בעקבות פנייתה של ראש ממשלת ישראל גולדה מאיר, שהועברה לנשיא ארה”ב ריצ’ארד ניקסון , החליט הנשיא האמריקאי ב-9 באוקטובר 73 להעביר משלוחי נשק למדינת ישראל.אולם חלפו ארבעה ימים עד שהחליט משרדו איך לבצע את ההחלטה.לניקסון היתה בעייה בפנטגון בדמותו של אדמירל תומס מורר.
בתחילה הציעו מתכנני המבצע שלישראל תינתן האחריות לביצוע כל כולה של הרכבת האוירית (ישראל כבר השתמשה עד אז בשמונה ממטוסי 707 ו-747 חברת אל על כדי להטיס 5,500 טון של תחמושת וחלפים ארצה).
| עורכי מהדורת הערב של העיתון “לדג’ר סטאר” קיבלו ידיעה ב-10 באוקטובר 73 שמטוס בואינג 707 עם סימונים לא רגילים נחת בבסיס הצי אושאנה.אנשים שראו אותו זיהו אותו כמטוס ישראלי והעידו שאנשי הבסיס כיסו במהירות את סמל מדינת ישראל על זנבו. צלם ועיתונאים של העיתון נסעו לשם למחרת בבוקר וראו שעל המטוס מעמיסים טילי סיידווינדר וספארו. לאחר מכן נחת שם מטוס C-141 וממנו נפרקו משטחים ועליהם פצצות אויר 250 ו-500 ליברות שהועמסו על המטוס הישראלי.הם פנו לדובר צי ארה”ב באותו איזור אך נענו ב”אין תגובה”.לאחר שהסתימה ההעמסה המריא המטוס ופנה מזרחה. |
מדינת ישראל ניסתה לשכנע חברות תעופה מסחריות בארה”ב לבצע את הרכבת האוירית אולם אלו סרבו כיוון שחששו לעסקיהן עם מדינות ערב. פנייתו של פיקוד התובלה האוירית של ח”א האמריקאי לחברות התעופה נתקלו בתשובות דומות.
ואז הוצע שפיקוד התובלה האוירית יעזור לאל על להטיס את הציוד . פנייתם של האמריקאים למדינות כגון גרמניה,טורקיה,ספרד ויוון בבקשה לתת למטוסים לנחות בשטחן נענו בשלילה ורק פורטוגל הסכימה לעצום עין מנחיתת המטוסים בשדה לאחס באיים האזוריים (שהם טריטוריה של פורטוגל).משם היה הסיוע להיאסף ע”י מטוסי תובלה ישראליים.
כך, כאמור, עברו ארבעה ימים ולבסוף,לאחר בקשה דחופה נוספת של גולדה מאיר להעביר סיוע בבהילות, החליט ניקסון בעצמו ב-12 באוקטובר שמטוסי פיקוד התובלה האוירית יבצעו את כל הרכבת האוירית, ושהפריקה תתבצע בנתב”ג. “שילחו כל מה שאפשר להטיס” הורה ניקסון.שם הקוד שניתן בארה”ב למבצע היה “ניקל גראס” ושמו העברי היה “מבצע מנוף”.
חיל האויר האמריקאי החל מיד בהכנות. מח”א האמריקאי,גנרל ג’ורג’ ס. בראון, התקשר לגנרל פאול ק. קרלטון שהיה מפקד פיקוד התובלה האוירית והורה לו להתחיל בהטענת מטוסיו אך לא להמריא עד שתתקבל הוראה רשמית. קרלטון הכניס את קציניו לכוננות והתקשר למפקדים של פיקודים נוספים בחא”א שהיו מעורבים, כולל לגנרל ג’ק ג’י קאטון, ראש הפיקוד הלוגיסטי של חא”א שהציב את המבצע בעדיפות ראשונה והתוצאות ניכרו מייד.
יותר מ-20 אתרים ברחבי ארה”ב הוכרזו כנקודות איסוף לציוד שבהן יארז למשלוח, והציוד, שחלקו הוצא מרזרבות חירום החל לזרום אל האתרים.
לאחר פחות מ-9 שעות מהחלטתו של הנשיא, היו מטוסי תובלה מדגם C-141 סטארליפטר ומטוסי C-5A גלאקסי טעונים ומוכנים להמראה.היו כמה עיכובים ראשוניים והיו להם כמה קשיים בדרך, אבל הם היו המטוסים הראשונים בזרם המטוסים שנחתו בארץ.
