מאמר זה התפרסם (בשינויים קלים) בכתב העת “עלי זית וחרב”, כרך י’ (תש”ע) בהוצאת “כרמל” והמרכז לחקר כח המגן מיסודו של ישראל גלילי
הקדמה
בעת גיוס המח”ל נעשה מאמץ מיוחד לגייס בעלי מקצועות צבאיים נדרשים, להם ניתנה עדיפות באיתור, ברישום ובהסעה, ולעיתים קרובות – גם בתנאי השירות. בדרך כלל שובצו מתנדבים אלה ביחידות שהיו יותר עתירות טכנולוגיה ושיבוצם נעשה לרוב על סמך ידע מקצועי שאותם מתנדבים רכשו מחו”ל. ניתן להכניס לקטגוריה זו, ה”מקצוענים”, כמעט את כל המתנדבים בחילות האוויר, הרפואה, הים והתותחנים. הביטוי הבולט לניסיון לנצל את כישוריהם המקצועיים של מתנדבי המח”ל במלחמת העצמאות היה בחיל האוויר. כאן יובא סיפורה של אחת מיחידות החיל בהגנה על מרחב סדום המנותקת, אשר הורכבה ברובה מחבורה של אנשי מח”ל.
חיל האוויר עבר שדרוג דרמאטי במהלך חודשים מעטים במהלך מלחמת העצמאות. בעת הכרזת העצמאות הייתה לערבים עליונות מוחלטת באוויר. מול 131 מטוסי אויב, בתוכם כ – 75 מטוסי קרב והפצצה, היו לשרות האוויר, קודמו של חיל האוויר, 28 מטוסים קלים בלבד, שחלקם הוכשרו להטלת פצצות קטנות ומאולתרות. שירות האוויר נאלץ להסתפק בגיחות קצרות בשעות היום, למטרות סיור והצנחת אספקה ליישובים מנותקים, ובגיחות הפצצה בשעות הלילה, שבהן לא הופעלו מטוסי אויב. המצב עבר מהפך חד, כאשר חיל האוויר הפך לחיל שעוצמתו הקרבית, מסתיו 1948 ואילך, העניקה לצה”ל עליונות מוחלטת בשמי זירות הקרב. עם זאת, נראה שתרומתו העיקרית של החיל במלחמה הייתה במשימות של סיוע. כך למשל , ה”להק לתובלה אווירית” (לת”א) ביצע את רובו של מבצע “בלק”: הטסת חימוש ואף מטוסי קרב לארץ. אותו להק נשא בעיקר העול של מבצע “אבק”, לקיום הקשר עם הנגב המנותק בעת ההפוגה השנייה.
הרחק מענני האבק שהעניקו למבצע הנזכר את שמו, והרחק, למעשה, מכל התרחשות אחרת במלחמת העצמאות בכלל, נזקפה לזכות חיל האוויר, במידה מכרעת, הצלחה נוספת: החזקה של מובלעת סדום.
“טימבוקטו”
קורות סדום ממאי 1948 עד לפתיחת הדרך אליה ייחודיים במידה רבה. ראשית, בגלל הניתוק השלם הארוך ביותר של יישוב עברי, כאשר כחצי שנה לא הגיע ולא יצא איש מסדום בדרך היבשה. שנית, בגלל אופי האוכלוסייה המנותקת. אלה היו ברובם פועלים במפעלי ים המלח ומפונים מצפון ים המלח, שהנסיבות ריתקו אותם למקום, כלומר, אנשים ששהו בה שלא מרצונם. ואחרון, לאור הקשיים המיוחדים שהטבע העמיד, בייחוד בקיץ, בו התרחשה רוב פרשת הניתוק, בפני האנשים במקום, שחיו בתנאי שממה כמעט מוחלטת. צרוף כל אלה העצימו את המשמעות של הניתוק, ואת חשיבות הקשר עם העולם החיצון, כולל ההשלכות המוראליות של אלה, כפי שכתבו אנשי הפלמ”ח במקום: “זה חודשים מרובים, לדעתנו מרובים מדי, הננו נושמים את אויר המצור המחניק והמדכא כל אדם בכלל, ועל אחת כמה וכמה את החייל … (שלוש הנקודות במקור)”. דומה שהשם “טימבוקטו”, כינויה של סדום ברשת הקשר של חיל האוויר, לא יכול היה להיות הולם יותר.
