תודתנו למחבר על אישורו לפירסום המאמר ב”מרקיע שחקים”
אפשר לפעמים לתהות מדוע הוקמה חברת תעופה מסויימת. האם זה כיוון שמישהו חשב שזה רעיון טוב לעשות כסף, או שהיה לו עניין אישי בסוג כזה של אמצעי תחבורה , או, במקרה של מדינות שזה עתה הוקמו-עסק כזה יכול לפעול כשגריר, המציג את דגלה של המדינה לכל העולם, חוץ מהיותו עסק מסחרי שחושב רק על רווחים ופיתוח מסחרי?
התשובות משתנות מחברת תעופה אחת לשניה, והסיבות להקמתן הן לפעמים מעניינות מאד או מוזרות. ניסיון למקם את חברת ארקיע באחת מהקטגוריות הנ”ל, יהיה בלתי אפשרי, פשוט מכיוון שאף אחת מהן אינה מתאימה לסיבה העיקרית להקמתה- לספק שירות אוירי ליעד אחד: העיר אילת, שאז היתה עיר קטנה, שנמצאת בין הנגב למדבר סיני בצפונה וממערבה, מפרץ אילת היפהפה שנפתח אל הים האדום מדרום, ושטח מדברי נוסף הנמצא ממזרח, בממלכת ירדן.
כשארקיע נוסדה בינואר 1950, היתה מטרת קיומה ליצור קישור אוירי בין אילת, שלא היו אליה דרכי תחבורה מסודרות, לבין יתר מדינת ישראל . היה ברור מלכתחילה למייסדי החברה, שדיבורים על רווחים ופיתוח מסחרי הם מוקדמים מידי, ולמעשה, אף אחד לא האמין שהחברה תתפתח כפי שהתפתחה. בהתבסס על הנחות אלו, צויידה החברה בתחילה בשני מטוסי דה הוילנד ראפיד מעודפי חיל האויר, שמצבם הטכני רחוק היה מלהשביע רצון. כתוצאה מהתדרדרות נרחבת במצב המבנה שלהם, היה צורך להפסיק להשתמש באחד מהם זמן קצר לאחר קבלתו והטסתו במספר מועט של טיסות, להוצאתו משירות ולבסוף לגריטתו.
היסטורית, נחשבת ארקיע כיורשת של חברת אוירון , שהיתה חברת תעופה בארץ ישראל שביצעה טיסות בינלאומיות לא סדירות וטיסות פנים בארץ בין 1936 ל-1949, בעזרת חופן של מטוסים קלים חד מנועיים, רובם מתוצרת מזרח אירופית, וזוג מטוסי ראפיד שהיו מטוסי הנוסעים האמיתיים היחידים בצי המטוסים של החברה.
כשחברת אוירון חדלה לפעול ביולי 49, עברו כל מטוסיה לשימוש שירות האויר של ארגון ההגנה, קודמו של חיל האויר הישראלי, חוץ ממטוס ראפיד אחד, שיחד עם ציוד קרקע, משרדים , רמזורים וכח אדם, הועבר לחברת ארקיע.
התפתחות העיר אילת בתחילת שנות ה-50 היתה איטית אך יציבה, ובנוסף לנמל שהוקם בה שהפך לשער יציאה חשוב אל מדינות אפריקה ואל המזרח הרחוק, החלה אילת לקלוט את עובדי מכרות תמנע , וכשעוד אנשים באו לגור בה ולעבוד באיזור, הבינו בארקיע שהם צריכים לרכוש עוד מטוסים וליצור קו תעופה סדיר לעיר כדי להתמודד עם הזינוק בתנועה לעיר. כתוצאה מכך, ניתנו לחברה עוד שני מטוסי ראפיד בשנת 1953 מעודפי חיל האויר, מטוסים אלו היו מותאמים יותר לשימוש אזרחי היות ומקורם היה בחברת התעופה איסט אפריקן איירוויז.
