בחייו של כל טייס שטס מספיק, יש רגעים שאין בהם זמן לניתוח מלא ומקיף של המצב, לשיקול כל האופציות העומדות לרשות ולבחירה נינוחה של הפעולה הנכונה… ברגעים כאלה הכל נהיה מאוד בינארי – או שאתה חושב בכיוון הנכון, או ש… במקרה הראשון יש לך סיכוי לחזור הביתה בשלום, במקרה השני סיכוייך קלושים…
בכדי שהטייס יחשוב בכיוון נכון – כמה שיותר, אם לא תמיד, המציאו בשבילו את הבד”ח – ספרון “הבדיקות החיוניות” שמפרט את הפעולות הנכונות שבהן יש לנקוט , במיוחד במצבי חרום באוויר. שם יש פרוט לכל המקרים הרעים העיקריים שיכולים לקרות לטייס בעודו במטוס. אם וכאשר משהו רע קורה בשלב טיסה כלשהו , כל שעל הטייס לעשות הוא להיזכר ב – “שיר” הנכון מהבד”ח ולפעול לפיו…
אך לא תמיד עבודה לפי הבד”ח היא הפתרון הנכון, כמה שזה נשמע פרדוקסלי , במיוחד למחבריו …
אחת הדילמות הקשות של טייס מטוס קרב היא ההחלטה מה נכון לעשות כשש לך תקלה בהמראה. יש מצבים קלים –קאט מנוע, למשל. אז מנסים לעצור, בדרך כלל בעזרת כבל עצירה או רשת סוף המסלול. מקרה פשוט, כי אין כל אפשרות אחרת, הרי להמריא כבר לא תוכל… אב ל מה לעשות כשצועקים לך שיש לך אש, ואתה כבר עברת את מהירות הפסקת ההמראה? והאם פעולותיך צריכות להיות שונות, בעם אתה מוביל או מובל, חלק או עמוס?
—
בוקר אחד של קיץ 1978 בחצרים נחרט היטב בזיכרוני עד היום . באותם הימים אני שירתתי כמדריך בביה”ס לטיסה של חיל האוויר. חמישה ימים טסתי 3 – 1 גיחות ביום עם חניכים, ויום בשבוע הייתי מבצע טיסות אימונים בטייסת הצבת החרום ( הצ”ח ) שלי, טייסת 147, שרק לפני זמן קצר קמה לתחייה על בסיס מטוסי הסקייהוק ששימשו את ביה”ס לטיסה.
הטייסת שלנו הפעילה מטוסי סקייהוק משני סוגים עיקריים A-4E ו-A-4F. ה – F – ים עברו השבחה – הותקן בהם מנוע חזק יותר, מערכות ניווט והפצצה דיגיטליים, והתותחים שלהם “שודרגו” מ – 20 מ”מ ל – 30 מ”מ (כמו ב מיראז’) , הוסיפו כוונת עם תצוגה עילית (די מתקדמת לאותם זמנים) וכמובן שיפרו את מערכת החשמל של המטוס , שכללה בעיקר החלפת גנרטור לחדיש וחזק יותר . את מטוסי ה- E לא השביחו – הם היו כל כך זקנים שלא היה כדאי להשקיע בהם.
אך גם ה – F – ‘ים ראו כבר הרבה בחיים שלהם לפני שעלו ארצה מנושאות המטוסים של הצי האמריקאי, ומדי פעם היו מראים לנו את הפן הלא יפה של שנות השרות שעברו עליהם. בעיקר תקלות חשמל וחיווט…
באותו יום היה תרגיל כנפי, ומטוסים מכל טייסות הבסיס מאור הבוקר המריאו ללא הרף עמוסי דלק ופצצות לביצוע תקיפות אימונים עם חימוש מגוון, כולל פצצות חיות. המשימה שלי הייתה להוביל זוג לתקיפה על מטווח בסיני. הקונפיגורציה של המטוסים שלנו היתה שני בידוני כנפיים וארבע פצצות 360 ק”ג, 8,200 ליברות דלק וכמעט טונה וחצי פצצות – מטוס די כבד…
אני קבלתי את מטוס מספר 610 – סקייהוק מדגם F , שחזר לפני זמן לא רב לטייסת אחרי השבחה, עדיין בוהק מהצבע החדש, בלי אף שריטה על הכנפיים…
תדריך עם דגש על בטיחות טיסה עם חימוש חי , יציאה למטוסים, התנעה, הסעה, בדיקות בקצה מסלול – הכל היה בסדר ולא היה ולו רמז אחד למה עומד לקרות…
הזוג שלנו קיבל אישור להתיישר.