סדום המנותקת
עד העשירי לאפריל 1948 אבטח הצבא הבריטי שיירות שיצאו מהמפעל בקליה שבצפון ים המלח. מסדום הייתה הגישה לצפון ים המלח בדרך הים. לאחר שפסקה אבטחת הדרך על-ידי הבריטים, הקשר היחיד עם אזור ים המלח היה בדרך האוויר. ב – 17 למאי החליט ה”קונסול” (כפי שכונו בקמצוץ אירוניה נציגי האזורים המנותקים) אמנון זעיר (“רודי”) שאין סיכוי להגן על צפון ים המלח, והוחלט לפנות את בית הערבה והמפעל הסמוך שבצפון ים המלח, לאחר הריסתם. פינוי אוכלוסייה בלתי לוחמת מהמקום החל עוד קודם. לעומת צפון ים המלח, סדום הייתה חלק מן המדינה היהודית על-פי “החלטת החלוקה”, ונחשבה גם כקרש קפיצה פוטנציאלי להשתלטות על הערבה עד מפרץ עקבה, ולכן הוחלט להגן על המקום, כאשר עוד מתחילת השנה בוצעו הכנות לכך. חברי קיבוץ בית הערבה, עובדי המקום וכן מחלקת פלמ”ח מהגדוד השישי בחטיבת “הראל”, בת כ – 65 איש – פונו מצפון ים המלח לסדום, והפינוי הסתיים עד ה – 20 לחודש.
כך התרכזו בסדום קבוצות של מנותקים שלא רצו להישאר במקום. הפועלים שוכנעו, במידה זו או אחרת של הצלחה, שכעת אין הם נמצאים שם כעובדי המפעל אלא כחיילים של ישראל, שנחושה להגן על המקום. גם מחלקת הפלמ”ח לא ששה להישאר באזור. פיקוד הפלמ”ח, מצידו, בא לעזרם וניסה פעם אחר פעם להוציא את המחלקה משם, ללא הצלחה, שכן תשובת המטכ”ל הייתה: “אם רצונך בהחלפת המחלקה, אני מוכן, בתנאי שתוחלף במחלקת פלמ”ח וותיקה”. ואליהם חברה עוד קבוצה אחת, אנשי בית הערבה. למן הכרזת המדינה קיבל על עצמו הצבא את האחריות על המקום, שהייתה קודם לכן בידי חברת האשלג. באשר לאוכלוסייה הבלתי-לוחמת, זו פונתה מסדום, בדומה לאוכלוסיית הנשים והילדים מצפון ים המלח, באמצעות מטוסי טייסת 1. בשל כושר נשיאתם המוגבל התנהל הפינוי לאיטו, עד שב – 11 ביוני גויס למשימה מטוס-ים של היהודי ההולנדי ון ליר (Van Leer) שבשתי טיסות פינה ביום אחד 28 נשים, זקנים וחולים.
זמן קצר אחרי פינוי צפון ים המלח החלו המנותקים בים המלח גם בפעילות התקפית, וכפי שניסח זאת “רודי”, שהתמנה זמן קצר אחר כך כמפקד סדום:
“בסיס זה לא צריך להיות עמדה סגורה הגנתית בלבד (עמדת קיפוד) אלא בסיס לפעולות פשיטה והטרדה בייחוד לגבי עבר הירדן והלגיון הערבי […] המקום הוא קל להגנה באופן יחסי בגלל הקשיים של כוח מתקיף רציני להגיע אליו […] רק צבא סדיר גדול במסע ארוך וקשה יכול לחשוב על התקפה רצינית יבשתית מכיוון באר שבע. גם לכוח כזה קשה להתקיף ולהצליח”. באותו מסמך קבע רודי שסדום יכולה לשמש בסיס ל”פעולות פשיטה וקומנדו בחופי האויב ועד עומק רב באופן יחסי לתוך שטחיו”.