כעת, עם שלושה מטוסי רפיד, יכלה החברה לפתוח קו סדיר של שתי טיסות ביום מתל אביב לאילת ולהשתמש במטוס השלישי לטיסות שכללו דלק מזון ומטען אחר. לעיתים קרובות הטיסו המטוסים למרכז הארץ נשים אילתיות בהריון מתקדם, מכיוון שלא היה בית חולים באיזור באותם זמנים. כשמטוס הראפיד 4X-AEH נמחה בתאונה בשנת 1954, ניצבה החברה שוב מול בעייה של מחסור במטוסים, ונעשה ברור שמטוס הראפיד לא יוכל לשמש יותר לטיסות סדירות. מצד שני, הבהירה ממשלת ישראל שהיא לא יכולה להרשות לעצמה לרכוש מטוס חדש, ושחיל האויר ישמח מאד להעביר מטוסי ראפיד נוספים, כיוון שאלה יצאו משירות, המתינו לגורלם והיו זולים מאד לרכישה.
ראשי החברה לא היו מרוצים מהרעיון של קליטת מטוסי ראפיד נוספים, ולא היתה להם ברירה אחרת מאשר לחפש סביב ולמצוא מטוסים אחרים בישראל, אם לא יכלו לרכוש אותם בחו”ל. החברה פנתה לאחת ממחזיקות המניות שלה, חברת אל על, (שהחזיקה ב-50% ממניותיה, כשבחצי השני החזיקה חברת “כנפות” שהיתה חברת אחזקות של ההסתדרות) , וביקשה מטוס C-46 קומנדו כדי להפעילו בקו לאילת, כששני מטוסי הראפיד ישמשו כגיבוי.
לאל על היו שבעה מטוסי קומנדו שבהם השתמשה כמטוסי תובלה בטיסות בין היתר לטהרן וללונדון. והיתה יכולה לשחרר אחד מהם לשירות פנים ארצי. המטוס שנבחר היה 4X-ALC. וטיסותיו בארקיע החלו בפברואר 55 בצבעי אל על, ורק נצבע סמל ארקיע קטן מתחת לתא הטייס, כדי לציין את המפעיל החדש שלו. למטוס הותקנו 36 מושבים בתצורה מרווחת יחסית, הוא משך עוד נוסעים, וכתוצאה מכך הוספה טיסה שלישית הלוך וחזור לאילת מקיץ 55.
היכולת לקבל מטוס תחליפי מאל על כשמטוס 4X-ALC נכנס לתחזוקה, ושני מטוסי הראפיד שהמתינו לעבודה, הביאו את החברה לפתוח קוים חדשים לראש פינה ולסדום, אולם בפני החברה עמדה תקופה קשה חדשה, כשהנהלת אל על החליטה למכור את כל צי מטוסי ה-C-46 שלה, כולל את מטוס 4X-ALC אשר היה אמור להימכר בפברואר 56. למרבה מזלה של ארקיע, חיל האויר היה צפוי לקלוט את ראשוני מטוסי הנורד בדצמבר 55, והוחלט ששני מטוסי דקוטה שלו יועברו לשימוש החברה באוקטובר 55, כדי לאפשר אימון צוותים ולהסב אותם מהגרסה הצבאית לדגם האזרחי DC-3C.
בינתיים הוחזר מטוס הקומנדו לאל על ונמכר לארה”ב, ואחד ממטוסי הראפיד נמכר לבריטניה, ונשאר רק ראפיד אחד לשימוש בטיסות לאילת, ראש פינה וסדום, עד שמטוסי הדקוטה יהיו כשירים לשימוש. למרות שהדקוטה היה קטן יותר מהקומנדו, הוכח שבחירתו ע”י ארקיע היתה הבחירה הטובה ביותר, והוא הוערך ע”י צוותיו ונוסעיו כמטוס נוסעים מצוין.