מורכבותו של המבצע דרשה שרשרת פיקוד גמישה בחא”א, וסגן מפקד ח”א ה-21 ,בריגדיר גנרל קלטון מ. פאריס התמנה למפקד המבצע, ולמנהל הרכבת האוירית התמנה קולונל אדוארד ג’י נאש.
כשניקסון פירסם את החלטתו ב-12 באוקטובר,מיד החלו פקידי ממשל בהפעלת לחץ להשגת תוצאות מידיות.המכונה המורכבת של פיקוד התובלה פתחה בפעולה אולם לקח כמה שעות לארגן זרימה מבוקרת של מטוסים וצוותים.הטיסות הראשונות התעכבו בגלל רוחות עזות בלאחס והבית הלבן החל לדאוג שמא האספקה לא תצליח להגיע לישראל בזמן. אדמירל תומאס ה.מורר, ראש המטות המשולבים, התקשר לגנרל קרלטון ואמר לו “מצטרך להזיז את הדברים פן נאבד את משרותינו”.
קרלטון היה מצוי בענייני הרכבת האוירית.הוא ידע שיש לו מספר מספיק של מטוסים,צוותות וציוד.היו לו 268 מטוסי C-141,ו-77 מטוסי C-5A והוא ידע שהוא יכול לעמוד בקצב טיסות של 3 מטוסי C-141 מידי שעתיים וארבעה C-5A מידי 4 שעות. הוא גם ידע שהפיקוד יכול לתזמר את המבצע ותכנן שלבסוף יהפך הפיקוד לצינור שדרכו תעבור האספקה לישראל.
חא”א בזמן מבצע “מנוף”
בינתיים החל קרלטון להזיז דברים ונקט בפעולות יוצאות דופן במטרה לחסוך בזמן כמו צמצום בשעות המנוחה של הצוותים,אישורים לשינוי מגבלות המשקל של המטוסים, הגבלות על ניצול שעות היום והיתרים לאי ביצוע של פעולות אחזקה.הוא היה צריך להילחם בזרם של הוראות משתנות שזרמו מהבית הלבן וממשרד ההגנה.היה גם לחץ מתמשך לגייס מטוסי תובלה אזרחיים וגם מאוחר יותר במבצע איימו פקידי ממשל לסלק את פיקוד התובלה מהמבצע.
אפילו כך, היה קרלטון בטוח שהוא יכול להקים זרימת מטוסים שלא רק תאפשר לפיקוד לעמוד בדרישה לשנע 4,000 טון מטען אלא גם לעמוד במשימותיו האחרות. הוא ביקש להתאזר בסבלנות, ואמר שברגע שהזרימה תתחיל, זה יהיה כמו סל תפוזים שאך נקטפו.
המרחק הממוצע מנקודות ההמראה בארה”ב לשדה לאחס היה 3,297 מייל, ומשם לשדה התעופה בלוד עוד 3,163 מייל.הנתיב השתנה מנקודות המראה מזרחיות (בסיס מקגווייר בניו ג’רסי (כנף התובלה ה-438),דובר בדלאוור (כנף התובלה ה-436 ),טראוויס בקליפורניה (כנף התובלה ה-349), מקקורד (כנף התובלה ה-62) וצ’רלסטון בקרולינה הדרומית (כנף התובלה ה-315) וארך בממוצע 6 שעות,אך בלג השני ללוד הנתיב היה מדוייק.המטוסים טסו לגיברלטר ואז בנתיב צר במרכזו של הים התיכון לתל אביב
ליווי מטוסי קרב
האיום של ירוט מטוסי התובלה ע”י מטוסי קרב ערביים היה ממשי, והצי השישי שהיה בים התיכון סיפק מטוסים להגנה עד למרחק של 200 מייל מישראל, ואז נכנסו מטוסי קרב ישראליים לליווי.למרות שהועברו אזהרות בקשר ונראו מטוסים רבים לא מזוהים, לא נתקלו מטוסי התובלה באף פעולה עויינת.