לפעילות ההתקפית היו מספר מטרות. מטרה אחת הייתה הבטחת אספקת המים. בא-צאפי שמעבר לגבול היה מעיין, עין חוחאן, שסיפק מים לסדום על-פי תנאי הזיכיון לחברת האשלג ולרודי נראה היה הכרחי לכבוש את א-צאפי ולהחזיק בה בהקדם, כדי להבטיח את המשך אספקת המים, שפסקה ב – 19 במאי. מטרות משנה היו להקל במשהו על הלחץ בחזית ירושלים, על-ידי התגרות בירדנים, שצבאם היה קטן למדי, מה שעשוי לאלצם להפנות כוחות צבא למקום. כן היה בפעילות התקפית פוטנציאל לשפר את המוראל ולספק תעסוקה, מה גם שהכוח במקום היה גדול יחסית, ולאחר פינויים בדרך האוויר של הבלתי-לוחמים, מנה 379 לוחמים. הכוח בסדום היה מצויד היטב במושגי התקופה: כמות כלי הנשק אפשרה הנפקת נשק אישי לכל כשיר-ללחימה. גם הרכב הכוח היה איכותי, אם בהכשרתו הצבאית, אם בהכשרתו החלוצית: נוסף למחלקת הפלמ”ח היו בסדום 86 מפוני בית הערבה ו – 68 אנשי פלוגת הקיבוץ המאוחד (פועלים שנשלחו למקום כמשימה לאומית-חלוצית) יחד עם תשעה חיילים אחרים, ואלה היוו את רוב השוהים בסדום. כ – 150 עובדי המפעלים אף הם היו כוח אדם בעל פוטנציאל צבאי גבוה והכירו היטב את הסביבה. עוד נהנו המנותקים בסדום משליטה בים המלח, שהתאפשרה על-ידי צי הדוברות והסירות של מפעל האשלג. יתרון אחר היה היכולת לנצל בתי-מלאכה, ציוד, חומרים של חברת האשלג וידע של עובדיה לצרכים צבאיים. באזור נערכו בתחילת יוני מספר קרבות, אך הניסיונות להשתלט על משטרת א – צאפי, ובכך להבטיח את המשך אספקת המים, לא עלו יפה.
קשר המטוסים שהיה חיוני עוד לפני פרוץ הקרבות, הפך חיוני עוד יותר לצורך פינוי נפגעי התקריות, ובנוסף, אנשי סדום ביקשו מחיל האוויר סיוע גם בהפצצה אווירית, אך נענו בשלילה. בסופו של דבר הצליחו אנשי סדום להבטיח לעצמם אספקת מים קבועה לאחר שתפסו את הגבעות בעין ערוס ללא קרב, ותקנו את קו המים המתוקים-למחצה, אותם היו נוהגים למהול במים מתוקים שהוברחו בסירות מעבר הירדן.
הקרבות בסדום באו לסיומם בתשיעי ליוני. הכוח במקום המשיך לנצל את שליטתו בים המלח, ושיגר מדי פעם בדרך הים יחידות להטרדת תחבורת הלגיון באזור יריחו ולסיורים, פשיטות, מיקוש וכיוצא באלה, כשם שעשה לפני פרוץ הקרבות. אך כללית, שרר באזור שקט. אף כי המסלולים בסדום נמצאו בשדה ראיה ובטווח תותחים של הירדנים, נורתה על המטוסים רק אש מנשק קל בהתקרבם, וגם זאת רק לעיתים.
מצבו המיוחד של חבל סדום הביא לשיגור משלחת אליו ב – 29 ביוני, ובה נציגי חילות ואגפים שונים בצה”ל: אג”א, הנדסה, חיל האוויר, חיל הים ועוד. אחת המסקנות אליהן הגיעו הייתה הכרה בסדום כאזור נפרד, מחוץ לתחומי האחריות של החטיבות והחזיתות, הכפוף ישירות למטכ”ל, ואכן, בשלישי ליולי 1948, נקבע הדבר רשמית. לאחר סיום עבודת הוועדה ניכרה פעלתנות בנוגע לארגונו של החבל. עוד לפני מסירת דו”ח המשלחת הגיע משלוח הדלק הראשון והחלה סלילת מסלול תעופה חדש, כיוון שלא ניתן היה להאריך את המסלול הקיים.
