דיויד פנאר ז”ל- מראשוני מערך האחזקה של ח”א

המאמר נכתב בעיקר על סמך מקורות שהגיעו לידי המחבר בעת כתיבת עבודת הדוקטורט על מח”ל במלחמת העצמאות

“היה לנו בצוות בחור תימני מאוד דתי. כשהמטוס אכן טס לבסוף וחגגנו זאת, הוא אמר: “כלל לא דאגתי”. כששאלתי: “למה לא דאגת?”, ענה: “התפללתי כל לילה, התפללתי והתפללתי. ידעתי שהוא יטוס”” (דייוויד פנאר, שביעי למאי 1966)

שנותיו המוקדמות:

דייוויד פנאר (Panar) נולד בססקטון שבססקצ’ואן, פרובינציה בפריפריה הקנדית, ב – 23 ביולי 1918, להורים יוצאי רוסיה. משפחתו עקרה מספר פעמים ממקום למקום, כולם בפריפריה, עד שתקעה יתד באדמונטון שבאלברטה. דייוויד המשיך בדרכם של הוריו, בעלי הנטייה לציונות, והצטרף בנעוריו לתנועת “יהודה הצעיר”. כבר בגיל צעיר מאוד דייוויד הראה נטייה להנדסה. בגיל 12, למשל, הוא פיתח מעין עגלה ממונעת. כך, באופן טבעי, דייוויד פנה ב – 1937 ללימודי הנדסה באוניברסיטה של אלברטה. לאחר שנתיים באותו מוסד, דייוויד פנר שאף ללמוד הנדסת מכונות, מקצוע שלא הוצע באוניברסיטה של אלברטה. הוא פנה, אם כן, ללמוד את המקצוע באוניברסיטת מישיגן שבארצות הברית, לא לפני ששכנע את אביו לתמוך במהלך. את לימודיו במישיגן סיים בהצלחה.

מלחמת העולם השנייה:

קנדה הצטרפה לצד בריטניה במלחמת העולם השנייה בספטמבר 1939, מספר ימים לאחר שהמלחמה פרצה. בשנים שטרם כניסת ארצות הברית למלחמה (דצמבר 1941), שלח חיל האוויר הבריטי (RAF) משלחת אזרחית, ככל הנראה כדי שלא להפר את הניטראליות לכאורה של ארצות הברית, לצפון אמריקה, לשם השגת נשק. המשלחת עסקה, בין היתר, בפיקוח על מפעלים שנבנו בצפון אמריקה, אוישו על ידי צוותים מקומיים, ושיצרו מטוסים עבור המאמץ המלחמתי הבריטי. המשלחת נעזרה גם במספר קנדים מקומיים. וכך, דייוויד פנר נבחר, לאחר סדרת ראיונות, לסייע לאותה משלחת, שפעלה בקנדה ובארצות הברית. לאחר שהצטרף, פנר עבר מספר השתלמויות מטעם חיל האוויר הבריטי, ביניהן בבית ספר של ה – RAF בטורונטו, ובמפעל לייצור מטוסי “האריקיין” בפורט ויליאם (כיום חלק מהעיר ת’נדר ביי, Thunder Bay) שבאונטאריו. תוך כדי עבודתו בעבור המשלחת, דייוויד התמחה במטוסים בריטיים, ובפרט במנועי ה”מרלין”, תוצרת “רולס רויס”, שבהם צוידו ה”האריקיין” וה”ספיטפייר”, אם כי חשוב לציין שבאותו שלב בחייו לא ראה מעולם “ספיטפייר” מקרוב. ככל שרכש ניסיון, דייוויד פנר הפך למומחה בכל הקשור לייצור ולשיקום מטוסים. את עיקר עבודתו עשה בקנדה, אך כיוון שה”מרלין” יוצר בארצות הברית, עבד גם שם.

לאחר המלחמה:

כשהסתיימה מלחמת העולם השנייה פנר חזר לאוניברסיטת מישיגן, זו הפעם ללימודי תואר שני בהנדסה תעשייתית. באותה תקופה כרעה האוניברסיטה של אלברטה תחת הנטל של המוני חיילים משוחררים שהתדפקו על שעריה, “מעולם לא הודרכו רבים כל כך על ידי מעטים כל כך”. כיוון שכך, הוצע לפנר לאחר שסיים את לימודיו במישיגן, לשמש כמרצה באלברטה. פנר נענה להצעה, התגורר באדמונטון, והחל בעבודתו ממש לפני פרוץ מלחמת העצמאות בארץ ישראל.