אנחנו עולים על המסלול, בודקים מנוע, מבט אחרון בתא. אני מביט על מס’ 2 שלי, רואה שהוא מסמן באגודל שהכל OK, מקבל אישור המראה ודוחף את מצערת המנוע עד הסוף קדימה.
המנוע המשופר והמחוזק של המטוס שלי מתייצב על מקסימום הכח שהוא יכול לתת לי באותו רגע ואנחנו (המטוס ואני) מתחילים להתגלגל קדימה, תוך כדי האצה מתמדת. בתנועת עין מיומנת אני עוקב אחרי עליית המהירות, מבקר נתוני מנוע, ועם ההגאים שומר את המטוס באמצע המסלול. אני יודע שהיום חם, אני כבד, שמרחק הריצה לפני הניתוק יהיה ארוך, לפחות שני שליש של המסלול.
לקראת כבל העצירה של השליש הראשון של המסלול אני בודק את קצב ההאצה-הכל בסדר, המטוס מאיץ כמתוכנן ואפשר להתכונן לרגע הניתוק…מרגיש איך שהמטוס מדלג מעל כבל העצירה של השליש ופתאום אני מרגיש שמשהו מוזר קרה…
שתי תופעות מושכות את תשומת ליבי: לוח המכשירים והשקט ברדיו. בדר”כ ערוץ המגדל בחצרים עמוס כל הזמן . תמיד כשאתה טס יש כאן מישהו אחר בהקפה, ואתה שומע את הדיווחים שלו. אך פתאום השקט המוזר הזה… והדגלונים האלה במכשירי הטיסה, והכוונת פתאום כבתה ויחד איתה כל תאורת תא הטייס… והבול הראשי -הכדור הגדול הזה באמצע לוח המכשירים שמראה את מצב המטוס יחסית לאופק “התעלף” ושוכב על צידו..
המטוס ממשיך לאסוף את המהירות. המנוע ממשיך לפעול כרגיל…המהירות כבר מעל 120 קשר , עוד 50 ואפשר להמריא…
מה זה? מה קורה פה?
התשובה המתבקשת באה מיד – הפסקת חשמל!
במצב כזה הבד”ח מחייב הפסקת המראה, והפעולות רגילות בהפסקת המראה הן לסגור מצערת לסרק, להוציא מעצורי אוויר (שני משטחים שנפתחים אופקית מגוף המטוס ליד הזנב),לפרוס מצנח עצירה, ואם צריך להוריד וו עציה ולהיכנס לכבל… עם סגירת מנוע לסרק שני מחבלי זרימה במשטח עליון האחורי של הכנף יפתחו אנכית ויתרמו להריסת מהירות המטוס.
מס’ 2 שלי, שמתחיל את ריצת ההמראה שלו 10שניות אחריי, אמור לראות שמעצורי האוויר והמצנח שלי נפתחים, ושאני מאיט ולא מנתק, והוא אמור להפסיק המראה גם כן…
אבל יש “אבל” אחד גדול.לי אין חשמל!!! וזה אומר שאני לא יכול לפתוח את מעצורי האוויר, להוציא מצנח ולהגיד מילה ברדיו! גם מחבלי הזרימה לא יפעלו!!! ומס’ 2 שלי לא יבין שאני מפסיק המראה ואף נכנס לכבל עד שיהיה מאוחר מדי, והוא יתנגש בי! ואצל כל אחד מאיתנו 4 פצצות 360 ק”ג! זה מתכון בטוח לאסון!
