מתחילת חודש אוקטובר 1973 ועד סוף מלחמת יום הכיפורים (6 באוק׳ 1973 – 26 באוק׳ 1973) פיקד רס”ר משה שני (ג’אג’) מטייסת 101 על צוות טכנאים מצומצם שפעל בשדה התעופה רפידים (ביר-גפגפה) שבסיני. על חלקו ותרומתו לפעילות הצוות במהלך ימי המלחמה הוענק למשה עיטור המופת.
במהלך השנים, תאר סרן (מיל.) משה שני את קורות הימים ההם בהזדמנויות שונות ובפני קהלים שונים, והדגיש את המרכיבים העיקריים בפעילות לוחם בקרב: חובה, משמעת, הקרבה. החלטנו (העורך, והגיבור בעל עיטור המופת) לשוב ולנתח צעדים ורגעים במלחמה ההיא.
לאחר השנים בהן השתתפה טייסת 101 בקרבות מלחמת יוה”כ והחליפה ציוד ומטוסים מספר פעמים, נשאר הגורם האנושי זהה לדורות שלפניו, ואולי כך קרה כי טכנאי הגף הטכני התחנכו לאורן של דמויות ואירועים מזמנים קודמים שהשאירו חותם באופיים של לוחמי הטייסת, טכנאים וטייסים.
חזרנו אל תיאור האירועים, שהולך ומתרחק מאיתנו במשך השנים, וניסינו למצות את המשקל הסגולי, את הערך המזוקק, מכל אירוע בקרב, מהחלטות שנלקחו, מרגעים קשים ומלחץ של אנשים שמצאו עצמם במלחמה וחייבים לפעול ביעילות, תוך משמעת מקצועית ואישית, ולעיתים תחת אש אויב.
ותק וניסיון מבצעי קודם
“היינו כולנו בוגרי תקופת מלחמת ההתשה (1967-1970) שלוש שנים של פעילות יום ולילה”, נזכר משה שני (ג’אג’), “פעילות טיסה אינטנסיבית לקרבות אוויר באיזור תעלת סואץ, הוצאת מטוסים חמושים לתקיפה, החלפת חימוש, תיקון תקלות והזנקות. כל זה גם בפריסות ברפידים (ביר-גפגפה) ובשדה אופיר (שארם-א-שיח). צברנו ניסיון רב בהפעלת עמדת יירוט – מקצוע מיוחד לכשעצמו – עבודה בסככה, החלפות חימוש, צוות מצומצם, רחוק מן הבית, עבודה מסוכנת בחימוש, במרעומים, בשמן וחמצן ובסיכונים רבים לאנשים ולמטוס”.
הסכנה שבטיסה מתחילה וממשיכה בפעילות על הקרקע, טכנאים נתקלים במצבים לא צפויים, הצורך בעבודה מדויקת במצב של חוסר שינה, טיפול בחימוש חי בזמן דריכות ולחץ ועוד. “עם ותק וניסיון קודם שהצטבר בשנים של פעילות אימונים, תרגילים, ופעילות מבצעית במלחמת ההתשה”, מסביר גאג’, “יכולנו לתפקד לגמרי לא רע מצוהרי יום השבת 6 באוקטובר 1973, במשך שלושה ימים רצופים, עד פסק זמן קצר (שיתואר בהמשך) בתנאים שלא חווה אף אחד בחיל האוויר עד אז: לחץ טיסות, הזנקות, תחת תקיפת מטוסי אויב, עם מסלול פגוע ובחוסר כוח אדם”.
משמעת מבצעית
קצב האירועים סביב המטוס ובבסיס מייצרים מתח שדורש ריכוז ומשמעת עצמית ממי שלוקח חלק בעבודה סביב מכונת מלחמה כגון מטוס קרב חמוש, החונה בסביבת עבודה עתירת סיכונים: כלי עבודה, דלק, חשמל, מדחסי אוויר, חמצן, שמנים, סיכון של החלקה על הקרקע ומכנפי המטוס, טיפול בתחמושת ובטילים ופצצות, ולעיתים גם בתנאי מזג אוויר משתנים: גשם, שמש, סופות אבק, לילה, ולחץ זמן.