על מנת להבהיר את הנסיבות בהן עשה דייוויד פנר את דרכו לארץ, מן הראוי תחילה להקדיש את הפסקה הבאה לאופן גיוס המתנדבים בקנדה:

רקע – גיוס המח”ל בקנדה:

זמן קצר לאחר “החלטת החלוקה” באו”ם ופרוץ הקרבות, החלה ה”הגנה” בגיוס מתנדבים בקנדה. נציגה לצורך פעולות הגיוס היה בן אדלמן, תושב ארץ ישראל יליד קנדה, ששירת כמייג’ור בצבא הבריטי במלחמת העולם השנייה, והוא הסתייע בפעילים מקומיים. בתחילת 1948 החלו פעולות הגיוס, כלומר, פנייה למתנדבים, מיונם, ארגונם, הסעתם וכיוצא באלה. פעולות הגיוס נעשו בצורה חשאית, כדי שלא להחריד את השלטונות מרבצם. כך, דרך הגיוס הנפוצה הייתה בכינוסים אודותיהם נמסר מראש, ושננקטו לגביהם לעיתים אמצעי זהירות אלמנטריים, כמו, למשל, להציג את מכתב ההזמנה, אם נשלח, וכן בקרה כלשהי בכניסה. עבור כמעט כל המתנדבים הקנדים התחילה הדרך לארץ בפגישות מסוג זה. משנתכנסו המוזמנים, פעילי הגיוס היו נושאים דברים בלשון זהירה אודות הצורך של היישוב בכוח-אדם וכדומה, ופגישות פרטיות עם המעוניינים לשמוע עוד נערכו אחר-כך. בפגישות הפרטיות נמסרה המטרה האמתית לשמה נועדה הפגישה ודרך התקשרות למעוניינים להתנדב.

על הגיוס בפרובינציות המערביות של קנדה, כולל אלברטה, ר’ מאמר מאת המחבר: https://www.ybz.org.il/_Uploads/dbsArticles/etmol_223_gshur.pdf

גיוס בקנדה :

בפברואר 1948 הגיע אדלמן לאדמונטון. לאסיפה שכינס הגיעו כ – 40 – 50 צעירים יהודים, והאזינו לדבריו אודות “שמונים דורות של יהודים המביטים בכם מעבר לכתף. האם תלכו לסייע בלידתה המחודשת של ארץ ישראל?” בין הנוכחים היה גם דייוויד פנר, אשר היה בין כעשרה צעירים, כמעט כולם רווקים, שנותרו במקום לאחר תום האסיפה, ואלה ניסו, עד שנכנסו לפגישה המצומצמת יותר, לשכנע מתנדב נשוי שלא לבוא איתם. דיוויד, שגילה סקרנות רבה לגבי ארץ ישראל והמפעל הציוני, סיפר לאדלמן על כישוריו, וזמן מה לאחר ההתכנסות נוצר קשר בין פנר ופעיל הגיוס המקומי. באמצע מאי הוא סיים את בדיקת הבחינות (שנת הלימודים האוניברסיטאית בצפון אמריקה נמשכת מספטמבר עד מאי) ועזב את אדמונטון.

הדרך לארץ:

משיצר קשר עם המגייסים פנאר קיבל כרטיס לספינה שנועדה לקחתו לאירופה. כנראה שמשהו אודות כישוריו ההנדסיים גרם למגייסים לחשוב על כל העניין מחדש. אולי הוסיפה לכך גם האכזבה שהחלה להסתמן ממטוסי ה”אוויה” 199s, מוטציה לא מוצלחת של ה”מסרשמיט” הגרמני מימי מלחמת העולם השנייה, שחיל האוויר קנה מצ’כוסלובקיה (על “נפלאות” אותו מטוס, ר’ מאמרו של אבינועם מיסניקוב “אוויה 199 – S “סכין”- תיאור טכני” באתר זה). בכל אופן, בעת שפנר עשה את דרכו לניו יורק, הוא נתבקש לטלפן ל”מישהו במונטריאול”. זה לקח ממנו את הכרטיס לספינה, והודיע לו שהישראלים היו רוצים שיגיע מהר יותר. פנר אמנם הגיע לניו יורק, ופגש שם קבוצה קטנה של מתנדבים קנדים שעשו דרכם לארץ, באותה ספינה עליה היה אמור לעלות, אלא שכאן נפרדו דרכיהם. במקום זאת יצר קשר עם סטיב שוורץ, אחד המגייסים עבור חיל האוויר. סטיב לא ענה לו מיד, ופנר השאיר את פרטיו, כל זאת כדי להקשות על מעקב פוטנציאלי, וזאת כיוון שכל תהליך הגיוס היה בניגוד לחוק המקומי. לאחר תהליך מפותל, שפנר מצא אותו די מרתק, הוא נפגש לבסוף עם שוורץ במלון ניו יורקי, וזה ביקש ממנו להשיג ויזות לצרפת ולאיטליה. בשתי הקונסוליות פנר נבוך כאשר נשאל לגבי מטרת נסיעתו ובאילו מקומות הוא מתעתד לבקר, אולם למרות זאת החותמות המתאימות הוטבעו בדרכונו. לאחר מכן פנר נתבקש לטוס לאמסטרדם, שם פגש עוד שני מגויסים שעשו דרכם לארץ.

