מדובר על הערכים שמדריכים את טייסי המסוקים: נחישות, מסירות והעזה, לעיתים עד כדי סיכון הצוות והמטוס, כדי להציל חיי אדם, גם אם אינם מאפשרים ביצוע “לפי הספר”.
טייסי מסוקים פועלים בזמן מלחמה בדרך כלל לא במסגרת של טייסת, אלא מתפצלים לגפים ואף למספר קטן של מסוקים, זוג או שלישייה, ופועלים באופן די עצמאי בשטחי הקרבות ואף מעבר לקו החזית. מאחר ורוב הפעילות נעשית בגובה נמוך מאד, לא תמיד מתקיים קשר יציב עם המפקדה, עם החפ”ק או עם הבקר.
המציאות הזו כופה על קברניט המסוק לקבל החלטות עצמאיות בשטח, החלטות שאינן סובלות דיחוי, וכל דיחוי לגבי קבלתן גובל לעיתים בבטיחות טיסה או בגורל המשימה; כך למשל לגבי המשך משימה בגלל מזג אוויר, לגבי נתיב שהפך לשטח אויב, שינוי נתיב כדי לפנות פצועים ועוד שורה של בעיות שמתעוררות תוך כדי ביצוע המשימה וחייבות שיקול דעת והגיון בריא, ובהקדם.
“ב-16 באוקטובר 1973 החלו כוחות צה”ל שהתקדמו ב”תפר” שבין ארמיה 2 וארמיה 3 של הצבא המצרי, לצלוח את תעלת סואץ אל צידה המערבי. הצבא המצרי פתח בהתקפת נגד מול הכוחות שצלחו וניסה לסגור על התפר שבין הארמיות, היה צורך לאבטח את אגפי ה”מסדרון”, מספר תא”ל (מיל) שאול שפי (אז – רס”ן, מהטייסים הבכירים והמנוסים של תחילת עידן מסוקי הסער הכבדים בחיל האוויר).
“ב-17 באוקטובר הטסנו כוחות צנחנים מגדוד 890 בפיקודו של המג”ד איציק מרדכי לאזור שנקרא לימים “החווה הסינית”. יצאנו בבוקר, שני יסעורים, ואתי טייס המשנה תמיר יערי (נספה בשנת 1977 בתאונת יסעור עקב תקלה טכנית) והמכונאי המוטס אבשלום ורדי (וריס) למשימת הטסת גדוד של לוחמים מרפידים (ביר-גפגפה) לאזור שסימנו על מפת הקוד היה “עכביש 55” על כביש טסה המוביל לאגם המר הקטן. מיד בתחילת ההטסה התקלקל יסעור אחד ברפידים, אני והצוות נשארנו לבדנו במשימה זו.
“הנתיב תוכנן מרפידים לאזור טסה, ומשם דרום-מערבה עד לאזור ההנחתה. חלקו הראשון של הנתיב היה פנוי מטילי קרקע-אוויר ואילו מאזור טסה מערבה היה השטח מאוים על ידי טילים והיה עלינו להנמיך עד לגובה של 100-50 רגל מעל השטח המדברי, למעשה היתה זו טיסה בין הדיונות. במסוק היסעור נכנסו כ-50 לוחמים על ציודם, ולאחר שנחתנו ביעד הם ירדו ואני המראתי וטסתי כקילומטר דרומה, נחתתי ליד התאג”ד (תחנת איסוף פצועים גדודית) ואספתי בכל סבב כ-30 פצועים (22 אלונקות מחוברות לדפנות תא היסעור, ועוד כעשרה פצועים קל בישיבה על הרצפה) בדרכם לבית-חולים-עורפי שהיה במחנה האוגדה שברפידים. נחתנו, כבינו את מנועי היסעור, ולאחר שהפצועים הורדו מן המסוק המראנו ונחתנו ליד המסלול לשם תדלוק. משם סבב נוסף לטסה, עכביש 55, פינוי פצועים ולרפידים, וחוזר חלילה.
