין היה בשיפוץ. היה לנו סדר יום בו חצי יום לומדים וחצי יום טסים, נוסעים במשאית לחיפה לתרגל טיסה. כל שיעור טיסה נמשך כחצי שעה. לאחר כחודש חזרנו לתרגל בסנט-ג’ין”.
 
הסבה למטילני פצצות

“אחרי שצברנו 25 שעות טיסה, באחת ההפוגות של מלחמת העצמאות, הוחלט שאנחנו מפסיקים את קורס הטיס ועוברים קורס מטילנים מזורז. למדנו על סוגי הפצצות, מרעומים, מצנחים וציוד הצלה אחר. כולנו, אנשי מחלקה א’ עברנו לתל נוף שם גרנו בצריף בריטי עם גג פח עגול ענק. השתתפתי בתרגול הטלה ידנית של פצצות עם עוד ששה מטילנים במטוס קומנדו C-46. טסנו בלי דלת. כשנדלק אור אדום היה עלינו להעביר פצצות מבטן המטוס עד ליד הדלת הפתוחה לרווחה בצד האחורי של המטוס. כשהטייס הדליק את האור הירוק, זה היה האות לשלוף את הנצרה ולזרוק בזריזות את הפצצה (50 ק”ג) אל מעבר לדלת המטוס.

ב-15.10.1948 אחרי הצהריים נשברה ההפוגה. צה”ל פתח במבצע נרחב שנקרא ‘מבצע יואב’ והשתתפתי במבצע כמטיל פצצות. במבצע טסו כל המטוסים השמישים של חיל האוויר הישראלי: ארבעה מטוסי קומנדו C-46 שהמריאו מתל נוף. כל אחד נשא שמונה פצצות של 50 ק”ג כל אחת. מטוס  B-17ושני מטוסי דקוטה מצוידים בפצצות המריאו מרמת דוד. המטוסים טסו להרצליה שם הצטרפו אלינו שני מטוסי מסרשמידט וספיטפייר אחד, להגנה מפני מטוסי אויב. כל המבנה הענק טס הרחק מערבה בים ומשם פנו המטוסים כדי להגיע לעזה מכיוון דרום מערב בגובה 10,000 רגל.
“במכה אחת הטלנו שלושה-ארבעה טון פצצות מכל המטוסים”, מתאר גדעוני את ההפצצה על עזה, “כך נפסקה ההפוגה, ביצענו עוד באותו הלילה הפצצה במטוסים בודדים בהפרשים של 3-4 שעות בין מטוס למטוס. ראינו פגזים מתפוצצים סביבנו בגובה 10,000 רגל”.
 
המשך קורס טיס

“בתחילת 1949 המשכנו בקורס הטיס. בית הספר עבר לשדה הרצליה ושם למדנו מהבוקר עד הערב לימודים תיאורטיים שנמשכו ללא סוף. לא היו מטוסי אימון עבורנו ולכן למדנו ולמדנו, עשינו תרגילי סדר והשתתפנו במסדר כנפיים לקורס מינוס 2, בו סיימו ארבעה טייסים: דני שפירא, מוטי הוד, טיבי בן שחר וישעיהו גזית (שוורצמן). לאחר מכן השתתפנו גם במסדר כנפיים לקורס מינוס 1 בו סיימו 15 טייסים שלמדו בצ’כיה ובאיטליה.

כשהתחלנו בקורסים לספורט ולאגרוף הבנתי שמזה לא יצא קורס טיס, וביקשתי לחזור לעבודה כמכונאי עד שיתחיל ממש קורס טיס. חזרתי לעבוד בתל נוף בבית מלאכה לשיפוץ אביזרי מנועים ומטוסים בהדרכת פרדי דהמס, טכנאי אמריקאי שלימד אותי בין היתר, איך עובדים עם ספרות טכנית”.

יוסי גדעוני הוסמך בארה”ב כמכונאי גוף ומנוע, טס על סוגי מטוסים רבים וחזר ארצה.
 