רעיונות להרכבת “ספיטפייר“:

פנאר המשיך וטס, ולאחר עוד חניות ביניים בז’נבה וברומא, הגיע לבסוף לארץ ממש לפני כניסת ההפוגה הראשונה (11 ביוני עד התשיעי ליולי) לתוקפה, ועוד הספיק לחוות הפצצה מצרית על תל אביב. בארץ הוא צורף כיועץ טכני למחלקת ההחזקה של חיל האוויר, אל צוות בפיקוד יעקב פרידמן (איש שלום), לשעבר איש ה – RAF, שערק משורותיו לקראת הקמת מדינת ישראל, ועם יוסף שמֵלץ (לשם), שהיה גופנאי ב – RAF במלחמת העולם השנייה. הצוות התמקם בשרונה (כיום הקריה בתל אביב), ותפקידו, פרי יוזמה מקומית, של כמה “משוגעים לדבר”, היה להחזיר לכשירות מטוסים במצב אובדני, כלומר, כאלה שקצרה ידם של דרגי התחזוקה הרגילים מלטפל בהם, וניצול הגרוטאות וחלקי המטוסים הרבים שהותירו הבריטים. המועמד האקטואלי היה “ספיטפייר” מצרי שנפגע ליד תל אביב, ובעת נחיתת אונס התהפך. מצבו של ה”ספיטפייר” היה לא רע, פרט לכך שהכנף נקרעה והמדחף ניזק קשות, כמו גם מערכת הקירור וחלקים מעטים נוספים. פנר, לאחר בחינה ראשונה של המטוס, הגיע למסקנה מהירה שהנזק לכנף לא ניתן למעשה לתיקון, וצריך להשיג כנף חדשה.

חיפוש חלקים וחלפים:

עד מהרה נתברר כי כנף של “ספיטייר”, ועוד חלקים הדרושים לתיקון המטוס, עשויים בהחלט להימצא ולשמש כחלפים. אחד מריכוזי החלפים היה בשדה התעופה בתל נוף (נקרא אז עקיר, או עקרון), שנעזב לא מכבר על ידי הבריטים. בין היתר נמצאו במגרש באותו מקום מנועי “מרלין”, אלא שאלה חובלו על ידי הבריטים בטרם עזיבתם, כך שבתי גל הארכובה היו ממועכים (מנוע ה”מרלין” הינו מנוע בוכנה, כמו כמעט כל מנועי המטוסים דאז. ב”ג). כן נמצאו במקום שתי כנפיים. פנר הוסע לבסיס אחר (ככל הנראה עין שמר. ב”ג) וגם שם היו מנועים שחובלו, אלה שהפעם חובל המגנטו (משמש ליצירת ניצוץ להצתת תערובת הדלק – אוויר במנוע בוכנה. ב”ג). הרעיון להרכיב “ספיטפייר” בארץ עלה עוד קודם בואו של פנר, וגוף של מטוס כזה כבר היה בנמצא. עד מהרה צץ הרעיון להרכיב מנוע על ידי ניצול החלקים השמישים משני מאגרי הגרוטאות, ובעזרת אלה, וכן על ידי ניצול המטוס המצרי המופל, שהרעיון להשמישו נזנח, כמאגר חלקי חילוף נוסף, להרכיב מטוס “ספיטפייר” שלם. עוד מאגרי חלקים של “ספיטפייר” היוו ארבעה מטוסים מצריים שהופלו על ידי הבריטים עת תקפו בטעות את בסיס רמת דוד בטרם האחרונים פינו אותו. לעת עתה רוכזו החלקים השונים בשרונה. בעת ההכנות לעבודת ההרכבה התבררה עובדה מוזרה: גוף המטוס היה של דגם הסיור של ה”ספיטפייר”, והותאם להרכבת מצלמה, ואילו הכנפיים – של דגם הקרב, והותאמו לנשיאת תותחים. המנוע, לעומת זאת, היה פשוט זה שבמצב הטוב ביותר מבין אלה שנמצאו.

