עריכה: אל”מ (דימ’) עודד מרום
בקיץ 1955 ביצענו, יגאל בר שלום ואני, כנווטים בטייסת 115, את כל טיסות הצילום האנכי של חיל האויר ושל צה”ל בארבעה מטוסי מוסקיטו דגם 16 מבסיס חצור. באחד מימי יולי 1955 קבלנו הוראה סודית לאפס בעצמנו את המצפנים בשני מטוסים, ולא למסור דבר למכונאים. זה היה נוהל חריג מאחר והמכונאים נהגו לטפל באיפוס המכשירים.
לאחר האיפוס, התייצבנו, כל אחד לחוד, לתדריכים נפרדים לשתי טיסות סודיות ביותר. על יגאל הוטל לטוס לחבניה שליד בגדד ועלי הוטל לטוס לנווה-סיווה, הרחק במדבר המערבי ליד הגבול הלובי. הטייס היה סרן שמואל בבלי ואני הנווט בדרגת סגן, פחות משנה וחצי לאחר קבלת כנפיים. היחידים שהשתתפו בתדריכים היו צוותי האויר והמתדרך מענף אויר 3 (ענף מבצעים).
מלבד המטרה והנתיב, קיבלנו הוראה לטוס במדים ולא בסרבל טיסה וכל אחד קיבל חמש מטבעות זהב בריטיות,אלה נועדו למקרה שנצטרך לנחות נחיתת חרום במדבר.
המטוס היה, כאמור, מוסקיטו דגם 16 מס’ צ-39 שנועד לבצע צילום אנכי מגובה רב. למטוס לא היה כל חימוש, את מקום התותחים תפס אף מפלסטיק וזכוכית שקופים, כדי שהנווט יוכל לנווט את המטוס כאשר הוא כורע על ברכיו בחרטום. ב-29 ליולי 1955 המראנו למשימה מבסיס חצור. התכנון היה לטוס לאורך נתיבי התעופה הבינלאומיים החל מעזיבת הארץ ועד לפנייה לכוון החוף המצרי בגובה 20 אלף רגל , שהיה גובה מקובל למטוסי נוסעים אזרחים. חלקה הראשון של הטיסה היה מעל הים ולקראת חציית החוף המצרי בצעתי ניווט שהיה שילוב של הזדהות לפי החוף, נווט מרשם לפי משואות רדיו, וקביעת הסחיפה ע”פ מד סחיפה פרימיטיבי שהיה מותקן ברצפת תא הטייס, לפני מושב הנווט. לאחר הפנייה לכוון החוף טיפסנו לגובה 30 אלף רגל וחצינו חוף במרסה-מטרוח, ומשם הינו צריכים לטוס בנתיב ישר לנווה-סיווה.
כל הניווט בקטע זה התבסס על מד סחיפה, מותנה כמובן באפשרות לזהות עצמים – מעל הים, קצף של גלים או אנייה, ומעל היבשה כל עצם נייח. באזור שרר אובך די כבד ולא היתה לי כל אפשרות לזהות עצמים, הניווט היה לפי התכנון המקורי ולפי חוש בלבד.
המרחק בין מרסה-מטרוח לנווה-סיווה על הנתיב המתוכנן הוא כ-160 מייל ימי. אימצתי את עינאי בנסיון לזהות פרטים על הקרקע כדי למדוד את הסחיפה ולדייק בנתיב הארוך מעל השטח השומם, אולם האובך והחדגוניות של המדבר האינסופי מנעו ממני להזדהות על הנתיב, כך חלפו הדקות והמשכנו לשמור כיוון כשהדאגה באשר למיקומנו הולכת וגוברת עם כל דקה שעוברת. כל המאמצים לזהות פרט ואפילו הקטן ביותר לא צלחו מגובה זה של 30,000 רגל ובתנאי האובך, הזמן רץ עד שפתאום הבחנתי בצד שמאל מלפנים באזור כהה ההולך ומתקרב אלינו בתוך האובך הכבד. תוך מספר דקות מצאתי את עצמי מעל כתם גדול שחור, מלבדו לא יכולתי לזהות דבר במדבר מתחתינו. בחיפוש זריז במפה הבנתי שסטינו שמאלה למרחק לא קטן. היה נראה לי שאנחנו על גבול שקע קטרה. כנראה שבגלל רוח מערבית חזקה מזו שנמסרה לנו בתחזית בזמן היציאה מצאנו את עצמנו שמאלה מן הנתיב. בעיון חוזר במפה סיכמתי לעצמי כי אמנם הזיהוי של מיקומנו נכון, השקע בלט בשטח בגלל צבעו השחור, בנגוד לצבע המדבר הבהיר סביבו. אנחנו ליד שקע קטרה, אם אמנם כך, אנחנו במצב גרוע, אמרתי לעצמי, היינו כ-20 מייל ימי מזרחית מהנתיב וכ-50 מייל ימי מן המטרה. כאן צריך תיקון חזק לנתיב.
בחישוב מהיר שעשיתי מצאתי שמנקודת הזיהוי בשקע קטרה עד המטרה נותרו לנו לטוס עוד כ-15 דקות. ביצענו תיקון כיוון לנתיב וטסנו רק על פי כיוון וזמן לפי הרוח החדשה שמצאנו (על פי נקודת הזיהוי ליד שקע קטרה). גם בקטע האחרון לא היתה לי אפשרות לבחון את מיקומנו לפי נקודות זיהוי על הקרקע. כרעתי על ברכי בתא הצפוף שבחרטום המטוס, מתוח וצופה קדימה בדאגה. להפתעתי, כעבור כרבע שעה ראיתי את נווה-סיווה על האף, למזלנו לא היה כמעט אובך בסביבת המטרה. ביצענו את המשימה וצילמנו רצף אנכי של כל העיירה וחזרנו הביתה.
הטיסה נמשכה 5 שעות ו-35 דקות. לאורך הנתיב בתוך שטח מצריים, כשעה ו-40 דקות, ביליתי על הברכים, ספק מנסה לאתר את מקומי וספק מתפלל שאצליח. כל הטיסה היתה, כמובן, ללא דיחוס.
מיד אחרי הנחיתה, תחקר אותי אישית בארבע עיניים מפקד חיל האויר, האלוף דן טולקובסקי, אשר שאל אותי על כל פרטי הטיסה והצילום. את תוצאות עמלי ראיתי לאחר מספר חודשים – מפת צילום ענקית על קיר חדר המפענחים ביחידה לשרותי צילום.
כעבור שנים אחדות נודעה לי מטרת הטיסה. על פי ידיעות מודיעיניות סברו בצה”ל שאסירי “פרשת לבון” מוחזקים בבית סוהר בנווה-סיווה, והמטכ”ל החל בתכנון פשיטה על המקום על מנת לשחררם. אחרי מספר שנים נוספות נודע לי כי כלל לא היו שם …