גרעון בהובלה האווירית
למרות שחבל סדום היה תלוי לחלוטין בקשר אווירי, הרי שעד אוגוסט חיל האוויר לא הצליח לספק את כל צרכיו, כפי שמראה מכתב ממטכ”ל/ אג”ם למבצעים חיל האוויר: “הגרעון בהובלות הולך ומחמיר […] אנא לחצו לריבוי אווירונים”. פער זה נגרם מכמה סיבות: אחת מהן הייתה כושר הנשיאה המוגבל של מטוסי החיל שהוקצו לתפקיד. אלה היו לרוב מטוסי רפיד (Rapide) של טייסת 1, ולהם כושר נשיאה של כ – 430 ק”ג, כחמישית או רבע מהדרישה היומית. המטוסים נאלצו לפעול בלילה, ובקיץ הלילות היו קצרים יותר ובאופן טבעי מספר הסבבים קטן. מספרם המוגבל של המטוסים, שלושה, הצטמצם לעיתים קרובות הן עקב תקלות טכניות במטוסים, והן בשל משימות רבות נוספות של אותה טייסת, שבעטיין לא תמיד היו מטוסים זמינים עבור סדום. לכך נוספו בעיות ארגוניות, שאחת מהן הייתה האיטיות שבהדלקת תאורת המסלול, עד שסודרה תאורת מסלול חשמלית, באמצע ספטמבר בקירוב. עד שזו סודרה, דרשו הדלקת וכיבוי תאורת המסלולים, שמטעמי ביטחון היו חייבים להיעשות במהירות, כוח אדם רב בשעות לילה – ואז נפגעו מטלותיהם היומיות של העוסקים בכך בשל חוסר שינה. בעיות אחרות היו טכניות, למשל בעיית הקשר בין המטוסים לקרקע הייתה רעה חולה כמעט במשך כל תקופת הניתוק. מחילופי המברקים מתקבל גם הרושם שכללית, בתקופה הראשונה למצור, לא נכנסה האספקה האווירית לשגרת עבודה סדירה, ומכאן מקורם של ליקויים שונים.
גף 35
כדי להתגבר על בעיית האספקה לסדום, הוקמה בחודש אוגוסט יחידה אווירית ייעודית – גף 35. גף זה נוסד ב – 11 באוגוסט, והאחראי לארגונו בתחילה היה טייס המח”ל קולמן גולדסטיין יוצא חיל האוויר של ארצות הברית, שהגיע לארץ במאי, ונפצע ביולי עת התרסק מטוסו (ר’ גם בהמשך). הגף, שבסיסו היה בעקרון (תל נוף), היה בעל מעמד לא ברור מבחינת כפיפות במשך כל תקופת קיומו. כך, למשל, במשך חודש אוקטובר התנהלה התכתבות באשר לצירוף הגף ללת”א, בנימוק שהגף עוסק בתובלה באזור הדרום, ובסיסו בעקרון – ממש כמו לת”א, אלא שהצירוף המדובר לא בוצע לבסוף. הבעיות הארגוניות מהן סבל הגף התבטאו, בעיקר בשבועות הראשונים, במחסור בתנאי חיים בסיסיים, כמו מיטות, בגדים, בעיות באספקת ארוחות בשעות לא-מקובלות ובהתאם לשעות הטיסה, מחסור ברכב ועוד. להמחשת המחסור, כשהצליח גולדסטיין להשיג סוף-סוף בגדים לאנשי הצוות, מצא את הטייס אייבי נתן ישן על ספה מחוץ לחדר האוכל וכך נודע לו על המחסור במיטות. המחסור הביא לאבסורדים כמו זה שהטייסים נהגו בשבועות הראשונים לאכול לרוב בסדום, מהאספקה אותה הביאו עימם …
לגף 35 הוקצו מטוסי הנורסמן של חיל האוויר. ה”נורסמן” היה מטוס תובלה חד מנועי מתוצרת קנדה, שתוכנן במיוחד לתפעול ממשטחים לא סלולים, ולפעילות בתנאים הקשים האופייניים לפרובינציות הקנדיות. האחראי להבאת המטוסים לארץ היה הארי פרדקנס, יוצא חיל האווירי המלכותי הבריטי (RAF), תושב קונגו הבלגית שהגיע לא”י בנובמבר 1947, ונשלח עם פרוץ הקרבות לאירופה לרכוש מטוסים ולגייס צוותים. הוא קנה את הנורסמנים, חמישה עשר במספר, מעודפי הצבא האמריקני בגרמניה. הנורסמנים נועדו להגיע לארץ לאחר שיותקנו בהם בהולנד מיכלי דלק לטווח ארוך לצורך הטסתם אליה, כאשר בסיס היציאה היה שדה תעופה ליד פריס. לאחר נדודים רבים הגיעו שני מטוסים ראשונים דרך איטליה לשדה דב בתל אביב ברביעי במאי והופנו לטייסת 1, שם שימשו במשימות תובלה ליישובים מנותקים. אחד מהם התפוצץ באוויר מעל בית מחסיר בהרי ירושלים ימים מספר אחר-כך, בעשירי למאי, וכל הנמצאים בו, ששה במספר, נהרגו. השני נהרס, עת הוטס על-ידי גולדסטיין, בנחיתת אונס ב – 15 ביולי. שלושה נורסמנים נוספים הוכשרו בינתיים באירופה. בדרכם לארץ נשרף אחד מהם באיטליה ב – 20 למאי ובו נהרגו הטייסים המתנדבים ג’ורג’ ברלינג הקנדי ולאונרד (“לן”) כהן הבריטי. מספר ימים אחר כך, שני הנורסמנים האחרים, שיצאו מאיטליה לישראל, נחתו בטעות בשטח מצרי ליד עזה, וחמשת אנשי צוותם נפלו בשבי. גורלם המר של כל המטוסים שנשלחו עד אז לארץ הוציא להם שם של “ארונות מתים מעופפים”, ונראה שטייסת 1 לא ששה לקבל נורסמנים נוספים. עלילות המטוסים בהמשך, אם כי לא היו כרוכות באבידות בנפש, לא סתרו כלל את המוניטין הגרועים של המטוס. חמישה מטוסים נוספים הוכשרו בינתיים באירופה. אלה הגיעו לאחר נדודים בתחילת אוגוסט, והופנו לגף 35. לכאורה היו לגף, אם כך, ארבעה או חמישה מטוסים, אולם למעשה לא היו כולם שמישים בעת ובעונה אחת, הן בשל תאונות רבות, והן כיוון שמלאי חלפים עבורם נשאר באירופה, עובדה שהקשתה על אחזקתם.
