ביל נוביק-הברחת מפציץ B-17, מבצע בלק, מבצע אבק

המאמר נכתב בעיקר על סמך מקורות שהגיעו לידי המחבר בעת כתיבת עבודת הדוקטורט על מח”ל במלחמת העצמאות

“אתה חושב שזה קל לעשות כסף מיהודים?” (עולה מפולין מסביר לנוביק מדוע קשה לחיות בארץ)

ויליאם הנרי (‘ביל’) נוביק נולד במונטריאול, העיר בה התגורר גם בהמשך חייו ב-10 בדצמבר 1923 משפחתו שמרה את המסורת היהודית במידה מתונה, ובנוסף, שני הוריו היו פעילים בארגונים ציוניים. ביל נוביק עצמו היה חבר בנעוריו בתנועת הנוער הציונית ‘יהודה הצעיר’. נוביק, אשר תמיד התעניין בתעופה, התגייס בעת מלחמת העולם השניה לחיל האוויר הקנדי המלכות (Royal Canadian Air Force –RCAF), ב-23 במרס 1942, צלח בהצלחה את כל המיונים לצוות אוויר והוסמך כטייס. ב-22 ביוני 1943 נשלח אל מעבר לים, וסופח לחיל האוויר המלכותיהבריטי (Royal Air Force – RAF). נוביק, אשר הוסמך לקצונה ב-30 באוקטובר, הוצב לטייסת מפציצי לילה 433 שבסיסה בסקיפטון-און-סווייל (Skipton-on-Swale) שביורקשייר (צפון מזרח אנגליה). הטייסת הפעילה תחילה מפציצי הליפקס (Halifax) ומינואר 1945 – לנקסטר (Lancaster).

חייו המוקדמים:

באחד בדצמבר 1944 נוביק זכה ב צלב הטיסה המצטיינת’ (Distinguished Flying Cross – DFC). כן שירת זמן מה בהדרכה. הצוות של מטוסו שנא אותו על קפדנותו, אולם כאשר שבו בשלום מן הגיחה האחרונה – דבר שלא היה כלל וכלל מובן מאליו באותה מלחמה – נעמדו בשורה והודו לו.

נוביק, אשר ב-30 באפריל 1945 עלה לדרגת לייטננט (סגן), חזר לקנדה ב-2 באוגוסט, והוא שוחרר ב-19 בספטמבר 1945. עם חזרתו למונטריאול החל בלימודים באוניברסיטת מקגיל (McGill). מחשבות שעלו בו על קריירה תעופתית נגנזו, כיוון שבאותה עת החל להרכיב משקפיים. כיוון שכך,בחר בתחום הרפואה. עד שנסע לישראל, נוביק הספיק ללמוד את השנה הראשונה, וכן לימודי קדם-רפואה. כמו כן, הוא המשיך מעט בפעילות ציונית ב’יהודה הצעיר’, בהדרכה ובעזרה בארגון מחנות קיץ, אך נאלץ להגביל את מעורבותו עקב מחסור בזמן. כדי להבין כיצד עשה נוביק את דרכו לישראל, תובא להלן פסקה ובה יתואר אופן גיוס המתנדבים בקנדה, למען ‘היישוב’, במלחמת העצמאות.

רקע – גיוס המח”ל בקנדה:

סיפור בזיג זג:

באחד הימים פנה שולמזון לנוביק – השניים הכירו זה את זה משרותם המשותףב-RCAF – והודיע לו ששליח מארץ ישראל (ככל הנראה אדלמן. ב”ג) מגייס מתנדבים עבור ‘היישוב’. נוביק, שהיה נכון להתנדב עוד קודם הפגישה, אכן נפגש עם אותו שליח, והביע את נכונותו בפניו. כיוון ששני הוריו כבר נפטרו באותה עת, לא עמד נוביק בפני לחצים משפחתיים בהחלטתו זו. זמן קצר אחר כך, נוביק שבינתיים, בעזרת המארגנים, השיג במהרה דרכון, אשר בעידן שטרם התיירות ההמונית היה דבר פחות טריוויאלי מאשר בימינו, נתבקש לנסוע ברכבת לניו יורק, וניתן לו כרטיס לשם כך. בניו יורק הוא שהה יומיים, שוב ניתן לו כרטיס, נאמר לו שהוא מיועד להטיס מטוס B-17 (‘מבצר מעופף’. על המטוס, ראה מאמרו של אבינועם מיסניקוב “המבצר המעופף” באתר זה) עבור ‘היישוב’, ומשם טס בטיסה מסחרית למקסיקו סיטי, בחברת נווט שאף הוא יועד לאותה מטרה. במקסיקו סיטי החבורה כבר גדלה לארבעה או חמישה, והם השתכנו במלון ‘רפורמה’ בעיר. בעת שהותם בעיר יצר אתם קשר זוג יהודי אמריקני נחמד שגר במקום. לאחר שלושה ימים, נודע כי המטוסים לא יגיעו למקסיקו. כיוון שכך, הם נתבקשו לנסוע להוואנה, לרווחתו של נוביק, שחשש פן יצטרך להמריא עם מטוס בלתי מוכר משדה התעופה במקסיקו סיטי, עיר בה האוויר דליל בשל גובהה. בהוואנה הם שהו יום או יומיים, בהם יצר איתם מגע איש קשר יהודי מקומי, ואז נתבקשו להגיע למיאמי, שם שוב שהו מספר ימים, ולבסוף (בינתיים) טסו לסן חואן שבפוארטו ריקו, לשם הגיעו גם המטוסים.

חציית האוקיינוס:

השלטונות האמריקניים ‘אזרחו’ את המטוסים בטרם הוציאו אותם למכירה כעודפים, וזאת על ידי הוצאת כל הציוד הצבאי מהם, כולל ציוד הקשר וכולל מערכת החמצן.

כיוון שנוביק לא הכיר את המטוס, וכיוון שחסר ציוד קשר, נוביק חש שלא יוכל לפקד על המטוס, והוא השתתף בטיסה כטייס משנה, ולא כקברניט, תפקיד אותו מילא ריי קורץ האמריקני. בטיסה, אשר בהיעדר חמצן נערכה בגובה כ-8,000 רגל, ואשר מבחינה טכנית עברה ללא תקלות, התרחש בכל זאת אירוע מקפיא דם. המטוס שימש קודם לכן לצילום מהאוויר, וחלק מן הרצפה, מעל תא הפצצות לשעבר, הוסר לצורך התקנת מצלמה במקומו. במקום המיועד למצלמה כוסתה הרצפה באופן מאולתר (ורשלני) במשטח פלקס-גלאס שאינו עמיד ביותר. הנווט אלי כהן האמריקני פסע על המשטח, שלא עמד בכובד גופו. הוא ניצל מנפילה וממוות וודאי רק כיוון שהספיק להיאחז בשולי החור שנפער, די זמן עד שבאו לעזרתו (על התקרית, ועל הטיסה בכלל, ראה מאמרו של אבינועם מיסניקוב “המבצר המעופף” באתר זה). נוביק שהה בתא הטייס באותה עת ולא הבחין מידית במתרחש. פרט לכך, לעדותו, הייתה זו “טיסה ארוכה ומשעממת”.

המטוסים, אשר טסו כל אחד בנפרד כתשע שעות, נחתו בהפרשי זמן קצרים לתדלוק בסנטה מריה שבאיים האזוריים, מבצע לא קל ומסוכן, בהיעדר רדיו ובמזג אוויר מעונן, מה גם שסביבת שדה התעופה הררית. מחשש לעצירת המטוס על ידי השלטונות הפורטוגליים, בלחץ אמריקני, הם שהו באיים אך זמן קצר, לאכילה ולתדלוק, ובנוסף, על מנת שלא לפתוח פה לשטן, החליפו כמה דולרים ידיים. עד כמה שנוביק התרשם, אזי מישהו אירגן מראש את העניינים במקום, כך שיוכלו לתדלק ושלא יוטרדו. מהאזוריים המטוסים המריאו בערפל כבד, הישר לז’אטץ, צ’כוסלובקיה (כיום בצ’כיה), טיסה של כחמש שעות נוספות מעל האוקיינוס האטלנטי, פורטוגל, ספרד, צרפת וגרמניה. מעל גרמניה עברו לידם מטוסי קרב שנראו כ”יאק” מתוצרת סובייטית, אלא שאלה לא עשו שום ניסיון להטרידם. כיוון שהיעד עליו דיווחו בצאתם היה איאצ’ו (Ajaccio) שבקורסיקה, נחשבו המטוסים כנעדרים לזמן מה.