“הבנתי די מוקדם שאני מבצע משימה של שני יסעורים, ועליי להטיס גדוד שלם של צנחנים בסבבים שמשך כל אחד מהם כשעה וחצי. פריקת הלוחמים ביעד ארכה דקות, אולם העמסת הפצועים בתאג”ד ופריקתם בבית החולים שבמחנה האוגדה ברפידים נמשכה זמן רב, ואין סיכוי שאצליח להעביר כך את כל הגדוד לפני שקיעת השמש, שאז לא תהיה אפשרות לטוס בגובה נמוך באיזור המוגן טילים. באחד הסבבים התקשרתי לחפ”ק באום חשיבה והצעתי שישלחו מסוק בל-205 לפנות את הפצועים, ואני אמשיך להטיס רק לוחמים אל הקרב, בסבבים קצרים יותר. התשובה היתה: “קיבלנו, המתן.”
משלא הגיעה תשובה להצעתי, הודעתי לחפ”ק את החלטתי להפסיק לטוס אל התאג”ד ולפנות פצועים, והמשכתי בסבבים מרפידים לעכביש 55, הערב הלך וירד במהירות”.
כאן הלך ונוצר מצב מורכב ביותר, אותו יכול לחוש רק קברניט בשטח ואילו המתכננים וה”שולטים” במשימה היושבים במפקדה אינם ערים לו. זהו צירוף של תנאי סביבה, תנאים מבצעיים, ולחץ זמן. צירוף קשה ביותר למקבלי החלטות שאינם נמצאים בשטח ואינם נחשפים לסכנות ולאירועים “הזעירים” לכאורה, כגון: להמתין למיכלית התדלוק כשהזמן רץ, לתפקד עם אנחות הפצועים ולהדק את השפתיים למראה הדם על רצפת המסוק, יחד עם קשב מתמשך לדיבורים בקשר, להוראות הבקר ולהערות טייס המשנה והמכונאי המוטס הקשורות לתפקוד המסוק. זהו תצרף של אירועים שלא נותן למוח מנוחה. אבל רק תשומת הלב לפרטים הכי קטנים ולכאורה השוליים, ולדעת לשזור אותם במארג של טיסה מבצעית, היא המדד למקצועיותו של טייס וקברניט, תורה שאינה כתובה בספרים ונרכשת בתא הטייס באינספור אירועים המצטברים לניסיון מבצעי ולמומחיות נדירה.
“כל זמן שהאיר היום”, מסביר שפי, “טסנו כאמור בין הדיונות באזור שהיה מוגן טילי קרקע-אוויר, מערבית לטסה ועד לנקודה בה הנחתנו את הצנחנים, אולם לא היו לנו מכשירים לראיית לילה ולא ניתן לטוס באופן כזה בחשיכה, ללא קשר עין עם הקרקע לאחר גמר דמדומי הערב.”
שפי התקשר טלפונית עם ראש מחלקת אוויר תא”ל דוד עברי במוצב השליטה בת”א, הסביר לו את המצב והציע שמגמר דמדומי הערב נכון יהיה לבצע הטסת כוחות מרפידים עד טסה, אזור חפשי מאיומי טילים, בו ניתן לטוס בגובה בינוני, ולרכז חיילים בטסה. ורק לאחר עלות הירח בסביבות אחת-עשרה בלילה, להטיס בגובה נמוך, לאור הירח, את הכוח שהתרכז בטסה אל המוצב במערב סיני. העניין סוכם, ומכלית תדלוק נשלחה לטסה.
“המשכתי להטיס חיילים במשך חמש שעות מרדת החשיכה עד עלות הירח”, נזכר שפי, “ובאחת עשרה בלילה עברתי לטוס בגובה נמוך, היסעור מלא לוחמים על ציודם, לאור הירח בגובה מזערי מעל חולות מערב סיני, כשסביבנו זוהרים טילים במעופם, פגזים מציירים קשתות צבעוניות בחשיכה, מעל לאזור החווה הסינית, שם הונחתו הכוחות לקראת הקרב. אחרי עליית הירח, הצטרף אלינו מטסה לעכביש 55, צוות נוסף ביסעור שהוזנק לשטח”.
אנשי הצוות שפי-יערי-ורדי פעלו בתא הטייס כ-15 שעות. משימה מורכבת, שכוללת אחריות כבדה לעשרות חיי אדם, אחריות מבצעית לביצוע המשימה בתנאים משתנים, תחת איום טילים ואש אויב. קבלת החלטות גורליות באשר לפינוי פצועים מול ביצוע פקודת המשימה המבצעית, תפעול היסעור הכבד בתנאי שטח ותנאי אור גבוליים – כל אלה רשומים לזכותו של קברניט מבצעי עתיר ניסיון, עבודת צוות מקצועית ותפישה מבצעית ראויה לציון.
