גיחת מב”ט למערב עירק

באדיבות עודד מרום

התוודעתי אל המטוסים ללא טייס (מלטי”ם), כאשר שירתתי כטייס מסוקים צעיר בטייסת 124, שהיתה מוצבת אז בבסיס עקרון. הוסמכתי אז לשמש כקברניט למשימות יום במסוקי בל-205 והוטלה עלי המשימה ללוות את קליטת מטוסי המב”ט (מטוס בלי טייס), שנרכשו בשנת 1971 בקליפורניה.

תפקידי היה ללוות את שלב ההנצלה של המב”ט, לחלץ בעת הצורך את צוות היסעור המנציל ולאסוף את המצנח שקוטרו 20 רגל, לאחר שהיסעור לוכד את המב”ט באוויר ומנחית אותו על משטח הצמיגים שהוכן לצורך כך.

הגעתי לטייסת המל”טים בשלהי שנת 1975, תחום המטוסים ללא טייס סיקרן ומשך אותי, מצאתי שמדובר במשהו שנמצא בחיתוליו, עם פוטנציאל עצום לביטוי אישי ועניין מקצועי רב.

כל טיסה תוכנתה מראש, וזאת למקרה של אובדן תקשורת עם המטוס בגלל תקלה או בגלל יציאה מחוץ לטווח השליטה. תכנון הטיסה נעשה בגף טיסה, כאשר נלקחו בחשבון ביצועי המטוס לפי טבלאות הביצועים, ובוצעו חישובי דלק עד לדיוק של ליברות בודדות. לאחר מכן ניגשנו לביצוע תוכנית הטיסה שהועברה לסרט אופטי, שהוזן בגף הטכני באמצעות קורא אופטי לתוך התכנת הסיפרתי של המב”ט. ניתן היה לתכנת עד 200 כתובות, אותן ניצלנו לרוב עד תומן. נתוני הטיסה הוקלטו על סרט מגנטי לצורך תחקור, ונרשמו על ידי הרשם המגנטי על גבי גליונות נייר.

כארבעים דקות לפני סיום הגיחה, עברה הודעה לטייסי היסעור שהמתינו במסוק מונע כל זמן הגיחה, לצאת אל אתר ההנצלה, לרוב מדרום לקרית גת.

היסעור המריא ונסק לגובה 10,000 רגל בנקודת המפגש עם המב”ט. פקודת ההנצלה ניתנה בגובה 18,000 רגל, כשהמב”ט הפעיל את מערכת המצנחים, שהאטו את מהירותו מ-0.65 מאך למהירות אפס, ואז המצנח הראשי שקוטרו 80 רגל נפתח והנמיך את המב”ט בשיעור של כ-1000 רגל לדקה.

היסעור צוייד במערכת Mid-Air Retrieval System MARS, שכללה תוף-הידראולי לגלילת הכבל שאורכו כ-800 רגל, ושני ווים לתפיסת המצנח הראשי. עם זיהוי המב”ט הצונח, “תקף” טייס היסעור את המצנח. ווי מערכת ה-MARS לכדו את המצנח, ולאחר שרשרת פעולות, המצנח הראשי ניתק מהמב”ט, שנותר תלוי תחת היסעור. בשלב זה החל היסעור להנמיך, תוך כדי גלילת הכבל בחזרה אל התוף ההידראולי, עד שהמב”ט היה תלוי רגלים ספורות מתחת לגחונו, כשמצנחון יצוב מחובר לזנבו. עם ההגעה לבסיס הונחת המב”ט בעדינות על משטח צמיגים, שהוכן מראש למטרה זאת.

בחודש ספטמבר 1977 נתבקשה הטייסת לבדוק אפשרות ביצוע צילום ארוך טווח במערב עיראק, משימה שלא בוצעה קודם לכן והיוותה אתגר ביצועי, הן בהיבט הטווח, והן בהיבט קווי ראייה.