הטייסים
בניגוד לטייסת 1, שרוב צוותיה היו ישראלים, גף 35 היה אנגלו-סאכסי באופיו, השפה האנגלית הייתה הדומיננטית, והנציגות הגדולה ביותר, והפיקוד, היו של אנשי מח”ל צפון-אמריקנים. למרות הכינוי, לא היו רובם של צוותי האוויר מחו”ל מתנדבים במלוא מובן המילה, אלא שכירים, שנהנו ממשכורות נאות של כמה מאות דולרים לחודש, השווים לכמה אלפי דולרים של ימינו. ראוי לזכור, עם זאת, שטיסה בשנות הארבעים הייתה מקצוע מסוכן ביותר אף ללא מגע כלשהו עם אויב, כפי שעלילותיהם של המטוסים בגף המדובר מדגימות יפה.
תחילה הוצבו בגף שבעה טייסים: מפקד הגף היה פיל מרמלשטיין, לשעבר טייס בצי האמריקני, שעסק קודם בהעברת מטוסי הנורסמן לארץ, ועוד קודם לכן – באימון טייסים אחרים על הנורסמן. ששת האחרים היו פרנק ווטרהאוז (לא-יהודי), אירווינג פלדשטיין, יוצאי חיל האוויר האמריקני, וראלף רוזובסקי, קצב במקצועו, שקיבל רישיון טייס אזרחי , שלושתם מארצות הברית, אשר דה לאו ההולנדי, טייס ומדריך טייס ב -RAF לשעבר, ג’ו קציו ורוי שפירא, יוצאי חיל האוויר הדרום אפריקני. באוגוסט הצטרפו אייבי נתן, יוצא ה – RAF מהודו, לסלו סטרק, בעל רישיון טייס פרטי מהונגריה, גרישה בראון יוצא חיל האוויר הסובייטי, ג’ו סנדרלנד, יוצא ה – RAF מבריטניה וג’ון טייסן, לא-יהודי מהולנד, אף הוא בעל רישיון טייס פרטי. באותו מועד הצטרפו לגף שלושה ישראלים: ביל וילנצ’וק, בנימין כהנא (בעברו טייס של חברת האשלג) ועודד אברבנאל. כהנא למד טיס בקורס של האצ”ל ושני האחרים בקורס שנפתח לבני היישוב בבייקרספילד שבקליפורניה. בסוף ספטמבר עזבו אברבנאל, סטרק וסנדרלנד, אף הם לצ’כוסלובקיה, כדי לסייע במבצע “ולווטה”, בו הוטסו מטוסי ספיטפייר מצ’כוסלובקיה לישראל, וחזרו בדצמבר. באותו חודש עזב גם דה לאו. עוד מספר טייסים שרתו זמן מה בגף, רובם לאחר תום ניתוק סדום, ולכן שמותיהם לא יפורטו כאן. הוא הדין בטייסים אחרים שהשתתפו בתהליך העברת המטוסים מאירופה לארץ, או בטייסים ששרתו על מטוסי הנורסמן טרם הקמת הגף.
