מבצע “שלמה” להעלאת יהודי אתיופיה

על דעת רבים במדינת ישראל, ובוודאי שעל דעת רבים מבין האנשים שנטלו חלק במבצע, היה זה שוב אחד מאותם רגעים בחייה של אומה, בה עומד למבחן כל הרציונאל של קיומה. היו שאמרו שהיה זה “רגע מכונן בתולדות בסיס לוד”, כזה שאחריו משתנות הפרופורציות ודברים רבים מקבלים משמעות חדשה. טייסים, ובהם מפקדי טייסות ומפקד הבסיס שהשתתפו במבצע ואף בחלק ממבצעי הדרום, הודו שמבצע “שלמה” היה השיא הגדול של המהלך והמאמץ ארוכי השנים להעלאת יהודי אתיופיה, ושינו מבלי משים את טון דיבורם כשעלה הנושא. האנשים שמורגלים היו באינספור פעילויות מבצעיות, שדרשו מהם קור רוח ושיקול ענייני של כל מהלך בטייסותיהם, לא הצליחו להסתיר את תחושותיהם לגבי מבצעי העליה בכלל ומבצע “שלמה” בפרט. ביטויים כמו: “משק כנפי היסטוריה”, “ציונות אמיתית”, “תחושת שליחות” ועוד, ליוו את דבריהם כאשר בקולם ניכרה ההתרגשות וההבנה שהם היו שותפים ועדים לאירועים יוצאי דופן.

ספרים ומחקרים רבים נכתבו על העליה המופלאה הזו והתהליכים שקדמו לה, ולא כאן המקום להיכנס אליהם בפרטי פרטים. באופן כללי ניתן רק לומר שפעולות הארגון האמריקאי למען יהודי אתיופיה, שדחף את יהודי אזור גונדאר לקום וללכת לאדיס-אבבה הבירה, מרחק 350 ק”מ, להתמקם בה ולהפעיל בתוך כך לחץ על השלטונות האתיופיים, היה אחד הזרזים למהלך שהביא בסופו של דבר ליציאתם מן המדינה השסועה. הלחץ הבינלאומי שהופעל על ממשלת אתיופיה וההפרעה לשגרת החיים הקשה ממילא בבירה, שנגרמה עקב מספר הפליטים הגדול, תרמו גם הם לתוצאה הסופית. שאלות רבות עלו במהלך הדיונים בנושא לגבי המשמעות של הסכמת השלטונות האתיופיים, מה מידת מעורבותם של הכוחות המורדים השונים בבירה והשפעתם האפשרית על המהלך, כמו גם התנאים בנמל התעופה ועוד ועוד. אי הוודאות אילצה את המתכננים בצה”ל להכין תשובות לאפשרויות שונות, למקרה שיתעורר צורך בפינוי דחוף של מעל ל-14,500 הפליטים היהודים שהגיעו לאדיס-אבבה והמתינו לפתרון בעייתם.

ב-14/3/91, החלו במטה חיל-האוויר בבניית מעטפת תכנון למקרה של הסכמה אתיופית לפינוי. בבסיס התכנון עמדה המטרה של הבאת קרוב ל-18,000 עולים ארצה בפרק זמן קצר ביותר. צוות תכנון גדול הוקם למטרה זו, וכלל קצינים ממטה החיל, מהטייסות שאמורות היו להשתתף במבצע כזה, קציני מודיעין, אג”ם, “מוסד”, משרד החוץ, הסוכנות היהודית והג’וינט. במקביל לתכנונים המבצעיים, נמשך כל אותה העת המו”ם המדיני. ב-23/5/91, הודיע נשיא אתיופיה החדש, טספאיי גברה קידאן, שהחליף אך שלושה ימים לפני כן את מנגיסטו שנמלט, לאורי לובראני, כי הוא מסכים באופן עקרוני לביצוע המבצע להוצאת היהודים. עזרה בכך גם הבטחתו האישית של נשיא ארה”ב ג’ורג’ בוש (האב), לסיוע ולתיווך אמריקאי בסכסוך באתיופיה, לשמירת הדמוקרטיה. עוד באותו היום הודיעה אתיופיה כי היא מאשרת את קיום המבצע.

