השנה 1964.
ממשלת גרמניה תרמה עשרה מטוסי דורניר Do-27A מעודפי הצבא הגרמני לחיל האויר הישראלי. זה היה מטוס סיור קל , STOL , זאת אומרת ממריא ונוחת קצר ובמהירויות נמוכות. המטוסים היו מיועדים למשימות סיור,צילום, פינוי פצועים, טיווח ארטילרי והטסת מפקדים, ובחיל האויר נקבע שיופעלו ע”י טייסת 100 שבסיסה היה כבר בשדה דב.
היה צורך לארגן צוות טכני שאמור היה לקבל את המטוסים בבסיס שאטודן בצרפת , שאליו הועברו המטוסים מבסיס דיפהולץ, שהיה בסיס האחסנה שלהם בגרמניה, (וזה נעשה כדי להסוות את מקורם של המטוסים) לפרק אותם לצורך הטסה לארץ, להרכיב מחדש בארץ ולהכינם לטיסה. במטה החיל הוחלט שבמבצע ישתתף צוות מבסיס שדה דב, אבל יתוגבר בצוות מבסיס רמת דוד. כראש המשלחת נקבע נוריק הראל שהיה באותו זמן מפקד גף מטוסים בטייסת תחזוקה ברמת דוד. נוריק נבחר גם עקב נסיונו הרב במבצעי הטסת מטוסי המיראז’ מצרפת (או כפי שכונו בחיל האויר “הקונבויאז’ים ),היותו דובר צרפתית וגרמנית, ועקב כישוריו הטכנים וכושר המנהיגות שלו.
אני היתי באותו זמן “הנגרצ’יף” של מוסך ווטורים, ויחד אתי יצאו עוד כמה טכנאים מהמוסך וממחלקות אחרות של טייסת תחזוקה.
הצוות המעורב של טכנאי בסיס רמת דוד ושדה דב ובראשם נוריק , יצאו לצרפת במטוס נורד של טייסת 103 , שהיה אחד המטוסי התובלה של החיל באותה תקופה שחיל האויר הטיס בעיקר מטוסים צרפתיים. עבור מירב אנשי הצוות שיצאו למשימה , היתה זו היציאה הראשונה מגבולות הארץ. הרעש והקור בתא המטען של הנורד היו קשים. בגלל קוצר הטווח של הנורד נחתנו בערב בברנדיזי, עיר ושדה תעופה בקצהו הדרומי של המגף האיטלקי, ונוריק הוביל אותנו למסעדה מקומית. כוחותינו, אנשי המשלחת, עייפים ורעבים אחרי הטיסה הממושכת, ובלתי מנוסים בנימוסי השולחן האירופי, ביצעו את מירב ה”עבירות” על מנהגי השולחן המקומיים. אנשינו הרעבים חיסלו את מקלות הגריסיני שמניחים על השולחן בתחילת כל ארוחה איטלקית, והמלצרים לא האמינו למראה עיניהם באיזו מהירות הגריסיני נעלם עוד לפני שהצליחו להניח את המנות העיקריות על השולחן. בסופו של דבר עברנו גם את זה וטסנו למחרת לצרפת.
השדה המיועד, “שטודאן “, הנמצא כמה עשרות קילומטר דרומית מפריס, שימש באותה עת כ “דרג ד’ ” (דרג השיפוץ) ושדה אחסנה של חיל האויר הצרפתי, ובו פעלה יחידה EAA-601 של החיל שניהלה את הפעילות שם.
היו שם מוסכים ענקיים שנבנו בשנת 1927 , עם גגות ובהם חלונות זכוכית לשיפור התאורה בשטח העבודה. העמודים התומכים היו עשוים בטון בקוטר של שני מטר ויותר. הם היו מלאי מים שנאספו ממי הגשמים על הגג, ושהיו מיועדים לכבות שריפה אם זו תקרה בשטח המוסך. המוסכים הענקיים שימשו כמפעל ליצור מדחפים עבור חיל האויר הגרמני במלחמת העולם השניה. בתוך המוסכים היו מאוחסנים עשרות מטוסים וציוד תעופתי שיצאו מהשימוש בחיל האויר הצרפתי.
עם נחיתתנו שם, הנורד שלנו הסיע עד לקרבת המוסך, אנחנו נדרשנו להשאר במטוס, ורק נוריק ירד ממנו. בהמשך הינו עדים לאירועים דרך חלונות המטוס.מפקד הבסיס הצרפתי קיבל את נוריק בחמימות מופגנת, ואחרי החלפת כמה מילים הם נעלמו בתוך המוסך הסגור. לכאחר 10 דקות מפקד הבסיס יצא מחובק עם עם נוריק, ומאותו רגע הבנו שבסיס שטודאן “בידינו”.
