פרטי המטוס:
דגם: מיראז’ IIIBJ
יצרן: דאסו, צרפת
מספר יצרן: BJ-3
תולדות המטוס
המטוס הגיע ארצה בשנת 1966 כשהוא מוטס ע”י דני שפירא וטייס צרפתי והיה המטוס הדו מושבי השני שנמסר לח”א.שימש כמטוס קרב בטייסת 119 ולהסבת טייסים למטוס השחק. וכן להסבה בטייסת 117. היסטורית האחזקה שלו כוללת העברה ליחידת האחזקה האוירית ב-21 בפברואר 68 לביקורת סוג 3 ולביצוע שינויים.
לאחר מכן שימש כאב טיפוס של פרוייקט הכפיר. הוסב בתעשיה האוירית החל באפריל 69 לנשיאת מנוע J-79, כנפוני קנארד, כנפונים בשפת ההתקפה של הכנפיים, גדרות משני צידי החרטום וציוד טלמטריה.הפיתוח הושלם בתוך שנה, כשהבעיה העיקרית שנצבה בפני המפתחים היתה טמפרטורת הסביבה הגבוהה יותר של מנוע ה-J-79. הפיתרון נמצא בצורת שמיכה תרמית שעטפה את המנוע.
עם גמר התכנון והסבת המטוס, נערכו לו בדיקות קרקעיות והרצות. לאחר מכן הועבר המטוס למרכז ניסויי טיסה של התעשיה האוירית, ושם נערכו לו בדיקות והרצות נוספות, ודני שפירא, טייס הניסוי הידוע, שהושאל לתעשיה האוירית ביצע במטוס האצות על המסלול, ואף ביצע בו ריצות המראה עד למהירות הניתוק.
טיסת הבכורה כמטוס זה בוצעה ב-21 בספטמבר 1970. מספר דני שפירא בספרו “לבד בשחקים 1 :
| ב־ 21 בספטמבר 1970 הכול היה מוכן לטיסה הראשונה. בשל גודל המאורע הוזמנו לצפות בטיסה אורחים ובהם קצינים בכירים, טייסי חיל־האוויר ונכבדים אחרים. כפי שציינתי כבר קודם, רק מעטים מבין עובד־ התעשייה האווירית היו שותפים בסודו של הפרויקט, שהתבצע ממש מתחת לחוטמם, אולם בשעה היעורה התפשטה הידיעה על טיסת הניסוי העומדת להיערך כאש בשדה קוצים, ועוברי בתי־המלאכה עלו בהמוניהם אל הגגות וצפו במסלולים. היה חשמל באוויר, וכל עובדי המפעל חשו בהתרגשות ובמתח ולא הסכימו להישאר בסדנאות ולהניח לאירוע המרגש לעבור לידם. ההמולה בתחילת המסלול היתה רבה. מכונאים ואנשי צוות הקרקע התרוצצו מסביב למטוס כאחוזי תזזית ובחנו בשבע עיניים את מערכותיו. חברים וקצינים באו לחזות בפלא מקרוב ולברך אותנו להצלחת הטיסה וגם מקומם של שולה ושלושת ילדינו לא נפקד, והם התעקשו לעקוב אחר ההכנות מקרוב. לאחר שהשבתי לכל המברכים וגם הטכנאים השלימו את הבדיקות האחרונות, נכנסתי למטוס וערכתי בעצמי בדיקות של כל המערכות. התקשרתי אל אנשי ניסויי הטיסה שישבו מול המסכים ועקבו אחרי הטיסה בעזרת מערכות הטלמטריה והעברת הנתונים. בינתיים הסיע המיראז׳ המלווה, ובו הטייס אסף בן־נון, לעבר מסלול ההמראה ועלה לאוויר. סגרתי את החופה, התנעתי את המנוע ויצאתי לדרך. בתחילת המסלול הפעלתי את המנוע למלוא עוצמתו, תוך שאני לוחץ בחוזקה על הבלמים. הכול נראה בסדר, וקיבלתי אישור המראה מהמהנדס האחראי בחדר בקרת ניסויי הטיסה. אני נותן סימן ביד ומשחרר מעצורים. טייס הליווי כבר היה מעלי באוויר. אני יוצא לדרך. המטוס מזנק קדימה. מבער אחורי בפנים. התאוצה גוברת והמטוס מגיע למהירות הניתוק בתוך זמן קצר ביותר. זה מטוס עם עודף כוח, חשבתי. מהירות 165, ניתוק, קיפול גלגלים. אני מפסיק את המבער האחורי, והמטוס ממשיך לנוע מעלה וצובר גובה. עוד מאה רגל ועוד מאה רגל וכבר הגעתי לחמש־מאות, אלא שפתאום אני מבחין בבעיה. אש במנוע! מנורת התרעה אדומה היבהבה בעצבנות על לוח־ המכשירים. במצב כזה, במטוס חד־מנועי, אין לטייס זמן רב מדי למחשבה. אש במנוע המטוס עלולה לגרום לפיצוץ אדיר בתוך זמן קצר. הפניתי את חרטום המטוס שמאלה, לאזור שנראה לי הכי נקי מבתי מגורים. המחשבות חלפו במוחי במהירות הבזק. בדקתי את האפשרויות שעמדו בפני והגעתי למסקנה שאין לי ברירה אלא לנטוש. כל האינסטינקטים שלי הורו לי לכבות מנוע ולמשוך את ידית ההפלטה. אולם ברגע האחרון אמרתי לעצמי: סטופ. לא נוטשים מטוס כל־כך בקלות! ברגעים כאלה נבחן קור־הרוח של טייס הניסוי – וההחלטות אשר יקבל, הן אשר יביאו לו את התהילה אם יסתיימו בשלום, או את הקלון אם סופן יהיה כישלון. בסופו של דבר החלטתי לנסות להציל את המטוס ׳קר־המציאות. הקטנתי כוח מנוע ושאלתי את טייס המטוס המלווה שהיה צמוד ומאחורי אםהוא רואה עשן או אש. ״שלילי, הכול נקי !