בשעה 22:00 הופץ ממטה חיל-האוויר מברק ההפעלה למבצע “שלמה”, בו נאמר כי יום המבצע נקבע כבר למחרת היום, יום ו’ 24/5/91 ושעת ה”ש”: 12:00.
תוכנית המבצע דיברה על הפעלתו הכמעט-מלאה של כל מערך התובלה של חיל-האוויר, בסיוע מספר מטוסים של חברת “אל-על”. ה’ארמדה’ כללה 15 מטוסי “קרנף” ושישה “ראמים”, ובנוסף ארבעה מטוסי “בואינג 747” ושני מטוסי “בואינג 767” של “אל-על”. כמו כן, הועמדו בכוננות 2 “קרנפים” נוספים ו- 3 מטוסי “ראם”, 3 מטוסי “ראם” לתדלוק ו-4 “בזים” להגנה אווירית.

נתיב הטיסה למבצע נקבע על בסיס הנתיב הבינלאומי שעובר במרכז הים-האדום. נערך תיאום עם המדינות השוכנות לאורכו של הנתיב על מנת למנוע איום על הרכבת האווירית, שבחלקו נעשה ע”י ארה”ב.

משך השהייה המתוכנן על המסלול באדיס-אבבה לא היה ברור מראש, ולכן הוחלט שהמטוסים לא ידמימו את מנועיהם לאחר הנחיתה. הנחת העבודה היתה כי לא ניתן יהיה להיעזר בשירותי הקרקע האתיופיים השונים, כולל תדלוק.

התוכנית הקרקעית כללה את ריכוז היהודים בשגרירות ישראל באדיס-אבבה, ושליחתם בסבבים של אוטובוסים לעבר נמל התעופה, מרחק 3.5 ק”מ מהשגרירות. כוח של 100 לוחמים בלבוש אזרחי היה אמור להתחלק לכוחות משנה, ובהם כוח האחראי על ההובלות במסלול שבין השגרירות לשדה התעופה, כוח לאבטחת הפעולה בשדה וכוח לאבטחת השגרירות. בנוסף היה כוח רפואי קטן ובארץ הועמד כוח חילוץ לצורך התערבות, לכל מקרה. הסעת העולים לשדה היתה אמורה להתבצע ברצף, ולכן הועמדו אוטובוסים רבים ליד השגרירות, ועליהם חוליות ליווי ובהן לפחות חייל צה”ל אחד ממוצא אתיופי. הכוונה היתה שהאוטובוסים ייסעו בדרכי עפר וימנעו ממפגש עם נציגות אש”ף באדיס-אבבה וההנחיה היתה להימנע ככל שניתן מירי.

בבסיס ח”א בלוד נערכו כל הגורמים לפעולה, ובהם טייסות התובלה, טייסת תחזוקה, טייסת מנהלה, יחידת ההעמסה והכוחות הלוחמים.

בתדריך המסכם טרם היציאה למבצע, אמר מי שהיה אז סגן הרמטכ”ל ומפקד המבצע ולימים הרמטכ”ל בעצמו, אמנון ליפקין-שחק: “אנחנו לא יוצאים לכבוש את אתיופיה, גם לא להשליט חוק וסדר באדיס-אבבה. אנחנו הולכים להביא ארצה את כל היהודים שנמצאים כרגע באדיס-אבבה”.

הוחלט שלאחר קבלת האור הירוק, ימריאו אנשי אבטחה של משרד החוץ ואנשי הסוכנות במטוס “קרנף”, ויסייעו בזיהוי ורישום העולים בשגרירות. ביום ה’ בשעה 10:30, יוטס כל הציוד בשני “קרנפים” ומשתתפי המבצע ימריאו ב”ראם” בשעה 12:30. לוח זמנים זה אמור היה לאפשר לכל המשתתפים להתמקם בשדה התעופה של אדיס-אבבה, ללמוד אותו ולהתכונן. לאחר פריקת הציוד, אמורים היו המטוסים להמתין בשדה, מוכנים להמראה מיידית, כאשר עליהם דלק מספיק גם לטיסה חזרה. בכל מקרה, עמדה האופציה לנחיתה בקניה לתדלוק במקרה הצורך. חיל-האוויר ו”אל-על” נערכו לכל אפשרות של תיקון תקלות עצמאי בשדה.