פעם שלישית קורס טיס

“מחנה סירקין שימש את חיל האוויר המלכותי הבריטי במלחמת העולם השנייה. חיל האוויר הישראלי תפש את המחנה במהלך מלחמת העצמאות והחל להשתמש בו בשנת 1950”, ממשיך גדעוני, “ביוני שנת 1952 הצטרפתי פעם שלישית לקורס טיס. התקבלתי לקורס מספר 12 שנפתח במחנה סירקין. הקורס החל בלימודי הקרקע ואני ידעתי היטב את החומר מלימודיי הקודמים. נודע לי שקורס 11 מסיים את השלב המכין של לימודי הקרקע באותו שבוע וביקשתי לעבור אליו ולעבור את מבחני הסיום יחד עם כל המשתתפים בקורס. מדריך הטיסה הראשי הוגו אלפרשטיין, הסביר לי כי אם אצליח לעבור את המבחנים אמשיך בקורס, אולם אם אכשל אני עף מהקורס. בסופו של דבר קיבלתי את הציונים הגבוהים ביותר במבחני גמר המכין ונשארתי בקורס 11.

“התחלנו לטוס במטוסי “סטירמֶן” ששימשו להדרכה ראשונית בחיל האוויר האמריקאי. מפקד הטייסת של הקורס הראשוני, זאב לונדנר (לימים-לירון), בחר בי להיות החניך שלו. אחרי שמונה שעות טיסה יצאתי לטיסת הסולו הראשונה שלי, הראשון מבין חבריי לקורס. במסגרת הטיסות הייתי צריך לנווט ולהגיע ל”תל אל נג’ילה” (כיום תל נגילה) בנגב, ליד נחל גרר ונחל שקמה. התל זוהה על פי עץ ענק שצמח בקצהו הצפוני. הגעתי ליעד במדויק. החניכים התבדחו ואמרו שאם יכרתו את העץ יצטרכו לסגור את בית-הספר לטיסה.

עברנו לחלק המתקדם של הקורס, אימונים במטוסי Harvard T-6. זהו מטוס מהיר וחזק יותר. עם מדפים וגלגלים מתקפלים. הדגש היה באירובטיקה, שליטה במטוס, הרבה ניווטים, טיסות לילה ארוכות, ירי במקלעים והטלת פצצות אימונים, הקורס נעשה מעניין יותר ויותר.

לאחר מסע ארוך של 5 שנים סיימתי קורס טיס מס’ 11, מסדר הכנפיים נערך ב-13.8.1953. אבא, אמא ואחרים מהמשפחה באו למסדר הכנפיים שלי. שר הביטחון פנחס לבון ענד לי את כנפי הטייס וצוינתי כחניך המצטיין של קורס הטיס”.
 
בשנת 1954 החל גדעוני ללמוד בטכניון בחיפה בחוג להנדסת מכונות. טס במטוסי מוסטנג ברמת דוד, והדריך בביה”ס לטיסה בסירקין, ובתל נוף. במלחמת קדש (1956) טס בטייסת 140 במטוסי הרוורד חמושים, וחזר לטוס במילואים במוסטנג.

לאחר הסמכתו כמהנדס התקבל ל’תעשיה האווירית’ היה בין מקימי מרכז ניסויי טיסה ושימש כמהנדס ראשי בניסויי טיסה. הטיס מטוסים רבים ושונים, ובחן את מטוסי הפוגה שיוצרו בתע”א.

בשנת 1967 הושאל, עם מהנדסים נוספים, למנהל התעופה האזרחית, ובשנת 1970 התקבל כטייס ב’ארקיע’ והתקדם לדרגת קברניט במטוסי ווייקאונט ארבעה מנועיים, וסוגי מטוסים אחרים. טס במילואים במטוסי מטאור ואורגן, ומשנת 1978 הטיס מטוסי הוקאי (דייה).

בשנת 1984 החליט לפרוש מטיסה פעילה במילואים, המשיך לטוס ב’ארקיע’ ולשמש מהנדס בפרויקט הלביא ולאחר מכן כמהנדס יועץ תעופה.

בעת עריכת הראיון (מרץ 2017), הוא נער צעיר בן 87, גר ברחובות בבית עטוף ירק בו גדל בהיותו ילד, מוכשר ומלומד, בעל זיכרון מדהים לאירועים ואנשים. מלא שמחת חיים ויצירה, מלא סיפורים וחוויות טיסה כרימון. מרצה בנושאי תעופה, משתתף בחוגים בהם מתעניין, ומתחזק – לתפארת – חדר שלם מלא פסי רכבת, תחנות ומחלפים, קטרים וקרונות, גשרים ומנהרות, בהם נוסעות רכבות מיניאטוריות, עוצרות באדום, נוסעות בירוק, וצופרות בהגיען לתחנה. 

יוסי גדעוני הלך לעולמו ב-2 במאי 2018. יהי זכרו ברוך.