ואני מחליט להמשיך ולהמריא בניגוד לבד”ח מתוך שיקול ענייני וקר רוח.
– —
החלטה זו לא באה לה סתם ככה, אלא על בסיס “כיוון מחשבה” שהגדרתי לעצמי מראש בעקבות תאונה שאירעה לפני מספר חודשים בבסיס אשר גרמה להרבה ויכוחים סוערים בטייסת בדבר מה נכון לעשות ומה לא.
זוג פנטומים מטייסת שכנה הוזנק לירוט תנועה חשודה בגבול ירדן. בעת המראה של מס’ 1, מיד בסיום ניתוק מהמסלול נראתה מאחורי זנב המטוס להבת אש, ארוכה ומאיימת. הטייס, שאחרי הניתוק נשאר נמוך בשביל איסוף מהירות על מנת כמה שיותר להגיע לתחום תמרון מיטבי של המטוס, לא היה מודע לאש, עד שממגדל הפיקוח צעקו לו “אתה בוער!”. ואז הוא עשה את מה שכתוב בבד”ח:סגר מנועים לסרק ונכנס לפניה, על מנת לראות סימני אש מאחורי המטוס. בהיותו בגובה מאוד נמוך כ-100רגל, הוא עשה זאת עם הרמת אף. מטוס כבד במהירות נמוכה, עם מנועים בסרק, איבד כמעט מייד את שארית המהירות ואיתה את יכולת הטיסה ונכנס לסחרור בגובה נמוך… השלכת נתיקים כבר לא עזרה… כשהמטוס הפיל בצורה בלתי נשלטת את האף הצוות נטש, אך זה כבר היה מאוחר מדי… צבי פדות והנווט סרן אבי כהן נהרגו מצנחיהם אפילו לא הספיקו להיפתח…אח”כ הסתבר, שהמטוס של פדות לא בער כלל… ככל הנראה, בלחץ המראה בהזנקה, פדות קיפל גלגלים ומדפים מוקדם, מיד בניתוק, ו”נתן” למטוס להאיץ בגובה הניתוק-מטר מעל למסלול. המטוס הכבד שלושה בידונים, שמונה טילים ו-600 פגזי 20 מ”מ שקע מעט ושפשף עם בידון הגחון את המסלול. הבידון נפרץ, דלק ממנו החל לזרום אחורה אל תוך פלומת האש של המבערים האחורי ונדלק…
לו לפחות בניגוד להמלצה הכללית של הבד”ח, לא היה סוגר מנועים לסרק כשצעקו לו שהוא בוער, הוא היה לפחות מרוויח גובה לנטישה בטוחה, ורוב הסיכויים שאחרי השלכת נתיקים היה מבצע הקפה מסודרת ונוחת בשלום, והאש הייתה פוסקת מעצמה לאחר שהיה סוגר מבערים…רוב הטייסים בבסיס הכירו אישית את פדות. מותו לא מתן לנו מנוח. שבועות אחרי המקרה אנחנו דיסקסנו, כל אחד במידת הבנתו בפרטים, מה היה נכון לעשות, ומה לא וכל אחד הסיק את המסקנות שלו… גם אני, במיוחד אחרי ש”זקן השבט” שלנו חנוך פטישי, טייס פנטומים וותיק ומנוסה בעצמו שהיה מפקד הטייסת שלנו,הדגיש עד כמה חשוב כשיש לך החלטה קדמונית מה לעשות כשקורת לך תקלה בהמראה.