בפועל המריאו ארבעת מטוסי ה”ראם” וה”קרנף” ביום ו’ 24/5 לפנות בוקר, עם האנשים והציוד הרב שנדרשו להקמת החפ”ק בשדה התעופה של אדיס. בשני מטוסי ה”ראם” היו אנשי החפ”ק בראשות סגן הרמטכ”ל אמנון ליפקין-שחק, מפקד החלק האווירי – ראש להק אוויר אמיר נחומי ומפקד בסיס לוד אסף אגמון. ב”קרנפים” היה כל הציוד הכבד, אוהלים, מזון, שתיה וכו’.

עד השעה 10:30 בערך, נחתו כל מטוסי כוח החלוץ באדיס והחלה ההתארגנות המואצת בשטח. הציוד נפרק והורכב בסמוך למטוסים, הלוחמים התפרסו ויצאו למשימותיהם והקימו עמדות תצפית. סא”ל רמי שהנחית את ה”ראם” הראשון על אדמת אתיופיה, סיפר: “תחנת הבקרה האתיופית הראשונה היתה באסמרה שבצפון אתיופיה (היום בירת אריתריאה). הם בכלל לא ענו לנו כיוון שהעיר נכבשה שעות מועטות קודם לכן ע”י המורדים. מעל לשדה התעופה באדיס-אבבה נוצרה צפיפות מסוימת. היינו צריכים להמתין כמעט חצי שעה, אבל שדה התעופה עצמו היה מסודר ושירותי הקרקע עבדו היטב”.

שוקי , מפקד טייסת “הפיל המעופף” סיפר על ההגעה לאדיס: “הנחיתה באדיס לא היתה פשוטה. קרדיט רב מגיע לאנשי הצוות הטכני וההכוונה הקרקעית, שעשו סדר מופתי בבלגאן וכיוונו אותנו לחניות מסודרות, כך שלא ניצור פקק בשדה. לחיל-האוויר הוקצה משטח מיוחד ומסביבו נפרסו לוחמים לצורכי אבטחה. חנינו על המסלול למשך חצי שעה, העמסנו כמות גדולה של עולים והמראנו בחזרה. הנחיתה בבח”א 27 היתה מרשימה. בדרך-כלל אתה רגיל לראות מטוסים על הליין בבסיס. הפעם הכל היה ריק. כל המטוסים היו בדרך לאתיופיה, באדיס-אבבה או בדרכם חזרה. זה היה מראה מדהים שאף טייס “קרנף” לא מורגל בו”.

כאשר ניתן האות ברשת הקריאה המהירה ברחבי אדיס, החלו אלפי יהודים לנהור מרחבי העיר לכיוון השגרירות. ב-12 בצהרים, כשעה לפני המראתו המתוכננת של המטוס הראשון, היו כבר בשגרירות כ-5,000 עולים. רובם עם צרורות קטנים מגולגלים, שקיות או סלים קטנים. היהודים החלו להיכנס בקבוצות קטנות והציגו את כרטיסי הזיהוי שלהם, אותם קבלו מראש מהשגרירות בתהליך רישום מוקדם. הם עברו מיון ראשוני ומסרו את כל כספם האתיופי. לאחר מכן הודבקה לכל אחד מהם מדבקה על מצחו עם מספר האוטובוס עליו אמור היה לעלות.בשלב מסוים החלה הפעילות בשגרירות למשוך אליה התקהלות רבה של אזרחים אתיופים, שניסו לתהות על פשר המהומה שהתחוללה שם. מצב זה יצר עיכובים לא מעטים בקצב הגעתם המתוכנן של העולים לשדה, וזמני המראה נדחו עד כשעתיים וחצי.