מעבר להרצליה:

במהרה התברר שהתנאים לעבודה בשרונה אינם נאותים, לפיכך הוחלט לאחר הרכבת גוף המטוס להעביר את העבודה אל מסלול התעופה בהרצליה, שהיה למעשה לא יותר מרצועת אדמה מיושרת, וכך גם, בבוא העת, יוכל המטוס להמריא. העבודה נעשתה בהסתר ככל האפשר, הן כדי לשמור על סודיות שתבטיח הפתעה אם וכאשר המטוס יפעל, הן כיוון שישראל טרם השיגה עליונות אווירית במידה שתבטיח את המטוס מתקיפה, אם יתגלה מקום ההרכבה. כך נעשתה העבודה בתוך פרדס סמוך לשדה התעופה, או תחת רשתות הסוואה. דייוויד פנר וצוותו נהגו לישון במלון בתל אביב, מספר אנשים בחדר, והוסעו מדי בוקר ומדי ערב. במשך שהותו בהרצליה דייוויד, שזכור היה לשמלץ כ”בחור צעיר וגבוה, שדיבר אך ורק אנגלית”, חש כללית כאאוטסיידר, בעיקר כיוון שכל הסובבים אותו דיברו עברית, אותה לא הבין. המפקד במקום אף סרב לדבר אתו אנגלית, כנראה משום שחשב שעל פנר ללמוד עברית במהרה, והדבר רק יעכב אותו.

הרכבת הכנפיים והמנוע:

עם החל עבודת ההרכבה, נותר עדיין לפתור בעיות טכניות שונות: קביעת מרכז הכובד של המטוס, למשל, כדי שהאף או הזנב לא ייטו כלפי מטה, וזאת כאשר לא כל הציוד הדרוש היה בנמצא, והיה צורך לאלתר. כן דרש אלתור חיבור הכנפיים לגוף, אשר דרש התאמה מדויקת של המיקום. בעוד שהתאמה כזו מקובל היה לבצע תוך העזרות בעגורן, הרי בהעדרו של זה, גייס הצוות שעסק בהרכבה את החיילים שנמצאו בסביבה. פנר נתן הוראות ליוסף שמלץ, וזה תרגם אותן לעברית. כך, ביום קיץ לוהט, תוך כדי צעקות וקללות (עד שהתברר שפנר ושמלץ נותנים בעצם הוראות זהות בשפות שונות), כנף אחת הורכבה בהצלחה ובמדויק באופן יוצא דופן, אם כי תוך כחצי יום, בעוד שבמפעל עם ציוד ייעודי הדבר היה לוקח כ – 20 דקות. באופן פרדוקסאלי, דווקא ההצלחה בהרכבת הכנף באופן כה מדויק הטרידה אותו, שכן במפעל ייעודי הדבר היה כרוך בסדרה של כיוונונים מכיוונונים שונים… יתרה מזו, גם איזון הכנפיים התברר כמדויק בצורה יוצאת דופן, ובעת טיסת הבכורה שלעתיד לבוא, הטייס לא צריך היה לעשות שום תיקון במוט ההיגוי לצורך איזון הכנפיים, תיקון שהיה מקובל מאוד במטוסי אותם ימים. בעיה אחרת הייתה בדיקת העלאת ונעילת כן הנסע, כאשר מקובל היה לעשות זאת תוך כדי תליית המטוס, אלא שלא היו בישראל באותה העת אמצעים לעשות זאת, ובדיקה זו פשוט לא נעשתה עד לטיסת הבכורה. תמיד עמדה הבעיה האם החלקים, שלוקטו ממקומות שונים, ולעיתים, כאמור, מדגמים שונים, יתאימו זה לזה.