בזמן התכנון נבדקה כמות הדלק שצפויה להשאר במיכל עם החזרה, בהנחה שהמטוס יבצע את הנתיב הקשה יותר (במשקל כולל מלא) מזרחה בסיוע רוח מערבית בגובה רב (צילום ב-40,000 רגל) ולאחר מכן טיפוס לגובה56,000 רגל לשיוט חסכוני תוך טיסה בגובה זרם הסילון, והדרך חזרה מערבה (נגד כיוון הרוח) תוך טיפוס מעל זרם הסילון ומשקל דלק מופחת. חישובים אלה בתנאי מזג האוויר הצפויים הראו, שניתן לבצע את הגיחה ולחזור בכמות מזערית של דלק באזור ההנצלה. מבחינת קווי ראייה, שיוט בגובה 40,000 רגל יצר בעיה של יכולת בקרה מרחוק באיזור הצילום (מערב עיראק). המשמעות:

באיזור זה המטוס יבצע ניווט וצילום אוטונומיים, ללא יכולת בקרה. לצורך בקרה בזמן אמת, סומנו במפת הניווט הנקודות בהן אמורה נורית דלק נמוך לדלוק במצבי אף שונים. לצורך קביעת גובה השיוט נבדקה תחזית מזג האוויר עם גף מטאורולוגיה כדי לדעת באיזה גובה המטוס “מצייר” (פסי התעבות) על מנת להימנע מגילויו בעין.

לאחר קבלת אישור ממחלקת מבצעים, החלה הפעילות לביצוע המשימה. לצורך הביצוע נבחר מב”ט מס’ 38 שהוכיח את אמינותו במשימות צילום קודמות. תכנון המשימה כלל את התכנון האופקי (נתיבי ניווט וצילום) והפרופיל האנכי (טיפוס, שיוט והנמכה/גלישה).

מכיוון שהיה צפוי אובדן תקשורת עם המטוס לקראת החציה של גבול ירדן/עיראק בגלל הסתרה שנבעה מעקמומיות כדור הארץ, תוכננה הפסקת הפעולה של מערכת הבקרה והנחיה מרחוק שבאמצעותה בוצעה בקרת המב”ט, ומחשב הניווט שבקרון חישב את מיקומו של המטוס לפי טווח ואזימוט שנמדדו אל המטוס באמצעות גלי מכ”ם. הטווח חושב על ידי מחשב הניווט בקרון לפי מתקפים יוצאים/חוזרים וכיוון לפי אזימוט האנטנה ביחס לצפון האמיתי. שיטת מציאת מיקום זאת היתה היחידה שהיתה נהוגה לעקיבה אחרי מל”טים בימים שלפני ה-GPS.

בפועל נקלט המטוס שוב כמעט בנקודה בה היה מתוכנן להיקלט לאחר כ-45 דקות טיסה אוטונומית בקטע בו צילם את מערב עיראק ומטרות נוספות בדרכו. התכנת שהותקן על ידי היצרן במב”ט היה משוכלל לתקופתו, וניתן היה לקבוע בו 200 רשומות, שהופעלו על ידי מתקפים שהופקו על ידי מערכת ניווט הדופלר, שהועברו בכל מייל ימי אל התכנת.

ביום הביצוע, החלה הספירה לאחור לקראת השיגור, ארבע שעות לפני מועד השיגור המתוכנן. בשלב זה התבצעו הבדיקות האחרונות של מערכות המב”ט שחובר אל ציוד הבדיקה באמצעות כבלים וצינורות לחץ פיטו/סטטי. המנוע הרקטי שיאיץ את המב”ט למהירות טיסה עצמאית הותקן וכוונן לתנאי מזג האוויר, סרט המצלמה הוכנס והופעלה מערכת מיזוג האוויר של המצלמה כדי לשמור על תנאי טמפרטורת סביבה אחידים מרגע הכנסת הסרט למצלמה.

בשעות המקודמות של הבוקר (בערך בשתיים אחרי חצות) הגיע המטיס כדי לבדוק את התוכנית שהוטענה לתכנת ולאמת את נכונותה ותקינותה. כשעתיים לפני השיגור המב”ט נגרר אל משטח השיגור ונטען על המשגר, תהליך מסובך ועדין בגלל המנוע הרקטי, המכיל כמות חומר נפץ גדולה.

קצין השיגור אהרון שוחט שתפקידו לבדוק את המטוס על המשגר, ולבצע את בדיקות קדם השיגור מול קרון הבקרה, התנעת מנוע המב”ט ושיגורו, התייצב בעמדת השיגור שבאזור המשטח כשעה וחצי לפני השיגור.

במקביל, אוייש הקרון שממנו בוצעה השליטה על המב”ט עד לאובדן הקשר איתו ולאחר מכן עם חידוש הקשר עם המב”ט ועד להנצלה. נבדקו הפקודות שנרשמו בתכנת לביצוע רשומות על גבי מפת המשימה וכן נקודות ציון נוספות כגון זמן התראה לטייסי היסעור להמריא להנצלה, החל ממינוס 45 דקות להנצלה. בסיום הטיסה ראינו דיוק בנתיב שבוצע על ידי המב”ט בפועל, משורטט על ידי התווין בקרון הבקרה, לעומת נתיבי הצילום שסומנו על מפת המשימה.