ז’אטץ:

ז’אטץ, אליה הגיעו נוביק ויתר צוותי המטוסים ב – 14 ביוני 1948, שימשה לחיל האוויר כבסיס זמני, הרחק מהישג ידם של הבריטים ואחר כך, מהישג ידם של חילות האוויר הערביים. בסיס זה, גרמני לשעבר, ובצדדיו עדיין שברי ‘יונקרס’ 88 מזמן המלחמה, התקיים, כמובן, בהרשאת השלטונות, עד שזו בוטלה בשבוע השני של אוגוסט 1948 (אלא שאז חיל האוויר הישראלי השיג כבר עליונות אווירית). עם הגעתם לצ’כוסלובקיה, שבו לביתם חלק מאנשי הצוותים במטוסי התובלה ובמפציצים, בעיקר הלא-יהודים שביניהם, בין אם כיוון שקבלו מידע על יעדם, והפנימו שהם קרבים לאזור קרבות, בין אם כיוון שהם פשוט סיימו את התפקיד אליו הם נשכרו. ז’אטץ שימשה כבסיס יציאה למבצעי ‘בלק’ להטסת ציוד צבאי מצ’כוסלובקיה לארץ. בדרכם חזרה הטיסו המטוסים, בין היתר, ארגזי תפוזים מהארץ, ואלה שימשו תוספת רבת ערך לבירה המימית ששתו הצוותים. למרות שמסך הברזל כבר נפרש, הסתובבו בכל מקום אמריקנים רעשניים במעילי טיסה. הבקשה של הצ’כים מן הצוותים שלא להתבלט, לא נלקחה ברצינות, אף לא כהמלצה, על ידי האמריקנים, והיה להתנהגותם המוחצנת חלק-מה בסגירת הבסיס לאחר כמה חודשים. בנוסף לאמריקנים, היו במקום גם בריטים, דרום אפריקנים, מעט קנדים וכן כ-20 אנשי צוות שכירים שבדים, אשר זכו לשבחים על עבודתם.

עם נחיתתם בז’אטץ קרבה אליהם, אם כי לא באופן מאיים, משאית ובה חיילים חמושים, ומפקדם ביקש מן הצוותים את דרכוניהם. לאחר בדיקת הדרכונים הוסעו הצוותים באותה משאית למלון ‘סטלינגרד’ שם הוגש להם מזון, והם התקבלו בברכה ע”י הד”ר אוטו פליקס (אוריאל דורון), ישראלי בעל קשרים ענפים בממשל הצ’כי, ואשר אישיותו, הבנתו ויעילותו הרשימו עד מאד את נוביק. דרכוניהם הוחזרו להם מאוחר יותר על ידי הישראלים במקום.

מבצע ‘בלק‘:

נוביק שהה בז’אטץ רק מספר ימים, במהלכם גם ערך ביקור קצר בפראג, כולל הרובע היהודי. לאחר שהודרך קצרות בהטסת ‘קומנדו’ ו’קונסטליישן’ (מטוס אותו לא הטיס לבסוף), בעיקר המראות ונחיתות, נוביק נכנס לסבב הטיסות במסגרת מבצעי ‘בלק’, במהלכו ערך כתריסר טיסות, להערכתו. במשך החודשיים הבאים עסקו צוותי מטוסי התובלה, לרוב ‘קומנדו’ 46C דו מנועי, בהובלת נשק ותחמושת מצ’כוסלובקיה לארץ. חלק גדול ממטענם כלל מטוסי ‘אוויה’ S199 מפורקים (על אותו מטוס, ר’ מאמרו של אבינועם מיסניקוב “אוויה 199 – S ‘סכין’- תיאור טכני” באתר זה), דגם מטוס הקרב היחידי, ואחר כך העיקרי, של ישראל בחודשים הראשונים לקיומה. כרגיל, הטיסות היו יוצאות מז’אטץ, ועברו בדרך מזוגזגת-משהו: למרות שישראל נמצאת על קו אורך מזרחי לז’אטץ, ה’קומנדו’ טסו תחילה דרומה – מערבה מעל האלפים האוסטריים, בגובה של כ-14,000 רגל (וללא חמצן), ואחר כך חלפו מעל טריאסטה שבצפון מזרחה של איטליה. בהמשך הם חצו את איטליה לרוחבה וחנו לשם תדלוק באיאצ’ו שבקורסיקה, שהייתה המקום היחיד בו הורשו המטוסים לתדלק בדרכם לארץ. מכאן, לאחר מנוחה של כארבע-חמש שעות, המטוסים עשו דרכם מזרחה לארץ, דרך כרתים, בקירוב, ומשם הדרימו מעט עד הגעתם לחופי הארץ. הנחיתות נעשו בלילה בעקיר (עקרון, כיום תל נוף), ואז חזרו המטוסים בטרם שחר, כדי שלא להתגלות למטוסי הקרב המצריים, אשר נהנו בשבועות הראשונים לקיום המדינה (ורק אז) מעליונות אווירית. הדרך חזרה, עם כמות מטען פחותה בהרבה, לא הצריכה תדלוק ביניים. לעיתים המטוסים שימשו בדרכם חזרה כמפציצים מאולתרים: הם הועמסו בפצצות אותן הטילו על המצרים בטרם המשיכו לצ’כוסלובקיה.