הפעלת המנוע:

לאחר התאמת החלקים, הגיע הזמן להפעיל את המנוע. גם כאן תבעו בעיות שונות את פתרונן. כך למשל, בעיה שנתגלתה במגנטו, גזלה שלושה ימים עד שנפתרה בכך שנמצא והורכב מגנטו אחר. בכל זאת, העבודה על המטוס התקדמה במהירות יחסית, ובתחילת יולי החלו לנסות ולהפעיל את המנוע, אלא שהמנוע לא נענה כלל לכל הניסיונות להפעילו. כיוון שכך, פנר נסע לשרונה, שם מצא ספרות טכנית בריטית אודות ה”ספיטפייר”. לפי הכתוב, צריך היה להגיע ללחץ דלק מסוים לצורך הנעת המנוע, וזה אמור להיות מושג תוך שימוש במשאבת יד מסוימת – שלא הייתה. הישועה, בדמות משאבת היד המבוקשת, נמצאה ב”ספיטפייר” המצרי המופל. לאחר שינויים מסוימים, המשאבה התאימה למטוס שהלך והורכב – והמנוע פעל.

איזה מטוס רוצים?

כעת, ארבעה או חמישה ימים לפני המועד שתוכנן לטיסת הבכורה, צריך היה להחליט האם חיל האוויר מעוניין במטוס קרב או במטוס סיור (התקנת המצלמה חייבה את העתקת מקום המצבר, למשל). התשובה שהצוות קיבל הייתה ישראלית אופיינית לאותם ימים: “שניהם”. אלא שכמובן, התקנת תותחים ומצלמה יחדיו פגעה במשהו בביצועי המטוס, במהירותו למשל. המצלמה, שיועדה במקור למטוס “פיירצ’יילד”, מוקמה מאחורי מושב הטייס, והתכווננה אוטומטית כך שמהירות פעולתה לקחה בחשבון את גובה המטוס ומהירותו, והתמונות שהופקו יצרו סדרה המכסה את השטח המצולם תוך חפיפה מסוימת בין תמונה לתמונה.

טיסת בכורה:

טיסת הבכורה נועדה להיערך ב –16 ביולי, שבוע לפני יום הולדתו ה – 30 של דייוויד, שכמובן, היה עצבני, מתוח ואף חרד. הטייס שהתנדב לבצע את המטלה המסוכנת היה בוריס סניור (ר’ מאמר אודותיו באתר זה: “אל”מ בוריס סניור ז”ל”, מאת אבינועם מיסניקוב). פנר הסביר לסניור את מאפייניו המיוחדים ומוזרויותיו של ה”ספיטפייר” שהורכב במקום, וביקש ממנו במיוחד לבחון את כן הנסע מיד לאחר ההמראה. בנוסף, דייוויד ביקש מסניור שלא לחזור ולנחות בהרצליה, אלא במעברות, אליה עברה בינתיים טייסת 101, לה נועד המטוס. המטוס המריא בהצלחה ואז חזר וסבב מעל הצופים בהמראה, הרים את כן הנסע, הורידו וחזר והרימו. אחר כך בוריס סניור נענע בכנפיו לאות שהכול כשורה, טיפס לגובה וטס לדרכו. על הקרקע, איש שלום ושמלץ רכבו על אופנוע בעקבות המטוס, וכמיטב יכולתם, עקבו אחריו. בספרו האוטוביוגרפי “שמיים חדשים”, סיפר סניור שאם כי חרד לפני הטיסה, בטח במכונאים “שביצעו עבודה מקצועית מצוינת”. ואכן, המטוס התנהג למופת. זמן קצר לאחר מכן קרא המפקד במקום לפנר לבוא לאוהלו, ובפעם הראשונה והאחרונה דיבר אתו אנגלית (לא רעה כלל וכלל): “רציתי לספר לך שהתינוק שלך הגיע בשלום”. היה זה יום גדול עבור דייוויד פנר, ועבור אנשי הצוות כולם, שקפצו משמחה וטפחו זה לזה על השכם, ושנחגג בתל אביב תוך שתיית בירה נורבגית, משום מה. דווקא לאחר מכן דיוויד חלה לכמה ימים.

הפלת ה”פיירצ’יילד“:

בהמשך עבר ה”ספיטפייר” לעקיר (תל נוף) לשם ביצוע ליווי לטיסת צילום. הטיסה, לאורך גבול הערבה עם ירדן (אז נקראה עבר הירדן) ואחר כך לאורך הגבול המנדטורי עם מצרים, בקירוב, הייתה אמורה לצאת תחילה ב – 13 לחודש, אולם נדחתה בשל בעיות שונות. ב – 14 באוגוסט פנר, שחש כמעין אם-מגוננת לאותו מטוס, השתתף בהכנות לאותו טיסה, ואלה התעכבו במספר דקות בשל בעיה במנוע. מטוס ה”פיירצ’יילד” ובו טייס וצלם, אותו היה אמור ה”ספיטפייר” ללוות בחלק מן הדרך, הופל על ידי המצרים וצוותו, פלטיאל מקלף הטייס ומונטי גולדברג הצלם, מתנדב מח”ל מדרום אפריקה, נפל בשבי (על האירוע בהרחבה, ר’ מאמר “הפלת פיירצ’יילד ב-33”, מאת אבינועם מיסניקוב, באתר זה)