באוקטובר 56 יצאו בריטניה צרפת וישראל למבצע “מוסקיטר”,(שהיה המשך למבצע סיני) והיה צורך בגיוס צוותים ומטוסים. מטוסי הדקוטה של החברה נצבעו בצבעי הסוואה כחול וחום, אבל נשארו בסימני הרישום האזרחיים שלהם. עם סיום המבצע, הוציאה ארקיע את מטוס הראפיד משירות למרות שהשאירה אותו בידיה להפעלה עתידית . באפריל 57 הצטרפו עוד שני מטוסי דקוטה לצי החברה, וביחד הטיסו באותה שנה 65,977 נוסעים, בהשוואה ל-23,330 נוסעים שהוטסו בשנה הקודמת. כמו כן הוטסו 5,000 טון מטען ודברי דואר ב-3,200 טיסות. לאחר מבצע סיני, הונח קו צינור הנפט בין אילת לנמל אשדוד, והעיר אילת פרחה, והפכה עד מהרה לעיר השניה בגודלה בדרום הארץ. היה לה כעת כביש המחבר אותה עם מרכז הארץ, וארקיע החלה לחפש תחומי פעולה חדשים.
הקו לראש פינה הפך לקו הסדיר השני, עם טיסה יומית אחת שבוצעה במטוסי הדקוטה, שטסו גם לחיפה על בסיס מזדמן, עד שחברת אויתור שירותי תעופה קיבלה אישור לקו קבוע לשם בטיסות שבוצעו במטוסי דוב והרון משנת 1957. בהתחשב במעמד של מדינת ישראל באותה תקופה, והאפשרויות המוגבלות להפעלת שרותי טיסה פנים ארצית למנחתים בלתי מפותחים שהוגבלו למשקל מטוסי הדקוטה, הוחלט בחברה לפתוח מדור של טיסות מדרגה שלישית, למטרה של טיסות בלתי סדירות למנחתים לא סלולים, ולהתחיל שירות מוניות אויר. למטרה זו רכשה החברה 2 מטוסי ביצ’קרפט TC-45G מעודפי חיל האויר האמריקאי שהוסבו לתצורה אזרחית של דגם D-18S ונכנסו לשירות בשנת 1958. באותה שנה הקימה ארקיע שותפות עם יוסף שידלובסקי, בעל ונשיא חברת מנועי הסילון הצרפתית טורבומקה בשם ארקיע-עליזה, וזו היתה אמורה לנסות ולהקים שירות מסוקים מסחרי המבוסס על אותם עקרונות שהתוו חברות התעופה BEA וסבנה באירופה.
היה זה שירות המסוקים המסחרי הראשון בישראל ובכל המזרח התיכון. למרות יתרונותיו, היה צורך לסגור אותו בשנת 1961, בעיקר בגלל הוצאות התפעול הגבוהות, שנבעו מתצרוכת הדלק הגבוהה של מנועי הארטוסט של מסוקי האלואט. בעקבות כך נסגרה החברה ומסוקיה הועברו לשימוש חיל האויר.
בשנת 1961 קיבלה ארקיע רישיון מפעיל לטיסות בינלאומיות בלתי סדירות ממחלקת התעופה האזרחית של משרד התחבורה (כיום רת”א), ופירושו של דבר שהחברה יכלה עתה להפעיל טיסות שכר עבור אל על. מטוסי הדקוטה שהופעלו בטיסות אלה, ביקרו תכופות באתונה,רומא, פרנקפורט, אמסטרדם פריס ולונדון, אולם עד מהרה הפכו מיושנים לפעילות בין לאומית וטיסותיהם הופסקו תוך זמן קצר. בינואר 1961 רכשה החברה מטוס דקוטה שישי שהוחכר מחיל האויר והופעל לזריעת עננים ביודיד הכסף להגברת הגשם. חוזה זה שארקיע קיבלה מחברת מקורות, הוכח כרווחי והחברה המשיכה בו עד סוף שנות ה-60 שאז נמכרו מטוסי הדקוטה ופעילות זריעת העננים הופנתה לחברה פרטית שהפעילה לצורך זה מטוסי צסנה 337.