בשלב שבו נוביק הגיע ארצה, כבר היו די טייסים, דבר שאפשר את החלפת הצוותים המגיעים ארצה. לטייסים המגיעים הוקצו חדרים במלון ‘בריסטול’ בתל אביב, כמה טייסים בכל חדר, ושם הוא נח יום או יומיים בין טיסה לטיסה. כיוון שנוביק לא מצא עניין בהתרועעות בבאר של המלון, הוא טייל מדי פעם ברחובות תל אביב, ונקלע מדי פעם לשיחות עם אנשים מעניינים מבין הישראלים, אותם מצא ידידותיים להפליא, “כמעט משפחה מורחבת”, כדבריו. פעם אחת תעה בדרכו שעת שטייל ברחובות תל אביב. כשביקש עזרה מעובר אורח, זה התנדב להראות לו את דרכו, ובדרך שוחחו. בין היתר, זה סיפר לו כי עלה מפולין עם משפחתו ב-1939. כששאל נוביק לתחושתו בארץ המולדת, נענה באנחה כבדה: קשה ‘לעשות כסף’ מיהודים… כן טייל מעט בארץ: פעם אחת הצטרף, עם כמה מהצוותים השבדיים, לטיול בנהלל. בפעם אחרת עלה לירושלים ב’דרך בורמה’.

מספר הערות אירגוניות:

לצורך הברחת מטוסי התובלה מארצות הברית לצ’כוסלובקיה, הם נרשמו ב-15 בפברואר 1948 כשייכים לחברת תעופה הרשומה בפנמה בשם LAPSA (‘נתיבי אוויר פנמיים בע”מ’, Lineas Aereas de Panama Sociedad Anonima). ביולי פרש חיל האוויר את כנפיו על מטוסי התובלה שבסיסם היה בצ’כוסלובקיה, ואיגד אותם בשם ‘הלהק לתובלה אווירית’ (לת”א), תחת פיקודו של הישראלי מאיר מרדר (מוניה מרדור), אם כי אלה עדיין טסו תחת הכיסוי הפנמי (ודגל פנמה על הזנב…). ביולי החלו בחיל האוויר (…וגם זה שינוי אירגוני, שכן ב’הגנה’ התקיים ‘שירות האוויר’) מחשבות, שלוו בהכנות אירגוניות, להעתיק את הבסיס בז’אטץ לעקרון. הצ’כים זרזו מאד תהליך זה, שכן אם נקדים את המאוחר, ב-11 באוגוסט קיבל חיל האוויר במפתיע הוראה מהצ’כים לפנות את ז’אטץ (על כך ר’ גם בהמשך). מטוסי התובלה קבעו את בסיסם בעקרון, כאשר מגורי הצוותים נקבעו באופן זמני במלון ‘בריסטול’ בתל אביב. ב – 18 בספטמבר, בשל לחץ אמריקני, נסגרה LAPSA לבסוף. הלהק היה במעמד מיוחד בחיל האוויר, כאשר עובדי החברה נותרו אזרחים ברובם, ידעו שמדינת ישראל תלויה בהם, וחלקם אף התנהגו בהתאם.