“פגיעה קטנה במשמעת ובנוהלי העבודה עלולה לשאת תוצאות חמורות”, אומר ג’אג’, “ללא כל יחס לחומרת עבירת המשמעת. הנוסחה הולכת ומחמירה בנושא של משמעת מבצעית, בסביבת חימוש ובעת מלחמה”.
העבודה סביב מטוס מתאפיינת בשורה ארוכה של נהלים (כך תעשה, וחוקי ‘אל תעשה’). ההקפדה והדייקנות הן בבסיס עבודתו של הטכנאי. סדר ומשמעת הם אלה ששומרים מפני בלבול, שיכחה, ‘עיגול פינות’, וטעויות רבות אחרות. חוק בל יעבור הוא נושא כלי עבודה, עבודה עם ארגז כלים, החזרת כלים למחסן, ספירת כלים בתום העבודה, חתימה בספרי המטוס. בנושא הזה אין פשרות. כבר קרה לא פעם ששער הבסיס נסגר ואיש לא יצא הביתה עד שנמצא כלי עבודה בודד שלא הוחזר למחסן.
“אני מאמין שמפקד בכל רמה שהיא יכול וצריך להקפיד”, אומר ג’אג’, “בחוסר סובלנות לעבירת משמעת ולו הקטנה ביותר בעבודה בשגרת יום-יום. את הפירות הוא יקצור בשמחה בזמן לחץ מבצעי או מלחמה”.
מלחמת יום הכיפורים, על פי זיכרונותיו של ג’אג’ החלה לגמרי ללא הפתעה. אבי לניר היה מפקד הטייסת, ישראל יוסף היה הקצין הטכני. מוטי רופא סגן הקצין הטכני וג’אג’ מ”ע אחזקה, שניהם רס”רים.
בטייסת היו 11 מטוסי שחק, 5 מטוסי נשר ושני מטוסי צילום. בתחילת השבוע של ראשית אוקטובר ירד צוות של הטייסת לרפידים בפיקודו של ג’אג’ (על פי התורנות השגרתית בין שלוש טייסות המיראז’) והחליף את הצוות של הטייסת האחות. ירדו גם שלושה מטוסים ושלושה טייסים, הבכיר ביניהם דן סבר ואתו גיורא אפשטיין (שנקרא אל תפקידו במחלקת מבצעים והוחלף בשבת בבוקר ע”י מיכאל צוק) ושוקי שפר. מספר ימים לפני המלחמה נחת ברפידים מיכאל צוק במטוס שחק צילום, לאחר משימת צילום באזור תעלת סואץ וסיפר שכל הסימנים מראים על מלחמה קרבה והולכת.
“לא חיכיתי להוראות”, נזכר ג’אג’, “והתחלתי לרכז ציוד בסביבת עמדת הירוט. מניסיוני בשנות מלחמת ההתשה ידעתי את הצורך במכלים נתיקים, בטילים ובתחמושת. המלאי הזה לא הובא על ידנו מן הבסיס אלא היה מאוחסן ברפידים”.
כרס”ר, בעל הדרגה הבכירה בין טכנאי עמדת היירוט (מנהל הפריסה של טכנאי הקורנסים של טייסת 119 ברפידים היה בדרגת רס”ל), פנה ג’אג’ אל מפקד טייסת תחזוקה ברפידים, קצין בדרגת סא”ל, והסביר לו את הדחיפות שבריכוז האמל”ח לעמדת היירוט. משלא היתה היענות סבירה מצד גורמי בסיס רפידים, החליט ג’אג’ לבצע את העבודה עם הצוות המצומצם של טכנאים שעמדו לרשותו, כעשרה במספר, והוציאו את הציוד הנדרש מן האחסנה.
“בימים שלפני המלחמה לא היה לי למי לפנות בצפון, אבי לניר היה עסוק, ישראל יוסף עסוק גם הוא”,היה על ג’אג’ להתכונן לבדו למלחמה.