אם כי כמעט כל הטייסים לא הכירו את מטוסי הנורסמן בעברם, טרם שיצרו קשר עם נציגי היישוב, הרי לרובם היה ניסיון אווירי עשיר בחילות האוויר של בעלות הברית. לעומתם, הישראלים היו טייסים חדשים יחסית, היו מנוסים פחות, והרגישו, כפי שתיאר אברבנאל, “כדג רקק בין לווייתני הים”. מוריס בנסימון, יוצא חיל האוויר של צרפת החופשית, שעסק בהעברת המטוסים לישראל, ותוך כדי כך הוסמך בהטסתם, הדריך בתחילה את הטייסים החדשים על המטוס, ועבר אחר כך ללת”א. בהדרגה הוכשרו הטייסים החדשים, שלא הכירו את המטוס קודם לכן. ההכשרה בוצעה באמצעות טיסות אימון, וגם תוך כדי טיסות מבצעיות, כטייסי משנה לצד טייסים שהכירו את המטוס.
בסוף אוגוסט הצטרף טד גיבסון מארצות הברית, טייס צי לשעבר, בנו של איש דת פרוטסטנטי, שנראה שהצטרף גם מטעמים אידיאליסטיים – דתיים, ובתחילת ספטמבר הוא החליף בפיקוד את מרמלשטיין שיצא לצ’כוסלובקיה. גיבסון תואר כמנהיג מלידה, רציני ואחראי, שפיקד על הגף תוך הפגנת דוגמא אישית. וכך לדוגמא, גיבסון יצא למספר הטיסות הרב ביותר מבין אנשי הגף בימי מבצע “יואב” (ר’ גם בהמשך).
הטיסות
הטיסות הראשונות של גף 35 לסדום נערכו בתשיעי לאוגוסט, כלומר, בלא להמתין להקמתה הרשמית של היחידה, ומשאלה התחילו, ונכנסו לשגרה, השתפר מצב האספקה לסדום. דו”ח שנכתב כארבעה שבועות אחר כך הראה סממנים של סדירות: “בחודש האחרון ירדו בממוצע כ – 7 אוירונים ליום. הם הביאו בגדים, מזון, דלק ואספקה אחרת […] ממוצע של משא לאוירון “נורסמן” – 700 ק”ג”. עולה שלאחר הקמת הגף הגיעו לסדום כמאתיים טיסות אספקה לחודש, רובן של גף 35. אלה סיפקו למעלה מן הצריכה הדרושה לאחזקת החבל. כך לדוגמא, העבירו שני מטוסי נורסמן ב – 28 באוגוסט, בשש טיסות, כארבעה וחצי טון אספקה, שכללה ממוצרי מזון ועד לדלק. באוקטובר, חודש בו חלק מכושר הנשיאה של הגף הופנה למשימות הפצצה במסגרת מבצע “יואב” – ירד מעט מספר זה, ובהמשך – ירד עוד, בשל אובדן מטוסים, וירידה בשמישות הנותרים. אף על פי כן, מצב האספקה בסדום עבר מעבר חד
חלק מטיסותיו של גף 35 היו בשעות היום, בייחוד בתקופה הראשונה לפעולתו, בשל הקושי של אנשי סדום להדליק ולכבות ידנית את אורות המסלול. טיסות יום אלה, שנוצלו לעיתים גם לסיורים, פחתו והלכו, בין היתר בשל הקושי של הטייסים לנחות באזור בשעות היום, אך בעיקר בגלל הסכנה למטוסים בשל פעילות אויב. ראוי לציין עם זאת שלגף לא היה מונופול על אספקה לסדום, ופרט לטייסת 1, שהוציאה לסדום טיסות לא קבועות, סייעה לו לעיתים גם טייסת 103.
משימתם של הגף ושל יתר הטסים לסדום לא הייתה קלה. הטיסה לסדום (שדה התעופה הנמוך בעולם) הייתה מטלה מסוכנת מאוד, ומשימה מאוד מורכבת מבחינת הטייס. בכל הזיכרונות של טייסים מאותה תקופה מתוארות הטיסות כחוויה מהפכת מעיים. תחילה עברה הטיסה מעקרון לסדום בין חברון לבית-לחם מעל הריסות גוש עציון. כדי להימנע ככל האפשר מאש נ”מ הוחלט לטוס בגובה 9,000 רגל ובשל המרחק הקצר וכובד המטען חלק מהנסיקה נעשתה מעל עקרון. נזכר עודד אברבנאל:
“ה”נורסמן” […] היה נוסק בכבדות וטמפרטורת השמן וראש-הבוכנה היו מגיעים למקסימום חיש קל בימי החמסין הלוהטים. המנוע היה סובל מכך, בייחוד שהיה עמוס לרוב מטען יתר על המידה, וגורמים אלה נתנו את אותותם במנועים שהיו מזילים שמן על החלונות הקדמיים של תא הטייס ומפריעים לו בטיסה, ובייחוד בנחיתה. לעיתים היה הטייס נוחת כשהוא מסתכל קדימה, על המסלול, דרך החלון שלצדו השמאלי כי החלון הקדמי היה מלוכלך בשכבה עבה של שמן; משום כך רבו הטייסים אשר היו מבצעים את הטיסה בגובה 7000 רגל בלבד.”