אוויה:

לאחר הצלחת פרויקט הרכבת ה”ספיטפייר”, פנה הצוות להרכבת “ספיטפייר” נוסף. כיוון שנצבר כבר ניסיון ניכר, ניתן היה כעת “לוותר” על שירותיו של דייוויד. באותו מועד כבר עזבו את הארץ הטכנאים הצ’כים שסייעו בהרכבת מטוסי ה”אוויה”. כיוון שכך, דיוויד פנר הופנה בחלק מזמנו לשדה התעופה במעברות, כדי לסייע באחזקם, יחד עם צוות שכלל בעיקר ישראלים, וכן מתנדבים בריטים ודרום אפריקנים. כל אלה השתכנו באוהלים, ועבדו תחת פיקודו של פרדי פרידמן. הם נעזרו מדי פעם במתקנים של הקיבוץ לצרכיהם, ואם כי אכלו בנפרד, הוזמנו בהזדמנויות שונות לקיבוץ. בכל זאת, כיוון שהטייסת פעלה בקיץ 1948 משני הבסיסים, בחלק אחר מזמנו שהה פנר בהרצליה, שם נהג לישון בצריף. פנר, תוך כדי עבודתו על המסרשמיטים (כך המשיכו לכנות את ה”אוויה” בישראל), נוכח לדעת שהם נחותים ובעייתיים בהשוואה ל”ספיטפייר”, ולהלן רשימה חלקית בלבד: הנדסת האנוש הייתה עלובה; כני הנסע היו מתאימים למסלולי דשא, שלא היו בארצנו; ההנעה נזקקה לסיוע חיצוני, בעוד שב”ספיטפייר” היא נעשתה מתוך תא הטייס. נוספה לכל אלה בעיה בתזמון פעולת התותחים והמקלעים, הן עם המדחף (שב”אוויה” היה גם עבה יותר מאשר ב”מסרשמיט” המקורי) והן זה עם זה.

התרסקות:

מטוסי ה”אוויה” היו מסוכנים להטסה, בעיקר בעת המראה ונחיתה. ואכן, בעת שהותו במקום חזה פנר בשתי התרסקויות. אחת מהן אירעה ב – 29 ליולי, כאשר בעת המראה מהרצליה עלה עשן בתא הטייס, בשל תקלה במנגנון הקירור. הטייס סיריל הורוביץ, מתנדב מח”ל מבריטניה, חזר ונחת, ותוך כך המטוס ניזוק קשות, ודלק החל לנזול. כדי שהמטוס לא יתלקח היה דרוש לנתק את המצברים, פעולה מסוכנת ביותר, כיוון שנוצר ניצוץ במקרה כזה. אחד הטכנאים הישראלים התנדב בכל זאת למשימה. כדי להקטין את האפשרות של התלקחות כתוצאה מניצוץ, הוא זחל קודם אל תא הטייס וניתק את מנגנון ההצתה, ורק אז הוא ניתק את המצברים (ר’ גם “תאונת אוויה ד – 116” מאת אבינועם מיסניקוב, באתר זה) .

עוד התרסקות:

התרסקות נוספת של “אוויה” אירעה בעת ניסיון נחיתה. עם הורדת הגלגלים, אחד מהם לא ננעל, ונותר מתנודד. כיוון שכך, הטייס החליט לבסוף להרים את הגלגל השני, ולנחות על הגחון. אם כי הנחיתה הצליחה (יחסית לנסיבות), המדחף והכנף ניזוקו משמעותית. מטוס זה הורד ממצבת המטוסים, וחלקיו שימשו כחלפים.