אחרי שירדנו וראינו את מטוסי הדורניר, נודע לנו שהטיסים והטכנאים הגרמנים מסרו את המטוסים ואחרי הסבר קצר לצרפתים, עזבו את הבסיס בכוונה שלא יפגשו עם הישראלים .
אמרנו שהמבצע היה סודי? מרוב סודיות לא היה בידינו שום מסמך טכני לגבי המטוסים חוץ מספרי הטייס שמצאנו במטוסים.
ההסברים שהצרפתים ניסו להעביר היו לגמרי בלתי מספיקים בלשון המעטה. מאותו רגע פרקנו, הובלנו ומאוחר יותר הרכבנו את המטוסים בשיטה של לימוד תוך כדי עבודה (ON THE JOB TRAINING) היה צורך בהרבה נסיון טכני, יצירתיות וחוצפה ישראלית כדי להשלים את המשימה ללא הדרכה של הגרמנים וללא ספרות טכנית כלשהיא.
הסיוע של הצרפתים היה טוב בצורה יוצאת יוצא מהכלל :הם סיפקו לנו ציוד קרקע, מנופים , תאורה , חומרים , טרקטורים וכל מה שהיה לנו צורך בו. עבדנו מאוד קשה,יום ולילה, עם מעט מאוד הפסקות . הארוחות הצרפתיות נתנו לנו תוספת אנרגיה, ורק היין היה בעייתי. הצרפתים לא הבינו למה בחורינו שותים כל כך הרבה מים?!
מחוסר מידע טכני, היה צורך לפרק את המטוסים בזהירות מירבית , לרשום ולארוז את החלקים הקטנים והגדולים כך שנוכל להרכיב את הכל בחזרה כשהמטוסים יגיעו לארץ.
הגיע זמן להעברה לארץ . בחיל האויר באותו זמן היה בין היתר בטייסת 120 מטוס סטרטוקרוזר, שהיה מטוס תובלה כבד שנרכש מעודפי חברת התעופה האמריקאית פאן אם , ושעבר בתעשיה האוירית שינו גדול : את חלקו האחורי של המטוס ניתן היה לפתוח, ולאפשר הכנסת מטענים גדולים לצורך הובלה למרחקים גדולים. זה היה מטוס גדול , עם 4 מנועי בוכנה חזקים מאוד, ועם זאת ישן ועם לא מעט בעיות אחזקה, ובנוסף לכך הוא היה אב טיפוס שכמה מהמערכות שהותקנו בו לא היו מושלמות , אבל זה מה שהיה לחיל האויר, ועם זה היה צריך לבצע את התובלות. הקיבולת הפנימית שלו אפשרה להטיס שני גופים , כנפים ומנועים של שני דרורים בכל משלוח .
מייד כשהיו לנו שני מטוסים ראשונים מפורקים ומוכנים לתובלה, הגיע ה”סטרטו”, כפי שכונה, והסיע לכיוון המוסך בו עבדנו. בקטע האחרון הסתובב בכוונה להסיע ברוורס (כן ל-“סטרטו” היתה היכולת הזו ) וזאת כדי להקל על העמסת הדרורים המפורקים, ואז אירע תקלה חמורה : בגלל זרם הרוח של המדחפים , עפו אבני חצץ ופגעו במדחפי המטוס.
מפקד טיסת 120, רומן , שהיה הקברניט בטיסה זו, ירד מהמטוס כולו מבוהל ובצדק : איך יחזור לארץ, איך ניתן להחליף מדחף אלפי קילומטר מהארץ ללא חלקי חילוף , ציוד קרקע מתאים וטכנאים שידעים את העבודה??!! אבל נוריק היה במקום והרגיע את הרוחות. “תביעו לי פצירה גדולה” ! נוריק תיקן את הפגיעות במדחף של ה “סטרטו” במומחית רבה. ביקש מרומן שיריץ את המנוע ולוודא שאין רעידות, ולאחר שהכל נמצא בסדר, המשכנו את העמסת הדרורים המפורקים ובמקביל המשכנו בפירוק של כל היתר.