אחד מטייסי הרכבת האווירית סיפר: “אנשים בכמויות אדירות קמים לפתע בקצה המסלול., מרחק של מאות מטרים, ומתחילים ללכת לכיוון רחבת החניה של המטוסים. כמויות האנשים שזרמו אל המטוסים היו אדירות. הם היו מסודרים בקבוצות של 200 איש. הרופאים והחובשים של חיל-האוויר טיפלו בהם כל הזמן”.

ב-12:56 יצא ארצה מטוס ה”ראם” הראשון שנחת בארץ קרוב לשעה חמש ביום ו’ לפנות ערב, וממנו זרמו החוצה כארבע מאות עולים נרגשים. את פני העולים הראשונים קבלו בנתב”ג ראש הממשלה, יצחק שמיר ורבים משרי ממשלתו, ובהם שר הביטחון משה ארנס. אחרי המטוס הזה המשיכו להמריא מטוסים ברצף כאשר בזמן מסוים, באחד מרגעי השיא של המבצע, היו באוויר 27 מטוסים בעת ובעונה אחת בדרכם אל ומאדיס. באחד הסבבים נשא על סיפונו אחד ממטוסי ה”ג’מבו” – 1,078 נוסעים – שיא עולמי בכמות נוסעים על מטוס אחד. עד השעה 20:30 לערך, נחתו כבר בנתב”ג 2,078 עולים. הצפיפות בשדה באדיס גברה והלכה, משום שהפקחים שם נתנו עדיפות למטוסים נוחתים על פני הממריאים, דבר שיצר בהמשך מצב בו מטוסים רבים הגיעו בסמיכות רבה לנתב”ג, לאחר שהתאפשר להם להמריא מאדיס. השינויים בזמני הטיסות, יצרו לא אחת מצב בו לא היתה התאמה בין מספר העולים והמטוסים בשדה. לקראת ערב, כאשר הוטל עוצר על הבירה אדיס וכל המקומיים התפזרו לבתיהם, הוקל הלחץ על התנועה מן השגרירות לכיוון השדה, ואז חזרו הטיסות לצאת בממוצע של 3 טיסות בכל שעה.

בשעה 05:30 לפנות בוקר של שבת 25/5, נותרו כאלף עולים בשגרירות ועד השעה 06:30 בבוקר כבר נחתו למעלה מעשרת אלפים עולים בנתב”ג. בשבת בבוקר, בשעה 09:17, דיווחה השגרירות שהליך המיון אצלם הסתיים וכל העולים יצאו.  
   
בין המטוסים הנוחתים בנתב”ג, היה גם מטוס נוסעים אחד של חברת התעופה האתיופית – “את’יופיאן איירליינס”, שהביא אף הוא עולים על פי בקשה מיוחדת של השלטונות באדיס.

בבוקר יום שבת 25 במאי, בשעה 11:37, המריא מאדיס-אבבה המטוס האחרון ברכבת האווירית של מבצע “שלמה”.

“העולים האתיופים הם עם נפלא”, סיכם את חלקו במבצע שוקי,מפקד טייסת”הפיל המעופף”. “קור הרוח שלהם, הדרך השקטה שבה הם קבלו את ההתרחשויות, שבטח היו מאד מרגשות בשבילם, היו מרשימים. יכולתי לראות אצלם בעיניים שמחה כבושה ורגועה, התחלה של הבנה שהם עולים לארץ. לכל המבצע הזה היה פוטנציאל אדיר להתבלגן, והרבה קרדיט על ההצלחה שלו מגיע לעולים האלו, על קור הרוח שלהם ועל הסדר בו הם התנהלו. המחזה המדהים באמת היה לראות אותם לאחר הנחיתה בארץ. לראות את האור בעיניים שלהם, לראות אותם מנשקים את האדמה. אין מילים לתאר את עוצמת התחושה הזו. זו היתה תמורה מלאה לכל חמשת הימים האחרונים של הלחץ והעבודה העצומה”.