ההחלטות שלקח בימים שלפני פרוץ המלחמה הוכיחו עצמן, ביום שבת בשעה 13:50 הפציצו מטוסי סוחוי – 7 מצריים את המסלול ברפידים. סביבת עמדת היירוט נפגעה וכל האזור יצא משימוש למטוסים, בגלל אבנים ועפר שכיסה את הרחבות ומסלול ההסעה.
בדקות האלה נדרשו תושייה ומנהיגות. הטכנאים היו המומים ממראה המטוסים התוקפים, הפצצות הפוגעות במסלול, ההרס, וירי הנ”מ ב בסיס. מטוסים תוקפים באש את הבסיס! והיה עליהם להוציא את מטוסי הירוט לטיסה ולהתכונן לחזרתם לנחיתה.
נדרשה מנהיגות – האנשים היו בהלם. ג’אג’ ניהל פעילות נרחבת של מכונאים שמיהרו אל קצה מסלול הנחיתה כדי לעצור את המטוסים הנוחתים ולכוונם בדרך עוקפת אל מקומות החנייה. באין מטאטא מתנייע (הנהג היה בחופשת יום הכיפורים) אילתר ג’אג’ דרך לנקות את סביבת עמדת הירוט והכניסה אליה על ידי מטוס שחק מונע, שכיוון את זנבו אל מצבורי האבנים והעיף את הלכלוך והעפר בכוח זרם האוויר מצינור הפליטה.
לקראת הלילה היה על ג’אג להתמודד עם משימה נוספת. הגיעה הוראה ממפקדת הבסיס שיש לתגבר את השמירה (שהיתה דלילה, כי רוב האנשים יצאו הביתה ליום הכיפורים) מן הסיבה שסביב הבסיס התהלכו חיילים מצריים רעבים וצמאים והיה חשש מחדירת חיילי אויב לאזור הכי רגיש בבסיס, מקום חניית המטוסים. לפנות ערב הגיעו אנשי האבטחה וחילקו לאנשי הטייסת רובים ותחמושת.
עם משימה כזו קשה היה להתמודד מכמה סיבות, שכל אחת מהן נראתה קשה לכשעצמה. הטכנאים היו עייפים ותשושים מרצף הפעילות, שהיתה אמורה להימשך גם במהלך הלילה. חלק מן הטכנאים הוותיקים ואנשי המילואים האחדים בצוות כבר שכחו את הימים שהחזיקו נשק והתקשו לקבל את המשימה, להשתתף באבטחת הבסיס.
יש להודות כי היתה אווירה של פחד בקרב אנשי הצוות. רפידים היה בסיס מרוחק, לא מגודר, באמצע המדבר, מוקף חיילי אויב שאין להם מה להפסיד. ונוסף על הכל הגיעו עדכונים על אנשי קומנדו מצריים שהונחתו בסביבה, או שמסוקיהם הופלו בסיני, והיה חשש כבד שמטרתם לחדור לבסיס הומה אנשים, מטוסים וציוד.
ג’אג’ הסביר לאנשים את חומרת המצב, הוא חסך במילים. הנוכחות ההחלטית שלו והמשמעת המוחלטת של האנשים בצוות נתנו את משקלם, והצוות הטכני של הטייסת ביצע את משימת השמירה במהלך הלילה.
ביום שני בשבוע (היום השלישי למלחמה) הופיעו שוב מטוסי הקרב המצריים והטילו פצצות בעלות מרעומי השהייה, שפגעו באזור שמאחורי עמדת היירוט, שם אוחסנו מכלי הדלק למטוסים. רק בנס לא פרצה שריפה שהייתה עלולה לגרום נזק עצום למטוסים ולתחמושת. נפגעו נתיקים ריקים מדלק. “עמדתי המום כשהבחנתי באיזה סיכון אנחנו נמצאים”, נזכר ג’אג’, “בתוך עמדת היירוט ישבו טייסים בכוננות להזנקה, במטוסים חמושים ומתודלקים. בכל מטוס הייתה כמות של 5980 ליטר דלק, וסביבו טכנאים מוכנים להתניע ולהזניק את המטוס, ובמרחק לא רב מתפוצצות הפצצות שהטילו מטוסי האויב”.