מעיון שערכנו בספרי הטיסות של טייסים ונווטים של חיל האויר שלחמו במלחמת יוה”כ וליוו את מטוסי הרכבת האוירית ליקטנו את טיסות הליווי הבאות:
ב-14 באוקטובר ליוו סמוק/לזר וסתוי/קרייתי (מבנה “חתול” של טייסת 201 ) בשעה 15:40- ארבעה מטוסים
ב-14 באוקטובר ליוו רותם/בראל ואילת/לב ארי (מבנה “לייש” של טייסת 201) בשעה 16:10-חמישה מטוסים
ב-15 באוקטובר ליוו רותם/ז’טלני ושלו/תמיר (מבנה “לייש” של טייסת 201) מטוסי גלאקסי
ב-15 באוקטובר ליוו פלד/ז’טלני (מבנה 566 של טייסת 201) בשעה 21:50 חמישה מטוסים
ב-15 באוקטובר ליוו אליאל/בראל (מבנה 559 של טייסת 201) בשעה 22:40
ב-16 באוקטובר ליוו רגב/ברעם (מבנה 558 של טייסת 201)בשעה 02:02
ב-16 באוקטובר ליוו ברנע/גולן (מבנה 579 של טייסת 201) בשעה 02:41
ב-16 באוקטובר ליוו רותם/לב ארי (מבנה 567 של טייסת 201) בשעה 22:50
ב-16 באוקטובר ליוו אלעד/פלטיאלי בקורנס 184 וקריגר/קמאי מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-16 באוקטובר ליוו ווקס/פיינמסר בקורנס 101 מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-16 באוקטובר ליוו כנען/בנקיר בקורנס 165 של טייסת העטלף.
ב-17 באוקטובר בין 03:00 ל-04:00 ליוו שגיא/אילני בקורנס 148 של טייסת העטלף.
ב-17 באוקטובר ליוו נווה/טמיר (מבנה 580 של טייסת 201) בשעה 04:10
ב-17 באוקטובר ליוו רותם/לזר ושקד/קרייתי (מבנה “ארנב” של טייסת 201 ) בשעה 07:30
ב-17 באוקטובר ליוו פרי/ברק ואילת/טמיר (מבנה “טלה” של טייסת 201) בשעה 09:47
ב-17 באוקטובר ליוו חולדאי/רומם וזהר/ גל (מבנה “נמר” של טייסת 201) בשעה 10:14
ב-17 באוקטובר ליוו בן אליהן/ברק וברנע/טמיר (מבנה “ארנב” של טייסת 201) בשעה 11:40
ב-17 באוקטובר ליוו חלוץ/ז’טלני ושלו/לזר (מבנה “אייל” של טייסת 201) בשעה 14:12
ב-17 באוקטובר ליוו חולדאי/טלמון ושקד/טמיר (מבנה “נמר” של טייסת 201) בשעה 16:00
ב-17 באוקטובר ליוו גוריון/רומם ורגב/לב ארי (מבנה “לייש” של טייסת 201) בשעה 16:45
ב-17 באוקטובר ליוו לוי/טלמון (מבנה 569 של טייסת 201) בשעה 20:45
ב-17 באוקטובר ליוו אלעד/רז בקורנס 130 מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-18 באוקטובר בין 03:20 ל-04:53 ליוו לב/טורנר בקורנס 141 מטייסת העטלף.
ב-18 באוקטובר בין 04:25 ל-05:55 ליוו רמות/רוזן בקורנס 146 של טייסת העטלף.
ב-18 באוקטובר ליוו שקד בראל (מבנה 576 של טייסת האחת)
ב-19 באוקטובר ליוו אלעד ורגב מטייסת אבירי הזנב הכתום בקורנס 168.
ב-19 באוקטובר ליוו פטישי/זיו בקורנס 105 ויפה/ כהן מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-19 באוקטובר ליוו רוזן/פרג בקורנס 157 מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-20 באוקטובר ליוו רוזן/פיינמסר בקורנס 157 מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-20 באוקטובר בין 01:57 ל-00:28 ליוו פלטר/כץ בקורנס 141 מטייסת העטלף.
ב-20 באוקטובר ליוו קורן/טמיר (מבנה 557 של טייסת 201) בשעה 03:30
ב-20 באוקטובר ליוו זהר/טלמון ונווה/שליין (מבנה “חתול” של טייסת 201) בשעה 18:30
ב-20 באוקטובר בין 21:27 ל-22:53 ליוו רמות/בנימיני בקורנס 649 מטייסת העטלף.
ב-21 באוקטובר ליוו ברנע/ז’טלני (מבנה 579 של טייסת 201) בשעה 02:18
ב-21 באוקטובר ליוו פלד/ברק (מבנה 563 של טייסת 201) בשעה 04:00
ב-21 באוקטובר בין 11:01 ל-12:25 ליוו אהרונוב/גרנות בקורנס 165 וקורן/גלאון בקורנס 127 מטייסת העטלף.
ב-21 באוקטובר בין 12:18 ל-13:15 ליוו ארז/ליאור במטוס 149 ודרורי/הנדלר בקורנס 163 מטייסת העטלף מטוסי קורנס שהועברו לחיל האויר
מח”א האמריקאי.