חמש דקות לפני הזמן המיועד לשיגור הותנע המנוע. מאותו רגע ואילך היה בידי קצין השיגור זמן קצוב לביצוע הבדיקות האחרונות במנוע פועל. חריגה מהזמן המוקצב לבדיקות תגרום לביטול השיגור בגלל תזוזת מרכז הכובד כתוצאה מצריכת דלק מופרזת.

לפני השיגור הואץ סל”ד המנוע לערך המתאים לשיגור, והמטוס שוגר מערבה לכיוון הים. לאחר בדיקה שהכל כשיר ותקין ניתנה על ידי המטיס בקרון פקודת שמירת גובה לצורך האצה וכדקה לאחר מכן החלה פנייה בחזרה מזרחה לעבר ירדן, תוך תחילת טיפוס לגובה השיוט, 39,000 רגל.

בקרון ישבו דני קלטר וכותב שורות אלו, וכן טכנאי שתפקידו בקרת האנטנה לצורך עקיבה אחר המטוס מרגע השיגור ועד להנצלת המב”ט. אהרון שוחט הגיע אל הקרון מספר דקות לאחר ששיגר את המב”ט ועזר בעקיבה באמצעות יחידת העקיבה לגיבוי שהוצבה מחוץ לקרון, ואיפשרה מתן פקודות הטסה עד לטווח 0? מייל )למקרה של כשל בשליטה, המערכת איפשרה להנציל את המב”ט בשטחנו ולמנוע את אובדנו(. המשימה בוצעה בדיוק כמתוכנן. המטוס חצה את גבול ירדן והמשיך בנתיב צפון-מזרחי לכיוון מערב עיראק, מערכת הבקרה מרחוק כבתה במקום שתוכנן מראש למשך 45 דקות. כל אותו זמן ציפינו לאות חיים מהמטוס. לא ניתן לתאר את קריאות השמחה בקרון כאשר המטוס נקלט שוב באמצעות האנטנה, והחיוויים במכשירים נראו שוב תקינים, אלא שהפעם הכיוון כבר היה מערב! ההרגשה בקרון היתה כאילו הבן האובד חזר הביתה …

המטוס המשיך בטיפוס איטי לשיוט חסכוני, והתקרב לאיטו לעבר גבול ירדן-ישראל, כשכמות הדלק במיכל הולכת ואוזלת. פקודת ההנמכה ניתנה כמתוכנן, והמטוס החל לגלוש לעבר ישראל. כולם “החזיקו אצבעות” וחיכו לרגע שבו המטוס יחצה את הקו בין ירדן לישראל.

מסוק היסעור הוזנק בזמן כמתוכנן והחל לטפס אל נקודת המפגש המתוכנן עם המב”ט. נורית ההתראה לכמות דלק נמוך דלקה, המב”ט המשיך בגלישה מערבה תוך הנמכה לגובה 000,?1, ואז ניתנה פקודת ההנצלה לפרישת מצנחי המב”ט.

עם מתן פקודת ההנצלה, מנוע המב”ט כבה ונפרש מצנח הגרר, שהאט את המב”ט למהירות בה יכול היה המצנח הגדול להיפרש בשלבים כדי למנוע את קריעתו מעוצמת המהירות. המב”ט צנח מתחת למצנח הגדול ומעליו מצנח התפיסה והיסעור שמבצע יעפים לתפיסתו.

לאחר שהיסעור לכד את מצנח התפיסה, הובל המב”ט אל משטח הצמיגים בבסיס, שם הונחת. סרט הצילום הוצא מן המצלמה והועבר לשט”ל לצורך פיתוח. אחד הממצאים המרשימים שהתגלו בפענוח סרט הצילום היה, שקיימים בידי הצבא העיראקי טילי SA-3 מהדגם המשופר, עובדה שלא היה ידוע עליה קודם לכן.

עוד גיחת מב”ט ארוכה ומורכבת הסתיימה בהצלחה, נדבך נוסף בהסטוריה המפוארת של מערך כלי הטיס הבלתי מאויישים (כטב”ם), שהלכה וצברה הצלחות מאז ועד היום.