ירד הלילה והמצרים פתחו בתקיפה אוירית על ידי טילי אויר קרקע מסוג ‘קלט’ ששוגרו ממפציצי טופולב טו-16. טיל אחד פגע ביחידת הבקרה 501 וגרם נזק רב. “עמדנו בחוץ וצפינו בלהבה של המנוע הרקטי, כעין לפיד שמתקרב מרחוק בשמיים האפלים”, ממשיך ג’אג’ לתאר את הסיוטים שכל מלחמה מייצרת, “לא רואים את הטיל, רק את הלהבה שמאחוריו, וכשהוא מתחיל להנמיך נכבה המנוע הרקטי, הלהבה נעלמת, ואפשר לדמיין את הטיל הענק עושה את דרכו באפלה ואין איש יודע היכן יפגע. רגע מפחיד ביותר”.
ולמחרת, בצהרי יום שלישי בשבוע, חוו אנשי הצוות נקודת משבר. הטייסים קיבלו הוראה שכל אחד שממריא אינו חוזר לנחיתה ברפידים, אלא ממשיך ונוחת בבית בצפון, אחד הטייסים סיפר שיש הוראה לפנות את המטוסים מאחר וקיים חשש שארמיה 2 המצרית מתקרבת לאזור.
“מה אני אומר לאנשים?”, ג’אג’ עמד בפני בעיה לא פשוטה, “זה נורא, אנחנו נשארים פה ללא מטוסים, כל תוכן המשימה שלנו נעלם, חשש כבד של נטישה פשט בקרב האנשים”.
ג’אג’ טלפן לטייסת, אבי לניר הבטיח לו ‘אל תחשוש, אנחנו נחזור’. זה היה מבחן מנהיגות למפקד הצוות שהבטיח לאנשיו שקיימת הבטחה שיפונו אם לא יחזרו המטוסים. ג’אג’ שלח את האנשים לנוח, לקולנוע שבבסיס, ולאגור כוחות לימים הבאים.
ואכן, למחרת, בבוקר יום רביעי, הופיעו מטוסי המיראז’ בשמיים, נחתו והסיעו לעמדת היירוט. הגיעו רביעייה מן הטייסת ומטוסים נוספים מטייסת 113. לשמחת הטכנאים לא היה גבול.
היה על ג’אג’ לקבל החלטות.
בימים הבאים של המלחמה גבר קצב הטיסות, נחתו גם מטוסים פגועים מטייסות אחרות, ההזנקות ועבודות החימוש והתדלוק נכנסו לשגרה. כוחות צה”ל כבר לחמו מעבר לתעלת סואץ וקרבות אוויר התחוללו ללא הפסק מעל אזור הצליחה וממערב לתעלה. המטוסים השליכו מכלים נתיקים כמעט בכל טיסה, “בתחילה עוד ניסינו לנקות את הנתיקים החדשים מחומרי השימור שציפו אותם”, מספר ג’אג’, “עבודה מתמשכת שנעשתה בעזרת פרחי-טיס שקיבלנו לעזרה, ואילו הטייסים השליכו אותם זמן קצר לאחר ההמראה”. ג’אג’ החליט לא לנקות את הנתיקים ולהרכיבם עם שכבת הציפוי, כדי לחסוך זמן ועבודה מיותרת.
“צריכת הנתיקים הרבה וההכרח לחסוך”, הוא ממשיך לתאר את פרי הניסיון והוותק במקצוע, “הביא אותי להחלטה לחסוך בדרך אותה גיבשנו לפני 5-6 שנים, במלחמת ההתשה”.
השיטה לסבב למשימות יירוט הולכת כך: אם מטוס לא ירה בתותחים, אין צורך לפרק את נתיק הגחון לצורך הורדת מארז התותחים, והמטוס יוצא לטיסה עם נתיק גחון בלבד, ודלק חיצוני 880 ליטר.מטוס שירה בתותחיו, יש להוריד נתיק גחון, לחמש את מארז התותחים, ובינתיים מרכיבים שני נתיקים של 500 ליטר בכנפיים, המטוס יוצא לטיסה עם דלק חיצוני 1000 ליטר. הבדל לא משמעותי של 120 ליטר, וחיסכון של זמן בסבב.