ב-22 באוקטובר ליוו קורן/רומם (מבנה 557 של טייסת 201) בשעה 00:45
ב-22 באוקטובר ליוו פלד/בראל (מבנה 563 של טייסת האחת ) בשעה 01:45
ב-22 באוקטובר ליוו פרי/ברק ורגב/בר שלום (מבנה “טלה של טייסת 201) בשעה 11:15
ב-22 באוקטובר ליוו רותם/טמיר וסתוי /קרייתי (מבנה “דרקון” של טייסת 201) בשעה 14:55 -ארבעה מטוסים
ב-23 באוקטובר בין 09:34 ל-11:12 ליוו מרחבי/צידון בקורנס 167 ורמות/בנקיר בקורנס 141 של טייסת העטלף.
ב-23 באוקטובר בין 11:19 ל-13:10 ליוו אהרונוב/גרנות בקורנס131 וסומך/פיין בקורנס 119 מטייסת העטלף מטוסי קורנס
ב-23 באוקטובר ליוו חלוץ/בראל וזהר/שמואל (מבנה “אייל” של טייסת 201) בשעה 13:15 -מטוס פנטום אחד
ב-23 באוקטובר ליוו פלד/בראל ואליאל/אילת (מבנה “כלב” של טייסת 201) בשעה 16:00 שני מטוסי C-141
ב-23 באוקטובר ליוו גוריון/טלמון ונווה/קרייתי (מבנה “לייש” של טייסת 201 ) בשעה 17:00
(צילום: ערן רמות)
ב-23 באוקטובר בין 18:01 ל-18:26 ליוו שפר/גלאון בקורנס 165 מטייסת העטלף
ב-23 באוקטובר בין 20:17 ל-21:17 ליוו לב/פרי בקורנס 165 של טייסת העטלף
ב-24 באוקטובר בין 06:27 ל-06:56 ליוו ארז/בנקיר בקורנס 119 ובנדורי/גלאון בקורנס 167 של טייסת העטלף
ב-24 באוקטובר ליוו אלעד/שמואלי בקורנס 155 מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-24 באוקטובר לפני הצהריים ליוו פנאי/אורן ופלד/פיינמסר מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-24 באוקטובר בין 11:18 ל-12:32 ליוו אהרונוב/גרנות בקורנס 127 ובנדורי/הנדלר בקורנס 167 של טייסת העטלף מטוסי קורנס שהועברו
לחיל האויר מח”א האמריקאי.
ב-24 באוקטובר ליוו גל/רז,בקל/לרנר,קריגר/רגב,שקי/פרג מטייסת אבירי הזנב הכתום.
ב-24 באוקטובר ליוו חלוץ/רומם ואליאסף/קרייתי (מבנה “אייל” של טייסת 201) שני מטוסי גלאקסי
ב-24 באוקטובר בין 21:39 ל-22:03 ליוו קנטור/ליאור בקורנס 119 של טייסת העטלף.
בשדה לאחס ובשדה התעופה בלוד לא היו אמצעי פריקה מתאימים.קרלטון תכנן להביא לשני השדות צוותים והעריך במדויק את כמות האנשים והציוד שידרשו.(יותר מ-1,300 איש עבדו בלאחס ויצרו בעייה אמיתית של לינה ).אנשים נוספים הוצבו בנקודות בארה”ב בהם שירותי השדה לא היו מספיקים.
כאמור, התעכבו הטיסות הראשונות לישראל עקב רוחות בעוצמה של 50 קשר שנשבו בלאחס.המטוס הראשון שהמריא ללוד היה C-5A ובו צוות של פיקוד התובלה בפיקודו של קולונל דונלד ר. סטרובאו וציוד לפריקת המטען.אולם למטוס היו בעיות במנועים והוא נאלץ לחזור ללאחס ושם הועברו הקולונל וצוותו למטוס C-141.
מטוס הגלאקסי הראשון נחת בלוד בשעה 22:01 ונשא 97 טון של פגזי הוביצר 105 מ”מ, הוא נחת בזמן שכוחות צה”ל עמדו לסיים את רזרבות התחמושת האחרונות ונפרק ידנית במשך 3.5 שעות.ב-24 השעות הבאות נשלחו ארצה עוד 829 טונות תחמושת.קרלטון ידע שמטוסי התובלה הענקיים פגיעים מאד על הקרקע, וכשהדבר התאפשר,היה רק מטוס יחיד בלוד בכל זמן.