וזה מה שקרה לי כאן…
– —
פרץ של אדרנלין כובש אותי, אני דרוך כקפיץ, אני יודע שעכשיו אני לבד, בלי קשר, עם מטוס שמתפקד חלקית. במה שאעשה, ואיך שאעשה את זה תלויים חיי וחיי מס’ 2 שלי…
אני ממשיך בהמראה. מנוע המטוס פועל, ההגאים עובדים.עדיף להמריא, להסתדר ולהתארגן על נחיתה מאשר בלחץ בלתי נשלט של אירועים “להוסיף שמן למדורה”, תרתי משמע..אני מחכה בסבלנות שמהירות המטוס תגיע ל- 175 קשר, לוקח סטיק אחורה ומנתק את המטוס מהמסלול. ה-610 שלי מרים אותי לאוויר ומרחיק מהקרקע…
אני ממשיך מעל המסלול ומרוויח גובה בטיפוס במהירות 180 קשר .גלגלים ומדפים אני לא מקפל, משאיר אותם במצב ההמראה.מוודא שאני מספיק גבוה, מכניס ראש לתא ומנסה להפעיל מחדש את הגנרטור הראשי הוא לא מגיב על מאמצי ה-RESET. לא לפעם הראשונה ולא לעוד כמה ניסיונות זריזים לשחק במפסקים. זהו זה הגנרטור הראשי מת לחלוטין.
אני צריך להפעיל גנרטור חרום! מושך בידית הצהובה שחורה, מרגיש מכת פתיחת דלתות הגנרטור ושומע את זימזום השבשבת שלו. אך חשמל ממנו אין… ולי אין מה לעשות בנדון, רק לקוות שאם מהירות המטוס שלי תגדל, השבשבת תסתובב יותר מהר ותפיק יותר חשמל ואז שאיזשהו מפסק חכם ואוטומטי במטוס יתמתג נכון ואוכל להפעיל רדיו ומקזז חרום…
אני נותן למטוס להאיץ ל-200 קשר וממשיך טיפוס לגובה 2,000 רגל. חשמל עדיין אין
עכשיו אני צריך להחליט מה לעשות על מנת לנחות בשלום…
– —
מטוס הסקייהוק תוכנן בתחילת שנות ה-50 והמהנדסים שבנו אותו עשו כמיטב יכולתם בכדי לשלב טכנולוגיות חדישות של אותם הזמנים עם פתרונות הנדסיים שהוכיחו את עצמם בעבר. בהתחשב באמינות המערכות הטכנולוגיות של אותם זמנים, בסקייהוק שולבו מערכות חרום שתרמו לשרידותו, אך אפשרו רק תפעול מוגבל וחלקי של המטוס בעת תקלות הידראוליות וחשמליות.
כך היה הגה גובה בסקייהוק קטן ובעל טווח אפקטיבי מאוד מוגבל, והוא פעל היטב רק בשילוב מושכל עם מקזז הגובה, שלמעשה היה מזיז את כל המשטח של מייצב הגובה. במהירויות נמוכות,כמו למשל אחרי המראה או לקראת נחיתה, טווח הגה גובה ללא מקזז לא היה מספיק בכדי לשלוט במצב אף וכיוון טיסה של המטוס, ולפני ההמראה ולקראת הנחיתה היינו חייבים לקבע בעזרת המקזז את מצב המייצב ל-8 מעלות מעלות אחורה.
אך אליה וקוץ בה-בעת הפסקת חשמל המקזז לא פעל… יחד איתו לא פעלו גם מערכות אחרות חיוניות לנחיתה בטוחה. מחוון מצב הגלגלים, שליטה על מעצורי אוויר ומחבלי זרימה, פתיחת מצנח עצירה, שלא לדבר על הרדיו…
מתכנני הסקייהוק לא ראו צורך לשים בו מצבר, ולמקרה של הפסקת עבודתו של הגנרטור הראשי התקינו גנרטור חרום שהוא שבשבת אוויר קטנה שנופלת אל תוך זרימת אוויר במשיכת ידית צהובה – שחורה במקום הכי בולט בתא הטייס. ההספק של גנרטור החרום היה תלוי במהירות הטיסה ובמהירויות ההקפה לנחיתה והספיק בעיקר להפעלת הרדיו ותאורת לוח המכשירים… על גנרטור חרום גם לא עובדו מקזזי ההגאים הרגילים, חוץ ממקזז הגה גובה, וכשהוא עבד הרדיו היה מפסיק… מה שחמור יותר, במהירויות נחיתה לעתים הספקו של גנרטור החרום לא הספיק גם למקזז.