בעקבות הנזקים שספגו המטוסים שחזרו מן הקרב באזור מערב סיני והתעלה, הגיע לרפידים צוות אנשי הנדסה מן המטה, כדי לעזור בתיקון הנזקים במקום. “קצין צעיר שהגיע בראש הצוות הבטיח לי”, מספר ג’אג’, “כי אנשיו יתקנו כל מטוס תיקון מקצועי וקבוע, כדי שלא יצטרכו לטפל בו לאחר המלחמה בבסיס האם”.
ג’אג’ לא האמין למשמע אוזניו. הגישה הזו היתה אמנם נכונה מבחינת אחזקה, אולם הייתה הפוכה לחלוטין מן הנדרש במציאות של בסיס קרבי-קדמי, מן הצורך להשמיש מיידית כל מטוס שנחת ולהוציאו מיד לטיסה.
ג’אג’ החליט לסרב להוראת אנשי המטה, לתקן תיקון ארעי, אולם מספיק בטוח לטיסה לפחות עד סיום המלחמה ולהשאיר את התיקון הקבוע לטייסת תחזוקה בבסיס האם אחרי המלחמה.
סוג זה של החלטות אינו כתוב בשום ספר הוראות, ומיושם רק בעת לחץ מבצעי פרי ניסיון מבצעי של שנים ארוכות בתנאי שדה, בקצב משימות גבוה ובתנאי כוח אדם מצומצם, נחישות של מפקד ומקצוען בשטח לעשות הכל כדי לקצר את סבב המטוס על הקרקע ולחסוך באמצעים.
הקרבה
כבכל המלחמות הקודמות, היה חלקם של צוותי הקרקע בתפעול, בהכנה, בחימוש ובתיקון מטוסים, מכריע בחשיבותו. ואולם במלחמת יום הכיפורים, שלא כבקודמותיה, עשו צוותים אלה נפלאות בהוצאת גיחות, ובמיוחד – בטיפול במטוסים הפגועים הרבים אשר נחתו במצב קשה בבסיסי חיל האוויר כולל בבסיסי סיני, והשמשתם היתה חיונית להכרעת המלחמה.
הטכנאים פעלו בתחילת המלחמה בבסיס מופצץ ובסיכון גבוה. עם חלוף הימים הקשים הראשונים, גבר הלחץ במערך הטכני לתקן המהירות מטוסים שנפגעו ולהחזירם בהקדם למעגל הטיסות. מכונאים, חשמלאים, אנשי חימוש וכל מי שהיה ביכולתו לסייע, גויסו למלאכת השיקום. התעשייה האווירית ויחידות האחזקה החייליות עבדו 24 שעות ביממה בתיקון המטוסים הפגועים, ובתוך שעות מעטות השמישו לפעילות מטוסים, שתיקונם בתנאי שגרה הצריך עשרות ימי עבודת שיפוץ.
אנשים יקרים אלה חוללו פלאים. מטוסי עיט רבים, שנפגעו בזנבם מטילי SA-7 “סטרלה”, או מתותחי נ”מ, הוחזרו לטיסה בתוך שעות ספורות. מטוסי קורנס שנפגעו פגיעות קשות אף יותר, ובשל עמידותם הצליחו לחזור – תוקנו בידי צוותי הקרקע ואנשי יחידות האחזקה החיילית, ובתוך זמן קצר טסו שוב אל קווי החזית – ומעבר להם.
והיו גם מקרים רבים של הקרבה אישית. “השארתי את אשתי לבדה בחודש התשיעי להריונה עם בננו הבכור, שנולד ב-8 בנובמבר 1973”, סיפר רס”ר משה שני, “למעלה מחודש לא הייתי בבית”. הרס”ר המצטיין שפעל ברפידים מתחילת חודש אוקטובר ועד סיום המלחמה, נתבקש לצאת לחופשה לאחר מספר ימי לחימה, אך סרב לעזוב את הצוות שלו ואת המטוסים היקרים לו.