מטוס ה-C-141 הראשון (מס’ זנב 60177) נחת בלוד בשעה 23:16.זה היה המטוס אליו הועברו קולונל סטרובאו ו-55 אנשי צוות הפריקה שלו. הם פתחו בשדה מפקדת שליטה ובקרה,הם עבדו יחד עם חיילי מילואים של צה”ל ובני נוער במשמרות בנות 12 שעות, שבעה ימים בשבוע עם שלושה משטחי פריקה וציוד שאולתר בשדה,וטכנאים של חברת אל על ביצעו טיפולים שגרתיים במטוסים.צוותו כל מטוס שנחת התקבל ע”י דיילות של אל על והתכבד בארוחה. לפני ההמראה, צוייד כל איש צוות צוות בארוחה ארוזה, לפעמים ביותר מאחת, שכללה סטייק ופירות טריים. כן ניתנו לצוותים מתנות שונות.
הדרישה המקורית של הרכבת האוירית להעברת 4,000 טון ציוד גדלה מידי יום,ולאחר היום הראשון ח”א האמריקאי שינה את קצב זרימת המטוסים ל-4 מטוסי גלאקסי ו-12 מטוסי סטארליפטר ליום.לאחר ה-21 באוקטובר העלה את הקצב ל-6 מטוסי גלאקסי ו-17 מטוסי סטארליפטר ליום.קצב זה נשמר עד ה-30 לאוקטובר כשהדרישה ירדה.יעילות הפריקה הלכה ועלתה ובשיא המבצע נפרק מטוס ב-30 דקות והמשאית העמוסה עזבה את השדה בדרך למחסני צה”ל כ-90 דקות לאחר שהגיעה.
הרכבת האוירית הסתימה רשמית ב-14 בנובמבר, 32 יום לאחר שהחלה, ובה הועברו לישראל 22,318 טון ציוד ב-145 טיסות של מטוסי גלאקסי ו-422 טיסות של מטוסי סטארליפטר שהסתכמו ב-18,414 שעות טיסה. הציוד כלל חוץ מתחמושת גם 29 טנקי פטון,תותחי הוביצר 155 מ”מ,תותחי 175 מ”מ,טילי נ”ט,טילי מאווריק,טילי שרייק מערכות מכ”מ קרקעי, מארזי לוחמה אלקטרונית,טרקטורים הנדסיים, מסוקי יסעור ו-19 גופים למטוסי העייט.
במסגרת המבצע הוטסו ארצה ע”י טייסי ונווטי ח”א האמריקאי וטייסים אזרחיים גם 32 מטוסי פאנטום .כינוי חיל האויר למבצעי העברת המטוסים היה “תרכיב”.
ב-13 באוקטובר הועברו שמונה מטוסים,ב-14 באוקטובר ארבעה וב-15 עוד שמונה.כולם מטוסים חדשים שרק ירדו מפס היצור של מפעל מקדוננל דגלס במיזורי ונשלחו לכנף הקרב הרביעית בבסיס סיימור ג’והנסון במדינת קרולינה הצפונית.
מטוסים אחרים נלקחו מלהק הקרב ה-57 וישירות מפס היצור של מקדוננל דגלס.ב-19 באוקטובר המריאו מבסיס אגלין שבפלורידה תריסר מטוסים מטייסת הקרב הטקטית ה-58 של כנף הקרב הטקטית ה-33 ,מטוסי הטייסת חזרו מויאטנם זמן קצר קודם לכן.
כן הוטסו ארצה ע”י טייסי הצי האמריקאי כ-20 מטוסי סקייהוק מהדגמים A-4E ו-A-4F שנלקחו מטייסות הצי וחיל הנחתים.
ח”א האמריקאי לומד לקחים
באוקטובר 1971 היה מצבו של פיקוד התובלה האווירית של ח”א האמריקאי רחוק מלהיות אופטימלי. באותה תקופה הוגבל מטוס הגלאקסי לשאת רק 12 אחוזים מהמטען שאותו היה אמור לשאת לפי התכנון בשל בעיות התעיפות קשות בכנפיו.
כמו כן היה מחסור חמור בנווטים מיומנים, באנשי תחזוקה נאותים ובפקחים מקצועיים ([(Airlift control element [ALCE) בשדות התעופה הרבים שבהם נחתו מטוסי פיקוד התובלה האווירי.
מחקרים שנעשו לאחר המבצע ע”י הפיקוד הראו שתדלוק באוויר היה מוריד ב-110 את מספר הגיחות וחוסך 48.5 מליון ליברות דלק סילוני. ח”א האמריקאי למד את הלקחים, שיפר את מטוסי הגלאקסי והעניק למטוסי התובלה יכולות תדלוק באויר וכן פיתח מטוסים חדשים כגון ה-C-17A.
תודתנו לסא”ל (מיל’) ערן רמות על הערותיו והאישור לשימוש בתמונה