״ אסף ענה מיד. ביצעתי פניות של ארבעים וחמש מעלות שמאלה וימינה כד־ לראות במו־עיני שאין סימני עשן. זוהי הדרך היחידה של טייס היושב לבד במטוס חד־מנועי לוודא באופן אישי שאין בעיה. העברתי מבט סוקר על כל המכשירים והשעונים של המנוע. הכול היה בתוך המגבלות ונראה תקין. הסקתי מכך שזה קצר חשמלי, והאזעקה היתה אזעקת שווא. כל מכשירי ניסוי הטיסה האחרים פעלו כתקנם. אנשי הניסוי שעקבו אחר הנתונים בחדר־הבקרה לא נתנו כל סימן כי הם מקבלים חיווי על בעיית אש במנוע. אסף נכנס שוב מתחת למטוס ומאחור, ווירא שאין שריפה בתוך בית־המגוע. כנראה שהכול בסדר, נשמתי לרווחה. ההיגיון הקר וההוראות הברורות בנוגע לאופן הפעולה במקרים כאלה אינם משאירים הרבה מקום לשיקול־דעתו של הטייס – עליו לחזור מיד לנחיתה. אבל זה הזמן שבו באים לידי ביטוי הניסיון של טייס הניסוי, היכולת שלו ליטול אחריות ולקבל החלטה. והיא חייבת להיות החלטה נכונה, כי מדובר בחיי אדם – חייו שלו, וברכוש ששווה ממון רב – המטוס. בהביאי בחשבון את כל הגורמים הללו החלטתי להמשיך בטיסה. ביקשתי מהמהנדס האחראי על הניסוי אישור להמשיך, כדי לוודא פעם נוספת שהוא לא קולט נתונים שלא ידועים לי על מצב המנוע והמטוס. היה חשוב שנוכל להפיק תועלת כלשהי גם מהטיסה הראשונה, שהעלות שלה היתה גבוהה מאוד. לאחר שקיבלתי את האישור, טיפסתי מיד לגובה עשרת אלפים רגל מעל השדה, ועשיתי כמה פניות כדי להיות בטוח שאין התפתחות נוספת. מנורת ה״אש במנוע״ היתה עקשנית והמשיכה להבהב כל העת. בגובה ובמרחק שבהם הייתי מן השדה, יכולתי, אם אכן ה־תה פורצת אש במנוע, לכבות אותו ולחזור מיד לנחיתה. לא היתה ל־ כל כוונה להקל ראש ולנטוש את מטוס האב־טיפוס היקר. לאחר טיסה של חמש דקות מעל השדה בלוד, יצאתי לעבר הים, טיפסתי לגובה שלושים אלף רגל, ואחרי כמה בדיקות שערכתי בהתאם לתוכנית הטיסה, חזרתי לנחיתה. כל המכובדים שהצטופפו ליד המטוס אחרי הנחיתה קיבלו אותי בתשואות, והשמחה שפרצה היתה סוחפת. לא, הם לא היו מודעים לדרמה המסוכנת שהתחוללה אך דקות לפני־כן מעל לראשם. חלקתי איתם רשמים ראשונים על המטוס, ולאחר־מכן ציינו את טיסת הבכורה בהרמת כוסית ובברכות. בבדיקה שנערכה לאחר הטיסה הסתבר כי קצר חשמלי גרם להפעלת מנגנון ההתרעה על אש. הוא נגרם כתוצאה מחיכוך שנוצר במרווח הצר בין המנוע החרש לגוף המטוס. צוות המהנרסים טיפל בבעיה והמנורה לא נדלקה עוד. |
לאחר שנבחנה השתלת המנוע במטוס ונבדקו פעולת המערכות, בוצעו טיסות לבדיקת המטוס בגבהים ובמהירויות שונות.בטיסת ניסוי שנערכה ב-8 בנובמבר 1972 הגיע המטוס למהירות מאך 2.17 בוצעו גם טיסות להשוואת ביצועי המטוס עם מטוסי קרב אחרים בחיל האויר.בעת טיסות הניסוי כונה המטוס “טכנולוג”.כשהתקבלה ההחלטה על יצור הכפיר, שימש המטוס לטיסות ניסוי של כנפוני הקנארד והגדרות בחרטום.טיסת הניסוי הראשונה של הטכנולוג עם כנפוני הקנארד נערכה בתאריך 16.7.74 ואותו הטיס טייס הניסוי וראש פרוייקט ניסויי הטיסה של הכפיר-אסף בן נון.
לאחר השלמת תוכניות הניסויים הפך המטוס למטוס הדגמה. מהתא האחורי פורק ציוד הטלמטריה והוחזר כסא המפלט, ובוצעו בו טיסות הדגמה ללקוחות זרים. המטוס נצבע בכחול כהה ובלבן ועל חרטומו נכתב KFIR TC..
לבסוף הותקנו בכנפי המטוס כנפונים קדמיים לבדיקת יעילותם כשסיים את טיסות הניסוי האלה אוחסן בתעשיה האוירית ולאחר מכן הועבר ללא מנוע למוזיאון חיל האויר.
1 הוצאת ספריית מעריב, 1994