גם אילן, מפקד הטייסת “הבינלאומית” הנוכחי בשנת 2008, מתאר את מבצע “שלמה” כמבצע שהותיר עליו את רישומו החזק ביותר עד לעצם היום הזה. אילן, בוגר קורס 120 בשנת 89, והנווט הראשון במערך התובלה שקיבל את הפיקוד על טייסת, היה אז נווט צעיר בדרגת סגן ושימש גם כקמב”ץ בטייסת. מפקד הטייסת קרא אליו אז את אילן ושני נווטים נוספים וסיפר להם על התכנון להעלאת יהודי אתיופיה במבצע מוטס גדול. הוטל עליהם לתכנן את הטיסה הזו, כאשר הדרישה היתה למירב המטוסים ומירב הנוסעים שניתן יהיה להעלות עליהם. זה מסוג המשימות שנווטים מבצעים כחלק מעבודתם השוטפת. זהו חלק מתכנון הטיסה הלוקח בחשבון משקלים, מרחקים, דלק ותנאי מזג-אוויר. אחד הנוכחים העלה את הרעיון שכדאי אולי להסיר את מושבי המטוס ובכך לפנות גם הרבה מקום וגם להוסיף למשקל שאפשר יהיה להעמיס על המטוס. הנחת העבודה היתה שניתן יהיה להעלות כ-200 נוסעים לטיסה כזו. נוסע רגיל היה מחושב בד”כ כ-100 ק”ג כולל ציוד אישי. בשלב התכנון דובר על כך שאולי כדאי להתייחס אל העולים האתיופים בממוצע של 50 ק”ג לנוסע ואז ניתן יהיה להעלות כ-400 נוסעים למטוס. 6 מטוסי “ראם” פורקו מתכולתם והוכנו למשימה. הצוותים היו ביום ספורט שנערך ברמת-דוד, כאשר צפצפו האיתוריות וההודעות בדבר קיומו של המבצע החלו להגיע.

הצוותים שבו לבסיס ועוד באותו ערב קיבלו בטייסת לראשונה מכשירי GPS שהותקנו במטוסים. הצוותים ישבו במשך הערב לנסות וללמוד את ספרות ההדרכה של המכשירים החדשים, ולא ידעו כלל אם ניתן יהיה לסמוך עליהם. מתח רב היה בטייסת כשכל הצוותים התכנסו כדי לשמוע ממפקד הטייסת מי הצוותים שיצאו למבצע. אילן התמנה לקמב”ץ בסבב הראשון ולאחר מכן שובץ כנווט. “החוויה הראשונה שנחקקה בזיכרוני היתה קודם כל העוצמה”, נזכר אילן. “הכמות הזו של המטוסים באוויר. “ראם” הולך, “ראם” חוזר, “אל-על” גבוה למעלה וכו’, מרשים מאד. הדבר השני היה כשהגענו לאדיס. הגיעו האוטובוסים עם העולים והם ירדו מהם כשעל מצחם המדבקות עם מספרי האוטובוסים. הם באו כמעט ללא כלום, מפוחדים ובעיניהם פליאה ויראה. חלקם לא ראו מטוס מימיהם. כך החלו עולים למטוס ומצטופפים בתוכו על הרצפה בסדר מופתי. עלו 400 הנוסעים כפי שתכננו מראש וראינו שהמטוס עדיין לא מלא. שאלו אותנו אם יש עוד מקום. עשינו חישובים מהירים ואמרנו שיש בעיה עם המשקל. נשאלנו שוב לפי מה חישבנו וענינו שלפי 50 ק”ג לנוסע. בתגובה נאמר לנו שאפשר להעמיס עוד ומיד העלו 100 נוסעים נוספים. שוב עלה העניין ובסיכומו של דבר יצאנו לדרך כשעל סיפון ה”ראם” כ-530 עולים. זה היה פשוט דבר מטורף”, הוסיף אילן וסיפר. “להמריא משדה בגובה 7,000 רגל בטמפ’ של 29-30 מע’ עם כמות כזו של נוסעים… הכל מאד מגבלתי. קשה להימנע מן המחשבה מה היה קורה במקרה של תקלה או כשל. התרסקות מטוס כזה עם כמות כזו של עולים יכולה לקבל מימדים של אסון לאומי בקנה מידה נוראי. בכל זאת עלה הדבר בידינו והמסר עבר אל כל הצוותים בדבר מספר העולים שניתן להעלות למטוסים.