נחיתת אונס באיטליה:

ב-17 ביולי הועמס מטוס ה’קומנדו’ אותו הטיס נוביק בחלקי ‘אוויה’ ובצינורות ברזל לתע”ש (התעשייה הצבאית), וכרגיל, ערך נחיתת ביניים באיאצ’ו. שלא כרגיל, ארכה התעכבותו במקום, וזאת כיוון שהנווט חש שלא בטוב. בזמן שה’קומנדו’ חנה באיאצ’ו, חנה במקום גם מטוס ‘מוסקיטו’ שנרכש בבריטניה, והיה בדרכו לארץ. בבואו להמשיך בדרכו, ה’מוסקיטו’ החליק בשל תקלה אל מחוץ למסלול ההמראה, והתרסק. כעת עלה הצורך להבריח את הטייס, שניצל, בטרם תפשפש המשטרה המקומית בפרטי התאונה. הטייס הועלה כנוסע על ה’קומנדו’ וזה המריא. בשל תקלה (היחידה שנוביק חווה בעת טיסותיו) אחד משני המנועים כבה. לפיכך נאלץ המטוס לנחות בשדה התעופה צי’אמפינו (Ciampino), אשר באותו הזמן היה שדה התעופה הבינלאומי של רומא. עם נחיתתם, דרכוניהם נלקחו מהם. למרות טענת הצוות, ולמרות שהניירות שנשאו ‘העידו’ כי מגמת פניהם הייתה מרוקו, לא נראה כי האמינו להם (ובצדק). בעודו שם, הוכרזה ההפוגה השנייה (19 ביולי – 15 באוקטובר), והאיטלקים, הן בשל ההפוגה, שתנאיה כללו אמברגו נשק (אם כי בכל זאת הם מכרו מטוסים למצרים, ‘מאקי’ ו’פיאט’, ואלה הופיעו בזירה בסוף המלחמה. ר’ למשל מאמרים על אוגרטן, דויל, וילסון ומקלרוי מאת המחבר באתר זה), הן בשל לחץ אמריקני, עיכבו את המטוס, אשר שוחרר לבסוף רק בנובמבר. לאחר כמה שעות בשדה התעופה בא לעזרתם דני אגרונסקי, שהיה נציג חיל האוויר באיטליה, ובנו של גרשון אגרונסקי – אגרון, מייסד ה’פלסטיין פוסט’ (כיום ה’ג’רוזלם פוסט’), והוא הבטיח להם שיחולצו למחרת. ואכן, לאחר לילה בו שהו אנשי הצוות תחת שמירה רופפת בחדר בשדה התעופה, אגרונסקי הוציאם במכוניתו, ואחר כך סייע להם להתארגן. פרט לאותו לילה ראשון, בעת שהותו באיטליה נוביק התגורר בווילה ליד רומא, בצוותא עם החניכים של קורס הטייס שחיל האוויר העביר באורבה (Urbe), שדה תעופה שאף הוא סמוך לרומא. כמו כן, הוא ביקר מספר פעמים במחנה עקורים (Displaces Persons – כך כינו את היהודים פליטי השואה, שלא יכלו או רצו לחזור לארצות מוצאם, שמצדן, אף הן לא ששו לקבלם חזרה) שאף הוא היה בסביבה, וכן באתרים שונים ברומא.

ארצה:

לבסוף, לאחר כשלושה שבועות, נוביק נסע ארצה במטוס ‘דקוטה’ של חברת התעופהPan African Air Charter (PAAC) שהופעלה ע”י יהודים מדרום-אפריקה, תחת מסווה גס של ‘שירותי דואר’ ושימשה למעשה חברת התעופה של ישראל בימיה הראשונים (ר’ למשל מאמרים על ג’ק כהן או הארי אורלוף, מאת המחבר, באתר זה). בעת היותו במטוס, תוהה בעגמומיות כיצד יוכל לחזור בבוא היום לביתו ללא הדרכון, הוא נקרא לפתע לתא הטייס, ושם הוחזרו דרכונו ודרכוניהם האמריקניים של שני אנשי הצוות האחרים. עם זאת, בשל תנאי ההפוגה, שאסרו כניסת גברים בגיל צבא, נוביק קיבל גם תעודה ולפיה אף הוא אחד העקורים (האו”ם התיר את כניסתם לארץ, אך לא את גיוסם. בפועל ישראל נהגה כרצונה, תוך תשלום מס שפתיים לתנאי האו”ם. ב”ג). לאחר נחיתת ביניים באתונה, נחת המטוס בשדה דב בתל אביב.