– —
ואני בינתיים שוקל את האופציות שלי…
אני כבד עם חימוש חי,הגלגלים שלי למטה, המדפים במצב חצי (מצב להמראה) להרים אותם אני יכול, אבל זה לא רצוי.מצייני מצב כני נסע והמדפים הם חשמליים ולא עובדים כעת.חוץ מזה אני צריך אותם למטה כדי לנחות, אז למה להסתכן בהרמתם?…
להשליך בידונים ופצצות מסוכן, אני באזור הבסיס, והפצצות חיות וגדולות… עוד יפלו על מישהו… חוץ מזה,להשלכת חרום צריך חשמל שאין לי…
לשפוך דלק? לשם זה צריך להפעיל שסתום חשמלי ולזה שוב צריך חשמל, שאין לי… לשרוף דלק בטיסה לא כדאי, הבד”ח במצבים של תקלה בגנרטור ראשי מחייב לנחות מידית בבסיס הקרוב עקב החשש שסיבת התקלה היא בהרס מכאני של גלגלי שיניים בתיבת האביזרים בין הגנרטור למנוע, ומכיוון שתיבה זו נמצאת לפני להבי המדחס של המנוע,רסיסים ושברים יהרסו המנוע בעודו פועל והמשמעות היא אובדן המנוע היחיד במטוס…
כך שהרבה אופציות אין לי,צריך להיכנס להקפה ולנחות מידית, למרות שהמטוס כבד…
בגובה 2,000 אני רגל מוריד מעט אף אל האופק ומתיישר לטיסה ישרה. מרגיש כמה לא רגיל להטיס ככה, בלי מקזז…אני צריך להודיע שאצלי מצב חרום. והדרך הטובה זה לצרף לעצמי את מס’ 2 שלי… מתחיל בעדינות לנפנף בכנפיים ימינה ושמאלה, סימן מוסכם לצירוף למבנה מכונס. אח”כ נכנס לפניה קלה ימינה .אני באזור ההקפה של הבסיס הכי עמוס בח”א, כאן חייבים להיות מאוד זהירים…
בחור טוב 2 שלי . הוא כבר שם לב שמשהו אצלי לא כשורה ודי מהר מתייצב בתוך הפניה וקרב אלי למרחק של כ-10 מטרים.אני מוריד מסכת החמצן ומסמן לו שאין לי קשר. את הסימנים המוסכמים של מצבי חרום שונים למדנו עוד בביה”ס לטיסה בהיותנו פרחי טייס. אז זה היה משחק. עכשיו זה קשר לחיים…אני מחזיק את הסטיק ביד שמאל ובאצבע יד ימין מצביע על צד הקסדה, היכן שצריכה להיות האוזן, אח”כ מראה אגרוף עם אגודל מטה. רואה שמס’ 2 מהנהן בראש,סימן שהבין. למען הסר ספק מראה באצבע על המסכה שלי ושוב מראה אגרוף עם אגודל מטה.2 מהנהן שוב… מחליף ידיים מחזיר את יד ימין על הסטיק ונותן לשמאל מעט לנוח. מסמן ביד שמאל שאני אפנה ימינה ואלך לנחיתה. 2 מהנהן וכעבור כמה שניות מסמן לי ביד לפנות… כנראה קיבל אישור מהמגדל.
אני משלים פניה מזרחה ושם אף לכיוון צפון באר שבע, מתייצב בגובה 2,000 -גובה ההקפה לנחיתה ומאיץ ל-220 קשר…
לפתע אני רואה נצנוצי אור בתא הטייס, וחלק מנוריות האזהרה נדלקות ביניהם נורית GEN. באוזניות מופיע רעש ואני שומע את המגדל. גנרטור החרום החל לספק חשמל…מדווח למגדל שאני בצלע “עם הרוח”, שיש לי תקלת גנרטור, שאבצע הקפה רחבה לנחיתה, ושגנרטור חרום פועל חלקית ושיתכן שיאבד הקשר בגישה סופית לנחיתה. מקבל מפקח המגדל ” OK, רשאי להמשיך לנחיתה. תקבל רקטה בפיינל”. מבקש ממנו שיודיעו לטייסת-אני כבר לא אוכל, כי אני צריך להתכונן לנחיתה ואין לי זמן לעבור ערוץ.