בשנת 1962 הועברו מטוסי הביצ’קרפט לאחסנה, וארקיע הזמינה שני מטוסי הראלד 200 לאספקה בשנת 1964 ומטוס שלישי באופציה לשנת 1965. ארקיע העדיפה את ההראלד על פני הפוקר F.27 שהיה המתחרה היחיד שלו, מהסיבה של מספר המושבים הגדול יותר (52 לעומת 44 בדגם הפוקר ששווק באותו זמן), למרות שהפוקר היה מהיר יותר, היה זה מאפיין לא חשוב ברשת קוי הטיסה הקטנה של החברה באותה עת. כשנמכרו מטוסי הביצ’קרפט בשנת 1963, השירות הזמני למצדה הופסק, מפני שמטוסי הדקוטה לא יכלו לנחות במנחת הצר והקצר שבמקום שלעיתים היה מוצף לאחר גשמים כבדים. השירות למצדה חודש בשנת 1966 כשנסלל מסלול חדש, שהתאים למטוסי הדקוטה וההראלד.
כשהגיע מטוס ההראלד השלישי, יצא מטוס דקוטה אחד משירות, ולאחריו עוד שניים בשנת 1966, ובסוף שנה זו היו לארקיע שלושה הראלדים ושתי דקוטות שהוטסו ב-3 קוים בסיסיים: ת”א-אילת, ת”א-ראש פינה, וקו מזדמן מראש פינה לאילת, והטיסו 177,726 נוסעים.
בקיומה של ארקיע במשך 16 שנים עד שנת 1966 היו שנים חשובות שבהן נרשמו אבני דרך היסטוריות.1950- שנה שבה החלה הפעילות,1957- שנה שבה החלו טיסות במטוסי דקוטה בבעלות החברה, 1958- שנה שבה החל לפעול הקו הסדיר השני וטיסות מדרגה שלישית, ושנת 1964-שנה שבה נקלט מטוס הטורבופרופ הראשון. אבל אף אחת משנים אלה לא היתה חשובה כמו שנת 1967 שהיתה נקודת מפנה בהיסטוריה של החברה. ראשית, אל על מכרה את מטוס הבריטניה האחרון שלה במרץ 1967 והפכה לחברה שמפעילה מטוסי נוסעים סילוניים בלבד מתוצרת בואינג, וכתוצאה מכך היתה חייבת להפסיק לטוס לקפריסין משום שלא היה לה כלכלי להפעיל את מטוסי הבואינג שלה בקו קצר זה, שהיה בעל תפוסה נמוכה יחסית. ההחלטה היתה להעביר את כל הפעילות לארקיע, וזו החלה בטיסות מלוד לניקוסיה בקיץ אותה שנה במטוסי ההראלד..בתחילה היו ארבע טיסות שבועיות שהוגדלו לקצב של שש טיסות שבועיות. מאז שנת 1961, היתה זו הפעם הראשונה שארקיע טסה באופן סדיר בקו בינלאומי. הטיסות הללו היו הצלחה גדולה, ונפסקו רק בשנת 1974 עקב פלישת טורקיה לקפריסין.
ביוני 1967 פרצה מלחמת ששת הימים ושניים מתוך שלושת ההראלדים גוייסו לחיל האויר למשימות תובלה ופינוי פצועים, וטיסות החברה בוצעו ע”י ההראלד הנותר ושני מטוסי הדקוטה. עם שוך הקרבות פתחה ארקיע שירותי טיסה נוספים לירושלים ולחצי האי סיני. כדי להתמודד עם הגידול בתנועה האוירית, הזמינה החברה מטוסי הראלד רביעי וחמישי לאספקה בשנת 1968, ונחכר הראלד מסדרה 213 מחברת התעופה הגרמנית Bavaria Flugesellschaft ממינכן, וחכירה זו הוארכה למשך שנת 68 כדי שיהיה אפשר להוציא משירות את מטוס הדקוטה האחרון. ארקיע היתה בשלבים הסופיים של הזמנת מטוס הראלד שישי, כשהגיעו החדשות על קריסת חברת הנדלי פייג’, יצרנית המטוס הבריטית. זו היתה מכה חזקה לארקיע, שתכננה שההראלד יהיה הדגם העיקרי שתפעיל, ולהגדיל את הצי שלה עד לשנים עשר מטוסים עד שנת 1970.