ז’אטץ – סוף:

כאשר נוביק חזר מאיטליה, הוא חזר לסבב הטיסות, אלא שהספיק לערוך רק טיסה אחת. בעודו ישן בז’אטץ העירו אותו בעוד חשיכה בחוץ. היה זה בשעת לילה או בשעת בוקר מאד מוקדמת. כשהתעורר הודיעו לו כי הישראלים קיבלו הוראה משלטונות צ’כוסלובקיה לפנות את הבסיס בז’אטץ כמעט מידית – וכך עשו. הלהק עקר במהירות לשדה עקרון והצוותים השתכנו לעת עתה במלון ‘בריסטול’ בתל אביב. עד מהרה התברר לישראל כי פינוי ז’אטץ באותו מועד, כמו גם המעבר לעקרון, הועילו לניהול המלחמה הרבה יותר מאשר הזיקו.

מפגן:

ב–17 באוגוסט 1948, לרגל פתיחת בסיס עקרון, נערך מפגן בנוכחות בן גוריון, ובו, בין היתר, הודגמה הנחתת כוחות ממטוסי תובלה. נוביק נבחר להטיס את אחד ממטוסי ה’קומנדו’ אשר הטיסו את החיילים, פלוגה מגדוד 52 של חטיבת ‘גבעתי’, מרמת דוד. הטיסה נערכה בגובה נמוך ובמבנה מכונס של שלושה מטוסי ‘קומנדו’ ובראשם מטוס ‘סקיימאסטר’ אחד. בתנאי טיסה כאלה האוויר איננו יציב, ובשל טלטולי המטוס, רבים מן החיילים, חלקם עולים ממחנות העקורים, חשו ברע. עד מהרה שימשו הקסדות ככלי קיבול לתכולת קיבתם, בעוד המפקד מנסה לרומם את רוחם הנכאה באמצעות שירה בציבור. נוביק נחת והסיע את המטוס למקום ממנו אמורים החיילים להגיח. המפקד, אשר חש כי מצבם של החיילים עדיין לא במיטבו, החליט להמריצם על ידי דוגמא אישית, וקפץ מן המטוס עד בטרם הוצב בפתחו סולם. הדבר הסתיים בקרסול מעוקם. בכל זאת, המפגן עשה את הרושם הדרוש. לאחר שהיעד ‘רוכך’ על ידי מטוסי חיל האוויר, ולאחר שמטוס תובלה נוסף הצניח אספקה לפלוגה התוקפת, ‘נכבש’ היעד בהצלחה על ידי הכוח המונחת. יתרה מזו, נראה שהיכולות שהפגינו מטוסי חיל האוויר תרמו להחלטה על ביצוע מבצע ‘אבק’ שיתואר להלן.

רוחמה:

‘קרבות עשרת הימים’ הותירו את הדרך לנגב (כיום כביש 232) מנותקת. צה”ל ניצל היטב את ההפוגה השנייה, הן כדי לחזק את עמידותו של הנגב, הן כדי להכין התקפה אשר תשנה מיסודו את המצב בחזית הדרום, אשר הפכה משלב זה ועד לסיום המלחמה לחזית העיקרית. מספר ימים לאחר בואו ארצה, הלהק נשא על כתפיו את רוב העול של מבצע ‘אבק’ (שמו המקורי, ‘מגן הנגב’, שקע לנצח באבק המדבר): ‘רכבת אווירית’ לנגב המנותק, אשר החלה ב-23 באוגוסט ונמשכה עד אמצע אוקטובר 1948. במסגרת המבצע, שנקרא כך בשל ענני האבק שהעלו המטוסים הממריאים והנוחתים, ביצע הלהק 417 גיחות מבצעיות אל הנגב המנותק, ובהן הועברו 2,495 טון מטען ו–5,098 נוסעים: חטיבת ‘יפתח’ החליפה את חטיבת הנגב שעלתה צפונה ל’התרעננות’. לצורך הנחתת המטוסים בנגב אותר מנחת בין רוחמה לשובל, כששה ק”מ מרוחמה. אורך המנחת היה כ-1,100 מ’ ורוחבו 47 מ’ ועבודות להגדלתו התבצעו גם בהמשך. אחד היתרונות של מנחת זה היה שכמעט לא נשבה בו רוח. כיוון שכך, לא הייתה חשיבות מרובה לכיוון הנחיתה וההמראה ומטוס היה יכול להסתובב ולהמריא מאותה נקודה בה סיים את נחיתתו. יתרון אחר היה קרבתו הרבה לעקרון, דבר שאפשר לכל מטוס לערוך מספר טיסות בלילה אחד.