צריך לנסות מקזז חרום אולי יעבוד… אם כן זה מאוד יעזור לי כי יד ימין על הסטיק מתעייפת כבר… מושך את מתג מקזז החרום אחורה, הוא מתחיל את פעולתו ומיידית הרדיו משתתק בחרחורי גסיסה, תאורת התא ונוריות האזהרה כבות כיוון שאין מספיק חשמל, אבל אני מרגיש טיפהלחץ על הסטיק. טיפה הוקל. כשהחשמל חוזר מנסה עוד כמה פעמים,תוך כדי הורדת מדפים למקסימום -40 מעלות.
לפני שאני מתקרב לסוף צלע “עם הרוח”,אני מחליף ידיים על הסטיק בכדי לתת ליד ימין לנוח לפני הנחיתה.משלים בדיקות “עם הרוח” גלגלים מטה, מדפים מטה ומלא,מחבלי זרימה אין, מעצורי אוויר אין, –דלק עודף, משקל עודף, מצנח עצירה ככל הנראה לא יהיה. מהדק את חגורות הכיסא…
מס’ 2 לידי, מלווה אותי מצד שמאל, קצת משוך לאחור…
הנה נקודת הפניה שלי ושם, בין גדר הבסיס וקיבוץ חצרים, אני מוריד בעדינות כנף ימין לפניה בהנמכה.שומר מהירות גבוהה מהרגיל,אני כבד מאוד ואין לי מקזזים. המטוס מגיב בעצלתיים, מקפץ בזרמי האוויר העולים מהקרקע הלוהטת של נגב. אני משתדל לדייק מאוד בהטסה. כל טעות שלי כאן עלולה להיות הרת אסון…
מתיישר בצלע סופית ומוריד למהירות 180 קשר. הרדיו שוב מת, המקזז לא מגיב.. זה אומר שמצנח העצירה לא יפעל.הפיקוד שלו חשמלי…אצטרך להיכנס לכבל. זה הסיכוי היחידי שלי לעצור כמעט 10טון של מתכת, דלק וחומר נפץ שנוגעת במסלול במהירות של כמעט 300 קמ”ש ולצאת מזה בשלום… הבלמים בגלגלי המטוס לא יעזרו לי. הסקייהוק יועד לנושאת מטוסים, שם אין מקום להסיע ואין מסלולי נחיתה. גלגליו של המטוס ובלמיו לא נועדו כלל למשימת עצירה בנחיתה. במשקל כזה ומהירות הנחיתה מוגדלת המתחייבת מהמשקל הזה, השימוש בבלמים יביא לפיצוץ הצמיגים ואש מתחת לכנפיים. אני ממש לא זקוק לזה.יש לי עודפי דלק בבידונים ופצצות חיות בגחון…
אבל גם לכניסה לכבל יש מגבלות משקל ומהירות. ואני כבד ומהיר… במצב כזה הכבל עלול להיקרע או, מה שיותר גרוע, וו העצירה של המטוס עלול להיתלש, ואיתו הסיכוי להיתפס בכבל הבא.על המסלול שעליו אני עומד לנחות ישנם 3 כבלים: שליש ,שני שליש וסוף מסלול,משולב ברשת עצירה.