לצורך העמסה של מטענים כבדים, היה מותקן בתיקרת תא המטען של ה “סטרטו ” מנוף חשמלי שנסע על קורה ואיתו הרמנו את הגוף של הדרורים ואת הכנפים המפורקות לתוך המטוס.אולם הצרות לא נגמרו :אחרי שהעמסנו גוף אחד , ואנחנו באמצע הרמה של השני (הגוף תלוי באויר) המנוף החשמלי של המנוף נתקע, (עומס ? קצר?) , ואיש לא ידע את המיקום של ה”פיוזים” (הנתיכים) בתוך המטוס. היה זה רגע שנראה שכל המבצע בסכנה. ושוב נוריק: עולה למטוס , פותח קופסת חיבורים של כבלי החשמל שמובילים למנוף , עם מפתח פתוח הוא מקצר בין החיבורים והמנוף חוזר לפעולה !!! לא בדיוק לפי הספר, אבל זה עבד.אחרי ששני הדרורים הראשונים ,הכנפים ויתר הציוד הועמס על ה-“סטרטו”, המטען היה מוכן להטסה לארץ, וכדי להבטיח שלא יהיו נזקים בפריקה, הוחלט שמישהו מהצוות יתלווה לטיסה כדי לפקח על הפריקה בארץ. נוריק הטיל עלי את המשימה. מאחר והייתי אחרי כמה ימים ולילות של עבודה רצופה, לא זכור לי דבר מהטיסה , כי ברוב הזמן של הטיסה ישנתי.
נחתנו ברמת דוד, הסענו לרחבת טייסת תחזוקה , ומצאנו צוות של אנשי טייסת תחזוקה וציוד פריקה מחכה למשלוח. עגלות של מנוע ATAR שימשו לפריקה והובלת הגופים של הדרורים.
יחד אתם על הרחבה חיכתה לי אשתי עם הבנות (גרנו בשיכון המשפחות בבסיס) והיה זה מפגש מרגש, וגם מלא סיפוק על שהצלחנו להביא את שני הדרורים הראשונים לארץ. למחרת טסתי חזרה לצרפת. ובשטודאן המשכנו בפירוק והכנה של יתר הדרורים להטסה.
תוך כדי הכנה למשלוח השני ניתן לאנשי הצוות חופשות קצרות לראות את הסביבה ולעשות קניות מ”טוב הארץ” של צרפת .
בימים של המשך הפעילות בשטודאן מצאנו זמן , נוריק ואני, להסתובב בין ההנגרים מלאי המטוסים והציוד שהצרפתים אחסנו במקום . באחד ה”טיולים” גילינו מיכל תידלוק אוירי מתוצרת אמריקאית שכאילו ביקש “לעשות עליה” , ופעלנו להטסתו במשלוח הבא של הדורים המפורקים. היה זה אולי הצעד הראשון של בניית יכולת תידלוק באויר לחיל האויר.
במשלוח האחרון שלחנו גם כנף של מטוס פוגה שנשארה בשאטודאן לאחר שמבנה פוגות יצאו מהבסיס לארץ, אחת הפוגות התקלקלה , פורקה ואנחנו העמסנו , במאמץ רב את הכנף ב-“סטרטו” יחד עם אחרוני הדרורים שאתם טסנו לארץ.
בארץ , ברמת דוד, נמשכה ה “סאגה” , מבצע של הרכבת הדרורים והכנתם לטיסה. עדיין ללא ספרות טכנית ועם אילתורים , ללא כלים מיוחדים אבל עם נחישות לסים את המבצע ולהוסיף לסד”כ החיל מטוס “חדש” וחיוני. נסיונם של הטכנאים שלנו, ובראשם נוריק, אפשר לנו תוך פחות מחודש להוציא מהמוסך , מוכנים לטיסה, את כל המטוסים שהבאנו לארץ, ואת המטוס הראשון הטיס דני שפירא אחרי לימוד ותדרוך על פי ספר המטוס בגרמנית ובסיוע של נוריק. המטוס הגיע בשלום לבסיסו בשדה דב.
בהמשך , מפקד החיל עיזר וויצמן, החליט שגם הוא רוצא להטיס את אחד הדרורים לשדה דב !!!! נוריק תדרך, נוריק טס עם עיזר בטיסת סולו הראשונה שלו על מטוס הדרור, וזאת בטיסת מבחן ראשונה אחרי הרכבה מחדש בארץ. לאחר הנחיתה המוצלחת עיזר הכריז כי ” בפעם הראשונה בחיל האויר, טיס, ובמקרה זה מח”א, מקבל “צ’ק אוט ” ואישור לטוס מטכנאי”.