קצין מבצעים:

לצורך המבצע דרוש היה מישהו אשר ידאג לסידורי הקרקע ברוחמה, ובעיקר לנהל את הנחיתות וההמראות. וכך נוביק – הוא עצמו לא ידע מדוע נבחר לכך – מצא עצמו בתפקיד קצין המבצעים של המנחת ברוחמה. נוביק העלה השערה כי נבחר כיוון שחיפשו ‘מישהו שאפשר לסמוך עליו’ דבר שנסתייע בכך שבניגוד לרבים מהטייסים לא נהג לשתות (ולכן, אולי, נראה רציני וכבד ראש. ב”ג). לדעת המחבר, אם כי אין לשלול את השערתו של נוביק, הסיבה העיקרית לבחירתו לתפקיד היא אחרת: המדובר היה בתפקיד ‘חלוצי’ במידת מה, כולל ‘אכילת אבק’, פשוטו כמשמעו, חיים בתנאים קשים, בצריף ביישוב מנותק במקום במלון בתל אביב, וכן מגע עם ישראלים הרבה יותר מאשר עם צוותי האוויר, האנגלו-סאכסיים ברובם. לכל אלה התאים נוביק בעל הזיקה הציונית יותר מאשר רוב חבריו ללהק, שהיו ברובם שכירים. נוביק שהה במנחת ברוחמה במשך כחודש, בעיקר בלילות. בימים הוא נהג לישון בקיבוץ הסמוך, ולמעט מקרה אחד – לא חזר כלל באותו פרק זמן למרכז הארץ. בשל החום ששרר במקום בשעות היום, נוביק לא יכול היה לנצל במלואן את השעות שהוקדשו לשינה. במקרים בהם נואש משינה היה לעיתים מצטרף לסיורים של חיילי הפלמ”ח בסביבה. כיוון שבמסגרת הכשרתו כטייס למד הישרדות, שדאות והפעלת כלי נשק שונים, הוא חש כי כישוריו הולמים בהחלט את התפקיד המשני שלקח לעצמו.

טיסת יום:

לילה אחד נשלחה באחד מן המטוסים משאבת דלק לרוחמה, אולם ללא שום ציוד לפרוק אותה. כאשר נוכח לדעת כי הפריקה מתעכבת, עלה הטייס על מטוס אחר, וחזר לבסיסו. לבסוף נמצא פתרון: חביות מים הוטענו של ארגז משאית מן הקיבוץ, ואז המשטח שיצרו השתווה בגבהו לפתח המטוס וניתן היה לפרוק את המשאבה, ולשלח את המטוס. כיוון שעד שהפריקה הסתיימה עלה האור, ועמו החשש שמטוסים מצריים יפגעו במטוס, התנדב נוביק להטיסו חזרה. כדי להקשות על המצרים לפגוע בו, הוא העדיף להטיסו בגובה צמרות העצים. המצרים, אותם ראה בדרכו, הופתעו לחלוטין והוא חלף על פניהם בטרם הספיקו להגיב. באותו לילה הוא חזר מעקיר לרוחמה באחד המטוסים. בסופו של דבר, במשך שהותו של נוביק ברוחמה לא הותקף המקום כלל.

המשך חייו:

נוביק שימש בתפקיד קצין המבצעים ברוחמה עד לסוף ספטמבר, עת אושפז לזמן קצר עקב דיזנטריה. או אז נוביק קיבל מברק ממשפחתו כי נתקבל לבית הספר לרפואה קווינ’ס (בקינגסטון, אונטאריו). נוביק עלה צפונה, התגורר מספר ימים בדירת מכרים בחיפה והודיע למטה חיל האוויר על עזיבתו. למרות שהפצירו בו להישאר, תוך רמזים לקריירה מבטיחה, נוביק בחר, לאחר התלבטות, לחזור. בין הגורמים שהביא בחשבון היה כי, כמו בקנדה, קוצר ראייתו יגביל בהכרח את הקריירה האווירית הצפויה לו. נוביק חזר לקנדה בתחילת אוקטובר. את הלימודים הוא החל באיחור של כשלושה שבועות, אלא שהדבר לא הפריע לו לסיים בהצלחה ולקבל הסמכה כרופא. לאחר סיום לימודיו הוא הפך לרופא ומנתח בתחום אף-אוזן-גרון. ככל הידוע למחבר, נוביק עדיין חי במונטריאול.