בקדחתנות של הרגע האחרון אני מנסה להיזכר במגבלות כבלי העצירה –שפעם שיננתי ומחליט להקטין סיכונים.אני אדלג מעל כבל שליש, אוריד וו אחריו, ואשים את יהבי על כבל שני שליש. כבל סוף המסלול עם רשת העצירה יישארו כרזרבה…
לקראת הנחיתה אני רואה רקטה ממגדל הפיקוח.זה אומר שהם מוכנים… מראה של מכוניות הכיבוי והאמבולנס שכבר מוכנות ליד תחילת המסלול מוסיף לי קצת ביטחון מהול בדאגה -האם מצבי כה קשה שאני
זקוק לכל זה?..אבל אין לי זמן למחשבות כאלה. אני מתרכז בנחיתה. מקפיד מאוד להיות על ציר המסלול, מקטין למהירות 170 קשר, מקבע זווית גלישה אופטימלית למשקל העודף שלי.מס’ 2 שלי, שעד כה ליווה אותי צמוד, מפסיק הנמכה ועוזב אותי.
זהו זה.אני חוצה את קו תחילת המסלול, מתחתי עכשיו אספלט ובטון. בתנועות סטיק מיומנות משטיח את זווית הטיסה של המטוס, סוגר מנוע לסרק ומושיב את הסקייהוק שלי על הקרקע. המטוס נוגע, מיד מוריד מהירות בכ-15 קשר ורץ כמו טיל לאורך המסלול. שום דבר, חוץ מהתנגדות אוויר לא עוצר אותו… ללא מצנח עצירה, ללא מעצורי אוויר וללא מחבלי זרימה שבד”כ היו “מדביקים” את המטוס אל המסלול הסקייהוק שלי בקיפצוצים קלים עט קדימה כמו קליע, חולף כבל שליש, המהירות עדיין מעל 150 קשר. מוריד וו עצירה. מקפיד מאוד להיות מיושר על אמצע המסלול…
באמצע המסלול המהירות שלי 150 קשר.אני לא מכבה את המנוע. אם לא אתפס בכבל אוכל עוד ללכת סביב…
הנה מגיע כבל שני שליש… מהירות 135 קשר I AM SAVED !!!
יד נעלמה תופסת את המטוס בזנב ומדביקה אותי קדימה.אני נתלה על החגורות, ראשי בקסדת הפלסטיק הלבנה כמעט נחבט בכוונת בתא הטייס הצפוף, וסקייהוק A-4F שמספרו 610 נעצר ללא פגע בכבל העצירה של שני שליש המסלול…
ההמשך היה פשוט ורגיל. הכבאיות שרצו במקביל אלי מרגע חציית המסלול עוצרות בחקירה, הכבאים, חבר’ה מיומנים רצים מי אלי, מי לקופסת פיקוד של הכבל. הכבאי שנעמד לפני מסמן לי להתקדם מעט. אני פותח מעט את המנוע, המטוס מתקדם ומותח את הכבל. הכבאי מסמן לי לסגור מנוע ואני מעביר מצערת לסרק. המטוס נוסע מעט לאחור והכבאים מתחתי משחררים את וו העצירה מהכבל. הכבאי לפניי מראה לי אגרוף עם אגודל מעלה ואני שוב פותח מעט מנוע ומסיע את המטוס קדימה ומפנה את המסלול…
בהסעה למקום החניה אני פותח את החופה ונושם בצימאון ובחוזקה את האוויר הנגבי החם…אני ממש שמח וצוהל בתוכי. הרי הצלחתי לצאת מה”עז” הזו חי ובריא עם מטוס שלם…
אח”כ היו בדיקות טכניות של המטוס והתחקירים, מבקרים וטפסי בטיחות, תחקיר יומי ודיסקוסיות במועדון הטייסת… “פסק הדין” היה שלמרות שזה לא כתוב כך בבד”ח, פעלתי נכון.
הטכנאים פרקו את הגנרטור וגילו בעיה מכאנית ,כנראה שמכת הקפיצה מעל לכבל שליש בהמראה עשתה את שלה… טוב שכך.אחרת זה היה יכול לקרות באוויר בעת תמרון ומי יודע איך זה היה נגמר אז…
הם גם בדקו וויסתו את גנרטור החרום בכדי שבפעם הבאה ייתן חשמל במהירויות שצריך מ-120 קשר ומעלה…