עוד מנפלאות המטוס:

הסנכרון, כאמור, לא תמיד פעל, וכשאחד הטייסים התלונן שמטוסו לא “סוחב”, דייוויד בדק ומצא חורי ירייה במדחף. הטייס העיד שלא נורתה עליו אש, שהוא תקף מטרת קרקע, ושהבעיה החלה מיד לאחר שירה, כך שברור היה שהחורים נגרמו מירי עצמי. לאחר שנלמדו הבעיה ודרכי פתרונה, נותר עדיין לשכנע את הטייסים שפגיעה עצמית מעין זו לא תתרחש בשנית. במקרה אחר לא פעל מנגנון שחרור הפצצות, וטייס “אוויה”, שלא חש בכך, נחת עם פצצה חמושה מתחת לגחונו, דבר שגרם לבהלה לא קטנה בבסיס… עם כל הבעיות שהצטיינו בהם מטוסי ה”אוויה”, ונחיתותם בעליל מול ה”ספיטפייר”, נראה שלא נפגע כלל רצונם של הטייסים, להתמודד עם מטוסי האויב. אלה היו משוכנעים שיגברו על ה”ספיטפייר”ים המוטסים בידי טייסים מצריים. ואכן, בקרבות אוויר גברו ה”אוויה” על הספיטפיירים (ר’ למשל מאמר על רודי אוגרטן, מאת המחבר, באתר זה).

אורחים בלתי קרואים:

באחד הימים, כאשר פרדי פרידמן שהה במקום אחר, ופנר היה למעשה האחראי במקום, חלף מעל השדה מטוס של פקחי האו”ם, “דקוטה” בצבע לבן. מטוס האו”ם זיהה ללא ספק את המקום, ואף נראה היה שהוא עושה הכנות לנחיתה. כמובן שלא היה רצוי כלל וכלל שהאו”ם ירחרח ואף ידווח על הנעשה במקום. את הבעיה פתר, בטרם נוצרה, נהג משאית שנהג אל אמצע המסלול, ואז “כבה” מנועו. פקחי האו”ם, שדבקות במשימה מעולם לא הייתה הבולטת בתכונותיהם, אז ומאז, נעלמו לבלי שוב.

צ’כוסלובקיה:

ב – 1948 צ’כוסלובקיה עברה תהליכים מואצים של הסתפחות לגוש הסובייטי. תהליכים אלה חלו על המשטר ועל הכלכלה, כמו גם על הציוד הצבאי. וכך, עם המעבר לציוד צבאי סובייטי, צ’כוסלובקיה הציעה למכור לישראל מטוסי “ספיטפייר”, ואף אפשרה לישראל לבחור את המטוסים מבין אלה שבבסיסי חיל האוויר הצ’כי. חיל האוויר, שהבין שהישועה לא תצמח ממטוסי ה”אוויה”, אותם רכש מלכתחילה רק בלית ברירה, שיגר לצ’כוסלובקיה משלחת שכללה גם את דייוויד פנר, שהצטרף בערך ב – 20 באוגוסט, כיועץ טכני. תפקידה של המשלחת היה לבחור 50 מטוסים עבור חיל האוויר, ולהובילם לארץ. על הביצוע הופקד האמריקני סם פומרנץ, מהנדס אווירונאוטיקה וטייס, בעל יכולות יוצאות מן הכלל בשני התחומים. אמריקני נוסף במשלחת היה בוב דואון (Dawn), טכנאי מוכשר בצורה בלתי רגילה, מליטל רוק, ארקנסו, שתואר כבחור גבוה ורזה בעל שיעול טורדני, ושבסופו של דבר נישא לאישה צ’כית. חברי המשלחת עברו בין שלושה בסיסים של חיל האוויר הצ’כי, ברנו, פארדוביצה ובודיוביצה, ובחרו את המטוסים שנראו במצב הטוב ביותר, תוך התמקדות במדחף ובצמיגים, חלקים שלמעשה לא ניתן לתקנם, וקשה היה באותה עת גם להשיגם ולהחליפם. קריטריון נוסף לבחירה היו ספרי הטיסה, ולפיהם נבחרו המטוסים שלהם נרשם מספר שעות הטיסה הנמוך ביותר.

הארכת טווח המטוסים:

מטוסי ה”אוויה” הובאו מפורקים לארץ בבטנם של מטוסי תובלה, לרוב “קומנדו” (על המטוס, ר’ מאמר “הקומנדו”, מאת אבינועם מיסניקוב באתר זה), והיוו את עיקר מטענם של מבצעי “בלק”, אשר יצאו מבסיס שהעמידו הצ’כים לרשות הישראלים בז’אטץ שממערב לפראג (על ז’אטץ, ר’ למשל במאמר על רודי אוגרטן מאת המחבר באתר זה). בעת שהגיע דייוויד פנר לצ’כוסלובקיה, סגרו השלטונות את הבסיס האמור, ואופציית ההטסה בתוך מטוסי תובלה ירדה מעל הפרק. מטוסי הקרב, אם כן, היו צריכים להגיע לארץ בכוחות עצמם. לשם כך דרוש היה להאריך את טווח טיסתם הרבה מעבר לטווח אליו הם תוכננו, בערך מכ – 700 ק”מ לכ – 2500 ק”מ. האפשרות האחרת, הובלתם בספינה, פירושה היה למעשה נטרול המטוסים מפעילות לכמה חודשים והוצאתם למשך זמן זה ממעגל הלחימה בעת בה היו דרושים ביותר, מה גם שהסדרתה של זו אף היא לא הייתה מובנת מאליה, שכן לצ’כוסלובקיה לא היה מוצא לים. הצעד הראשון באשר להארכת הטווח היה הסרת כל חלק אפשרי מהספיטפיירים, כדי להקל ככל האפשר על משקלם. כך הורדו כיסויי השריון, כלי הירייה ומכלי החמצן (למרות שהדבר הגביל את גובה הטיסה). בדיקה העלתה ומצאה שניתן להרכיב בספיטפייר מכלי דלק נוספים, והדבר אף נעשה בקרב על מלטה בעת מלחמת העולם השנייה, אלא שמכלים מוספים אלה לא היו ברי-השגה למשלחת הישראלית. במקום אלה, המכלים ברי ההשגה היחידים נועדו במקורם ל”מסרשמיט”, וגם המשאבות לצורך הזרמת הדלק שנמצאו היו גרמניות. כן נמצא מפעל בצ’כוסלובקיה שיכול היה להסדיר את תוספת קיבולת הדלק. המשלחת חתמה חוזה עם אותו מפעל ופנאר, תחת ניהולו של פומרנץ, עסק בתכנון תוספת המכלים, במקום מתלי הפצצות ומתחת לגחון, עם סידורים להזרמת הדלק. קיבולת הדלק של הספיטפיירים המוסבים עלתה מ – 85 ליטרים ל – 390. כך הוכנה תחילה קבוצה ראשונה של ששה “ספיטפייר”ים להטסה לישראל. פנר נשאר בצ’כוסלובקיה והחל בהכנות לשיגור הקבוצה השנייה, ובה עוד 15 מטוסים.

תחנת ביניים:

גם לאחר פירוק חלקים מהמטוסים והתקנת מכלים נוספים, עדיין המרחק לישראל היה מעט מעבר לטווח הטיסה של המטוסים. הפתרון נמצא בהסדר עם ממשלתה הקומוניסטית של יוגוסלביה, ולפיו הותר למטוסים מן הקבוצה הראשונה לנחות בניקשיץ’ שבמונטנגרו, אחת הנקודות הדרומיות ביותר שבתחומיה, ולתדלק, כל זאת תחת הגבלות מסוימות לגבי תנועה ומגע עם המקומיים. החלקים שהוסרו ממטוסי הקרב הוטסו בנפרד לארץ על ידי מטוסי תובלה. מטוס אחד, שניזוק בעת נחיתה בניקשיץ’, שימש כמאגר חלקי חילוף למטוסים האחרים. עבור הקבוצה השנייה, שהגיעה לארץ בדצמבר, היוגוסלבים הקצו שדה בסמוך לטיטוגראד (כיום פודגוריצה), אלא שהדבר היה לאחר שדייוויד פנר חזר לארצו.

חזרה:

בשלב שבין שיגור הקבוצה הראשונה של הספיטפיירים, ששה במספר, לארץ, לשיגור הקבוצה השנייה, בת 15 מטוסים, נתבקש פנר לשוב לקנדה ולנסות להשיג צמיגים לגלגלי המטוסים, מה גם שהחלה שנת לימודים חדשה באוניברסיטת אלברטה. פנר השיג בקושי רב קשר טלפוני לצדו השני של “מסך הברזל”, אל דיקן הסטודנטים, כדי להודיע לו שיאחר לחזור במספר שבועות, ובינתיים מרצה אחר מילא מקומו, שנשמר. פנר המשיך להחזיק במשרתו באוניברסיטה עוד עשרות שנים, ועם הזמן הפך לפרופסור באותו מוסד. במקביל פתח חברה פרטית וכן שימש יועץ הנדסי במספר פרויקטים ציבוריים באזור אדמונטון. לאחר מכן עבר לוונקובר. הוא נישא ב – 1955 ולאחר שאשתו הראשונה נפטרה ב – 1990, נישא בשנית. בעת פטירתו, בתשיעי ליולי 2009, פנר הותיר בת, חמישה נכדים וארבעה נינים.