בתחילת שנות השישים של המאה ה-20, החלו נסיונות בהטסת נוסעים בטיסות סדירות במסוקים. האטרקטיביות הבולטת היתה יכולת המסוק להוביל את נוסעיו ממרכז עיר אחת לרעותה, מבלי לצרוך מסלולי נחיתה ותוך התחמקות משדות תעופה עמוסים המרוחקים ממרכז העיר. החסרון הראשי היה עלות התפעול. מסוקים מעצם טבעם יקרים יותר להפעלה ממטוסים קבועי כנף, המספר הרב של חלקים סובבים מייקר את האחזקה, ומנוע המסוק רגיש יותר לזיהום עקב היותו חשוף יחסית למנועים מחופים בכלי טיס קבועי כנף. הנסיונות שהצליחו תקופה קצרה היו של פאן אמריקן מגג גורד השחקים של החברה בניו-יורק, עד אשר הטיסות הופסקו עקב נפילה קטלנית של מסוק לתוך הרחוב הסואן. טיסות אלו בוצעו בעיקר בסיקורסקי S-61 שהוביל 28 נוסעים. בבלגיה היתה סבנה חלוצה בתחום הטסת נוסעים במסוקים,והיא השתמשה בסיקורסקי S-58 המוכר לנו היטב, בתצורה של 12-14 מושבים. גם בבריטיש הליקופטרס, חברת בת של BEA, נעשה נסיון קצר מועד להטיס נוסעים עם ה- S-61, למעט בקו בין קורנוול לאיי סילי שנמשך עד אחרי 1977, אך ככלל ניתן לומר שהטסה סדירה של נוסעים במסוקים נכשלה, בעיקר כאמור מסיבות עלות, אך גם מהיבטי בטיחות כאלה ואחרים.
בשנת 1958 נעשה בישראל נסיון חלוצי להפעיל טיסות נוסעים מסחריות במסוקים. היוזמה באה מצד יוסף שידלובסקי, בעל חברת המנועים “טורבומקה” שייצרה את מנועי האלואט, היזם שהקים את חברת “מנועי בית שמש” יסד חברת תעופה בשם “הליטוס” מכספו, לאחר שחברת ארקיע בדקה ומצאה שהענין כולו אינו כלכלי. וכך נאמר בחוות דעת של ארקיע שהועברה לשידלובסקי (שימו לב לשפה המליצית ולכינוי המסוק “מכשיר”):
| “מכשיר אלואט עולה כ-80 אלף דולר. המכונה עדינה מאד, דורשת פיקוח תמידי של מומחים ואינה רשאית “לעבוד” יותר מ-1500 שעה בשנה, וכל “חייה” מוגבלים לארבע שנים. הנה כי כן צריך מכשיר כזה לתת את כל האמורטיזציה ב-6000 שעות תעופה של “חייו”. בהעברת החשבון למטבע ישראלי מסתכם שמכשיר כזה צריך להכניס 1000 ל”י ליום, כדי שיהיה כדאי לקנותו ולנצלו. אבל במכשיר כזה יש מקום רק לארבעה נוסעים (חוץ מהטייס) ובטיסת ארבע שעות ביום עם ארבעה נוסעים אי אפשר להשיג אפילו חלק ניכר של ההכנסה ההכרחית” |
שידלובסקי לא קיבל את חוות הדעת של ארקיע, וממילא גרס כי מעבר להטסת נוסעים, ניתן לעשות במסוק שימוש גם בחקלאות, ריסוס שדות, פיקוח על יערות מפני אש, הובלת דגים מאניות לחוף, ומה לא !.
כמקובל באותה תקופה (מפא”י שולטת …) שיחה קצרה בין שידלובסקי לשמעון פרס, מנכ”ל משרד הבטחון, (חמש דקות בתל-אביב ועשר דקות בפאריז, כפי שדיווח אלקנה גלי, סופר “דבר” בפאריז), פתרה את כל הבעיות. היות וארקיע היתה חברה ממשלתית באותה תקופה, נקראו מנהליה אל פרס והוסבר להם שיש חשיבות לאומית לשיתוף פעולה עם שידלובסקי, לפחות לתקופת נסיון של שנה. ההסכם הסופי נחתם ב-26 במארס 1958, וסוכם כי ממשלת ישראל ושידלובסקי ישקיעו כל אחד 50% מהמניות, וארקיע תהיה החברה שתפעיל את המסוקים.יחד הקימו את “ארקיע-עליזה” עם שלושה מסוקי אלואט II שהגיעו ארצה בקיץ 1959.
המסוקים שהגיעו היו:
סימן רישום 4X-BAA מס’ יצרן 1223
סימן רישום 4X-BAB מס’ יצרן 1222
סימן רישום 4X-BAC מס’ יצרן 1224
 |  |
את המסוקים הטיסו טייסים יוצאי טייסת המסוקים של חיל האויר, שעברו הכשרה במפעלי סיד אויאסיון בצרפת, הראשונים בהם היו אלברט עטר ואמיתי חסון (“שפן”), ועם הגעת המסוקים הגיע גם המדריך צרפתי פומה (פ – רפוייה).
ידיעות שהופיעו בעיתונים באותה תקופה (מקור: JPRESS)
  כוכב הקולנוע האמריקאי ברט לנקסטר יורד מאלואט 4X-BAC של “ארקיע-עליזה” בביקור באשקלון  |  |
על אף שהחברה בצעה כמה מאות שעות טיסה בשנה הראשונה לקיומה, היא ספגה הפסדים כבדים, ובסוף 1960 הוחלט על סגירתה. בינואר 1961 הועברו המסוקים לחיל האויר, והצטרפו למסוק הבודד מאותו דגם ששרת בחיל משנת 1957. חלק מטייסי “ארקיע-עליזה” נשארו בחברת האם והוסבו כטייסי תובלה.
ידיעה שהופיעה בעיתון “מעריב” ב-23 ביוני 1961 (מקור: JPRESS)
ידיעה מהעיתון “למרחב” מ-18 באפריל 1963 המצטט את דו”ח מבקר המדינה מאותה שנה המותח ביקורת על התנהלות משהב”ט והחברה ( מאוסף בן עמי אבנרי, ע”י שחם אלוני)