אולם ההתאוששות היתה מהירה ונעשו תכניות לרכישת דגם תחליפי, שמומשו בשנת 1969 בצורת שלושה מטוסי ויקרס וייקאונט סדרה 800 שהוצעו למכירה ע”י חברת התעופה הבריטית BUA. הוייקאונט היה אידאלי עבור ארקיע, מפני שהיו לו מאפיינים דומים להראלד, אותם מנועים ויותר מושבים. המטוסים הוכנסו לשירות בקווים לסיני ולקפריסין, ומאוחר יותר לאילת ולירושלים.
אולם להפעלת הויקאונט לא חסרו בעיות. החברה היתה צריכה להוציא משירות את הוייקאונט הראשון שלה ,4X-AVC לאחר שניזוק קשות בתאונת הסעה בש”ת לוד , וגם הוכרחה לפצל את פעילותה בין לוד לשדה דב מפני שהמסלול בשדה דב לא התאים אז להמראת מטוסי וייקאונט בתפוסה מלאה.
למרות ההתחלות הקשות, היתה הפעלת הוייקאונט מוצלחת מאד, ותוך זמן קצר נדרשו עוד מטוסים כדי לענות על הביקוש. בנובמבר 1970 החלה ארקיע במו”מ עם חברת התעופה האוסטרלית TAA לרכישת 2 מטוסי ויקאונט מסדרה 816 (רישום אוסטרלי VH-TVP מס’ יצרן 433, ו-VH-TVQ מס’ יצרן 434) שנדרשו כדי להחליף את הוייקאונט שיצא משירות, וכדי לטוס לסיני. אולם שיקולים פוליטיים של ממשלת אוסטרליה הביאו להכשלת העסקה ולביטולה בתחילת שנת 1971, ושני מטוסים אלה נמכרו לחברת Far Eastern Air Transport Co מטאיוון.
כדי להתגבר על המחסור במטוסים, שנגרם בעקבות ביטול הרכישה, רכשה ארקיע באפריל 71 מטוס ויקאונט סדרה 814, אחד מקבוצת מטוסים מסוג זה שהוציאה חברת לופטהאנזה משירות ושחנו בנמל התעופה של פרנקפורט. לפני שהתקבל בארקיע, המטוס הוטס לבריטניה, ונרשם שם ע”ש חברת Universal Aviation Supply, שהיתה הנציגה הטכנית של ארקיע בבריטניה, והוסב על ידה לסטנדרט של מטוסי סדרה 833 שהיו בשירות.
בשנה שלאחר מכן חזרה ארקיע לפעילות שרותי טיסה מדרגה שלישית, ובדצמבר 72 התמזגה עם חברת כנף שרותי תעופה. החברה המשותפת נקראה כנף ארקיע נתיבי אויר ושרותי תעופה, וכל שותפה החזיקה ב-50% של המניות. הסיבה האמיתית למיזוג זה, היתה תחרות גוברת שבה נתקלה ארקיע מצד חברות תעופה קטנות ועצמאיות שהתאגדו תחת השם “נתיבי אויר מאוחדים”, והפעילו מגוון של מטוסים קלים, מהססנה 172 עד לגראנד קומנדר ולאיילנדר הדו מנועיים. רוב החברות הקטנות לא יכלו להתחרות בכנף ארקיע שהציעה את אותם מטוסים במחירים זולים יותר בטיסות הסדירות של החברה לבאר שבע, עין יהב, מצדה ומצפה רמון. כתוצאה מכך, קרסו כל החברות הקטנות חוץ מאחת בשנים 72/73,וכנף ארקיע נשארה המפעיל היחיד בארץ בשירותי טיסה מדרגה שלישית ומוניות אויר.