באזור עין גדי החל המטוס בירידה הדרגתית שבסופה הגיע המטוס מעל לסדום כשפניו דרומה. הגישה למסלול הייתה קשה בשל דודי מפעל האשלג ובשל הר סדום, והצריכה פנייה חדה עם מטוס מלא. סכנה אחרת הייתה אש מנשק קל מעברו הירדני של הגבול, שאילצה את הטייסים לנחות מהר ככל האפשר. בנוסף, בשלב זה סיכנו לעיתים תכופות רוחות מערבולת השכיחות באזור את הירידה לנחיתה בשדה התעופה בסדום. נזכר לימים דני קראוויט שטס אל המקום במטוס של טייסת 103 : “פירוש הדבר שאתה טס באוויר סוער עם מטען מלא אל צוק (הר סדום) […] והצוק היה […] קרוב למסלול. כך שבאוויר הסוער, לבוא ולבצע פנייה הדוקה במטען מלא […] זה משהו מאוד מסוכן” באחד המקרים הטייס פשוט נואש מהאפשרות לנחות ומרמלשטיין זכר את אייבי נתן חוזר עם המטען לעקרון, לאחר שעשה כמה ניסיונות לא מוצלחים לנחות שם בלילה סוער במיוחד.
סכנה אחרת הייתה נטייה להתהפכות של מטוסי הנורסמן בעת שנחתו ריקים. שני מטוסים התהפכו ואבדו, האחד בנחיתתו בסדום, והשני בחזרתו ואירעו עוד מספר תאונות קלות יותר. עייפות הטייסים, שעשו לעיתים מספר טיסות, קשות כאמור, בלילה אחד, אף היא היוותה סכנה, ונראה שהתאונה בעת הנחיתה בסדום נגרמה ישירות בגללה. שבריו של המטוס שהתרסק בסדום, יחד עם מטוס נוסף שהתרסק מסיבות אחרות, נותרו סמוך למסלול ו”העלו” ללא ספק את מוראל הטייסים בטיסות הבאות.
| למרות שגם טיסות היום היו קשות מאד, טיסות הלילה לסדום היו קשות יותר, וטייסים מנוסים פחות הורשו לעשותן רק לאחר שרכשו בהן ניסיון מה כטייסי משנה. כן הקשתה על המשימה בעיית הקשר בין המטוסים לתחנת האלחוט בסדום: לעיתים לא נוצר קשר כלל, ולעיתים הוא נוצר באיחור, כך שהמטוס נאלץ לחוג בינתיים באוויר עד שאושרה נחיתתו. בעיות קשר לא נפתרו כליל במשך כל תקופת ניתוק סדום. סכנה אחרת, שלא נתממשה, נבעה ממנהגם של אנשי סדום להדליק את אורות המסלול בשמעם מטוס מתקרב, מה שיכול היה למשוך מטוסי אויב. בעיות אחרונות אלה סוכמו בדו”ח שנשלח למחלקת מבצעים בחיל האוויר ב – 22 באוקטובר. ואולי כתוצאה מכך, החליט מפקד אגף מבצעים בחיל האוויר, להפסיק את טיסות ה”נורסמן” לסדום, אם כי לאחר מכן חזר בו. כיוון שלחיל האוויר חסרו במלחמת העצמאות מטוסים ייעודיים להפצצה טקטית, נרתמו למשימה גם מטוסי הנורסמן בעת הצורך. וכך, במבצע “עשר המכות” (“יואב”) הפנה הגף חלק מטיסותיו, בין ה – 17 ל – 22 באוקטובר, למשימות הפצצה בחזית המצרית והספקו בהן היה 28 גיחות בהן הוטלו 11,096 ק”ג פצצות. בהדרגה, ולנוכח הניסיון המצטבר, נעשו שיפורים ארגוניים בניהול טיסות האספקה. בין השיפורים, לדוגמא, ב – 13 בספטמבר, לאחר שרעיון להצנחת דלק הועלה ונפסל לאחר בדיקות, הוחלט להסדיר עבור חיל האוויר מלאי קטן של דלק, משאבות ומסננים במקום. המסלול החדש, שאנשי חבל סדום סללו בינתיים, 850 מ’ אורכו ו – 42 מ’ רוחבו, היה מוכן באמצע ספטמבר. ובתחילת אוקטובר הוחלט לשלוח לסדום מתקנים להארת מסלול (“goose necks”) ושק רוח. למעשה, עם גידול מספר האנשים המטפלים בהיבטיה השונים של האספקה האווירית, הלך ונוצר בחבל סדום בסיס אוויר קטן. סוף הניתוק ברביעי לנובמבר חודש לראשונה הקשר היבשתי עם סדום, עת נפגשה יחידה של אנשי סדום שיצאה לראס זווירה (היום ראש זוהר), עם סיור של גדוד תשע מחטיבת הנגב שיצא מבאר-שבע. תחושת הסרת המצור הובעה בדרך פיוטית, לא אופיינית בהתחשב בכך שהמדובר במברק צבאי: “אתמול (4.11) צהלה סדום ושמחה, בהגיע אלינו הראשונים מבקיעי המדבר, מחסלי הניתוק.” בהמשך, ב – 22 לחודש יצא צה”ל למבצע “לוט”, שמטרתו, שאכן הושגה, הרחבת הגבולות הדרומיים של ישראל עד לקו באר שבע – כורנוב – סדום, ופתיחת דרך באר שבע – סדום. את סיום הניתוק סימל סיפוחו של חבל סדום, אם כי לצרכים אופרטיביים בלבד, למחוז הנגב, ימים מספר אחר כך, תוך סיום הכפיפות הישירה של מרחב סדום למטכ”ל. בהדרגה, הן באופן טבעי והן כמדיניות מכוונת פחתה חשיבות הקשר האווירי לסדום. עם הסרת הניתוק שינה גף 35 את עיקר ייעודו, ובערך באותו זמן קלט הגף מטוסי אימון מסוג “הרוורד” AT – 6 אמריקניים. בעת מבצע “חורב”, בדצמבר ובינואר 1949, נטלו אלה חלק בהפצצות על “כיס פלוג’ה”. עם תום הקרבות, בשביעי לינואר 1949, הוחלט להפנות את מטוסי ה”הרוורד” לייעודם המקורי, אימוני טיסה, ואת שארית מטוסי ה”נורסמן” לטייסת 1. באותו פרק זמן גם נתגלו מספר מקרים של הפרות משמעת קשות בקרב טייסי המח”ל, ובשיאם מסיבות פרועות ושתייה כדת. וכך, ימים מספר לאחר סיום המבצע, ב – 17 בינואר 1949, פורק הגף. חלק מהטייסים מטייסי המח”ל עזבו את ישראל, והאחרים פוזרו בין הטייסות השונות. מפקד הטייסת, גיבסון, נשאר בישראל ונהרג ב – 1951 בתאונה אווירית בציריך בהנחיתו מטוס מטען של “אל על”. בנימין כהנא נהרג במבצע קדש, בעת שהופל על ידי מיגים, בהטיסו מטוס קל. עודד אברבנאל המשיך לטוס עוד שנים רבות אחר כך, ובין היתר, ב – 1968, בהיותו טייס “אל על”, מטוסו נחטף על ידי מחבלים והונחת באלז’יריה. * * * מכל המתואר, הפעלת חיל האוויר בסיוע לעמידת סדום הינה סיפור הצלחה. על אף מגבלות שונות של המטוסים ובמקצת – גם של הטייסים. כאן הובאה לידי ביטוי יכולת מקצועית, טכנולוגית וארגונית לא מבוטלת. כל אלה הביאו להישגים חשובים בהחזקת, אספקת, וביסוס נקודה עברית מנותקת, וזו שמשה בהמשך כקרש קפיצה בהשתלטות על מצדה ועין גדי. פרשה זו מדגימה את אחת ההצלחות המרשימות בהפעלת מתנדבי חו”ל כאשר ניתנת להם משימה מיוחדת וקשה, ועם זאת ניתן להם הציוד הדרוש לביצועה. האווירה המיוחדת ששררה בגף 35, רמת המסירות והמקצוענות הגבוהות, יחד עם הרקע המקצועי של מפקדי הגף ורוב טייסיו, אפשרו להם לעמוד באחת המטלות הקשות והתובעניות של ישראל במהלך המלחמה. |