גם כשנחתנו בארץ בהתחלה עוד לא הבנתי את משמעות הדברים. אבל כשמהדורות החדשות החלו לדווח על המבצע ועל היקפו, וראינו את כל המהומה שקמה סביב העניין, רק אז החלה לחלחל לתודעה משמעות המבצע. רק אז התחלתי להבין מה בעצם עשינו. גם כיום, 17 שנה אחרי, עדיין חולפת צמרמורת בגופי כשאני מדבר על זה. קרוב ל-15,000 איש ב-36 שעות ואתה מתחיל להבין מה המדינה עשתה פה, וזה פשוט מדהים”.

אילן הוסיף וסיפר על סגירת המעגל, כאשר הרצה על המבצע בבית-ספר בכפר-סבא אותו מאמץ הבסיס, כ-5 או 6 שנים לאחר המבצע. בשורות הראשונות ישבו הילדים בני כל הגילים ובהם גם יוצאי אתיופיה, שישבו והתבדחו כמנהגם של ילדים, שחלקם היו אולי תינוקות אז ועלו ככאלה ארצה או כילדים קטנים. מאחור ישבו המבוגרים ובכו לשמע הסיפורים והשחזורים. אילן המשיך לשוב אל בית הספר הזה ולהרצות על מבצע “שלמה” עוד מספר שנים לאחר מכן.

במבצע “שלמה” השתתפו כשלושים מטוסים ממערך התובלה של חיל-האוויר ו”אל-על”, שערכו 41 גיחות לאדיס-אבבה וחזרה. 18 “קרנפים” ערכו 18 גיחות ובסה”כ כ- 200 ש”ט, 6 “ראמים” שערכו 12 גיחות ובסה”כ 82 ש”ט ומטוסי “אל-על” שביצעו 11 גיחות ובסה”כ 77 ש”ט. במבצע שנמשך סה”כ כ-36 שעות, הובאו ארצה מעט יותר מ-14,500 עולים יהודים מאתיופיה. היה זה אחד המבצעים הארוכים והמורכבים ביותר בתולדות חיל-האוויר ומערך התובלה. למרות מיעוט המידע והנתונים הוודאיים, למרות משתנים רבים ומגוונים, הצליח המבצע בצורה יוצאת מגדר הרגיל, עם אפס תאונות ותקלות, והשיג את כל מטרותיו בצורה מלאה. התחושה בזמן המבצע ואחריו, היתה תחושה של הצלת חיים. זוהיתה התחושה המשותפת לכל משתתפי המבצע, שאיחדה את כולם תחת מטרה אחת.

לאחר המבצע אמר הרמטכ”ל אהוד ברק: “מדובר במבצע מיוחד במינו מכל ההיבטים. הוא מכיל בתוכו את תמצית הדברים שבשבילם קמה מדינת ישראל, הן מבחינה מבצעית והן מבחינה יהודית וציונית. זהו ההבדל בין מצבם של יהודים בדור הזה לבין איזה שהוא דור אחר ולכל אורך ההיסטוריה שלנו”.

מפקד בסיס ח”א לוד בעת המבצע, אסף אגמון אמר: “כשאנחנו מחברים את הכמויות האדירות של האנשים בלוח זמנים קצר וכמות המטוסים שהיה צריך להכניס בזמן נתון, אז לדעתי זה היה מבצע מאד מסובך ומורכב ובסוף הוא עבד מצוין… ההצלחה היא פרי הביצוע של כולם, החל מהחיילים וכלה באחרון הקברניטים. אנשים מסוגלים להוציא מעצמם הרבה מעבר למה שהתכנון מביא בחשבון”.