המטוס העיקרי שהופעל בכנף ארקיע היה האיילנדר, שהוכח כמטוס מאד חסכוני באותם קוים שבהם ההראלד הופעל בהפסד. בנקודת זמן מסויימת היתה החברה המפעיל הגדול ביותר של האיילנדר באיזור עם צי של 18 מטוסים. בשנת 1974, חלק מהאיילנדרים הראשונים הוצאו משירות ונמכרו, ובמקומם הוכנסו בספטמבר אותה שנה מטוסי פייפר נוואחו צ’יפטיין. באותו זמן גם הפעילה ארקיע שני מטוסי ססנה 337 ומטוס גראנד קומנדר לזריעת עננים, וכיילה עזרי ניווט למען מנהל התעופה האזרחית עם אחד מהאיילנדרים, ויותר מאוחר עם מטוס הנוואחו 4X-CCC.
באמצע שנות ה-70, היתה לארקיע דרישה למטוס בעל תכונות המראה ונחיתה קצרות בעל 20 מקומות, לצורך הפעלה ע”י כנף ארקיע בקוי הטיסה המתפתחים שלה, כמו אלה לראש פינה, חיפה ובאר שבע. לצורך כך נחקרו ביצועיהם של מטוס הערבה 101 תוצרת התעשיה האוירית, ושל מטוס ה-DHC-6 טווין אוטר תוצרת דה הוילנד קנדה. אולם בעיות כספיות מנעו רכש של אחד הדגמים הנ”ל, למרות שהרעיון לא הורד מתכניות עתידיות, ולמעשה, הזמנה של שניים או יותר מטוסים מדגם סוורינגן מרלין 4A נראתה אפשרית.
הצעד הבא לציודו מחדש של צי המטוסים היה באופן טבעי המעבר למטוסי סילון. מבחינה כלכלית, רק שלושה קוים היו יכולים להצדיק הפעלה של מטוס בעל 80-100 מושבים. הקו לניקוסיה, הקו לאילת והקו הארוך ביותר לאופירה שבדרום סיני. כל שלושת השדות התאימו להפעלת מטוסי נוסעים סילוניים, ומכיוון שלא נדרשו תשתיות מיוחדות, החלה החברה לבדוק מטוסים לרכש. עוד בשנת 1966 קיבלה ארקיע מחברת בואינג הצעה לשני מטוסי 737-100 להפעלה משותפת של ארקיע ואל על בקוים הקצרים לניקוסיה, אילת, אתונה, רומא, איסטנבול וטהרן. הצעה זו לא זכתה לתמיכה משתי החברות והמיזם לא המשיך, למרות שכמה מנהלים בארקיע התחרטו על פסילת ההצעה כמה שנים מאוחר יותר, כשהחברה העדיפה את דגם 737-200 המשופר על מטוסים אחרים, אולם לא יכלה לקדם את מועדי האספקה שלהם, ועדיין לא היה להם שוק יד שניה.
ההצעה הבאה היתה ממקדוננל דגלס למטוס ה-DC-9 סדרה 30. למשך זמן מה היה המטוס הבחירה המועדפת של ארקיע, אולם היא השתנתה כשמטוסי ה-BAC 1-11 נעשו זמינים בסצנת המטוסים מיד שניה, ולגבי ארקיע, השיקול של מחיר הרכישה הראשוני היה גורם מכריע. בשנים 75/76 הוחלט להתרכז בבדיקת ביצועיו של מטוס 1-11 סדרה 500, ונעשתה פנייה לחברת BAC לגבי רכישת שני מטוסים, שלהם יבוצעו התקנות במפעל החברה שבהורן.
באותו זמן החליפה חברת התעופה טראנס ברזיל את מטוסי ה-1-11 שלה במטוסי בואינג 727 והביעה את רצונה למכור שני מטוסים ל-BAC. בברזיל הוכנו להעברה מטוסים PP-SDR ו-PP-SDS, אולם ב-5 בינואר 77 נחת מטוס PP-SDS נחיתה כבדה וניזוק קשות, והמטוס השני הועבר לבריטניה כדי להיות המטוס הראשון מסוגו של ארקיע, בעוד מטוס נוסף, PP-SDV הועבר ישירות לארקיע לאחר תום תקופת החכרה לחברת התעופה הקפריסאית סייפרוס איירווייז.
ביום שני,11 ביולי 77, התאספה בהורן קבוצה קטנה של אזרחים ישראלים ובריטיים מסביב מטוס 1-11 בצבעים כחול-לבן-אדום שעליו נצבעו הסמל והכתובת “ארקיע”, וגם סימן הרישום הישראלי 4X-BAR, שהיה מורכב מהמילים BAC-ARKIA.כמה שעות מאוחר יותר, המריא המטוס בטיסתו הראשונה בשירות בעליו החדשים. המסירה תוכננה ל-18 ביולי, אולם נדחתה עקב בעיות טכניות, והמטוס הגיע לבסוף ארצה ב-16 באוגוסט.
באותו זמן, הפכה ארקיע לבעליו של מסוק בפעם הראשונה מאז האלואטים, וזה קרה מפני שבעליו הקודמים, נתיבי נפט, לא יכלה להמשיך ולהפעילו בטיסות לא-טור בדרום מערב סיני. המסוק, שהיה מדגם הילר UH-12E-4, נרשם ע”ש ארקיע לתקופה קצרה עד שטיסות לשדות הנפט עברו לידי חברת כימאויר שהפעילה לשם כך מסוקי בל 206 ובל 47.
נחזור לזירה הסילונית, שבה רכישת מטוס ה-1-11 נראתה מבטיחה, ובנוסף, ממשלת ישראל החליטה באותה תקופה לאפשר טיסות שכר לאירופה, ופירושו של כך היה שארקיע היתה יכולה להשתמש ביותר יעילות במטוסי הסילון שלה, (השני הגיע בקיץ 78). ארקיע החלה בקיץ 77 בטיסות שכר סדירות בשני קוים עיקריים: ת”א-אתונה-שטוטגארט, ות”א-אתונה-דיסלדורף, בעוד טיסות מיוחדות הופעלו ע”י אל על לרומא, איסטנבול, בוקרשט, וינה ולונדון.
בסוף שנת 77, הבינה מועצת המנהלים שהמצב הכלכלי של החברה יוביל אותה לתקופה מתמשכת של עמידה על הקו האדום, ולחצים מתמשכים של חברי כנסת, הובילו להקמת וועדה לבחינת מצב החברה, וזו המליצה על מכירת יתר מטוסי ההראלד ואת אחד מששת מטוסי הויקאונט. המלצות הוועדה התקבלו ע”י הנהלת החברה וכל שלושת המטוסים נמכרו לבעלים בבריטניה ועזבו באפריל 78, והחברה נשארה עם 2 מטוסי 1-11 וחמישה ויקאונטים.
פעילות החברה בשנת 79 התבססה על טרמינל 1 והמוסך שלה בנתב”ג, לשם הועברו מטוסי ההראלד ביולי 75. הקומפלקס האדמיניסטרטיבי של החברה בנתב”ג כלל את מרכז המבצעים, מאמן טיסה, ומרכז הדרכה לדיילות וצוותי קרקע. ההדרכה במאמן הטיסה נערכה קודם לכן בחברת בריטיש איירווייז, ואחזקת המטוסים נעשתה בתעשיה האוירית. תוכניות החברה לשנות השמונים כללו רכש מטוס 1-11 נוסף באם יהיה גידול בכמות טיסות השכר. כמו כן תוכננה החלפת אחרוני מטוסי הויקאונט לשנים 80-82, כשהמחליפים שנבחנו היו הפוקר F-28 והדה הוילנד קנדה דאש 7 שלבסוף נבחר וארקיע צרפה לצי שלה מטוסים כאלה מיד שנייה.
