הערת המחבר – המאמר הוכן על ידי לרגל מלאת חמישים שנים לשירותו של מטוס העיט על דגמיו השונים בחיל האוויר, ופורסם לקראת ערב המורשת של המערך הטכני שנערך בחצור ב-11 ביוני 2012. המאמר אינו פרי מחקר היסטורי ואינו כולל את כל קורות מטוסי העיט ואת נפלאות המערך הטכני במבצעי האחזקה באימונים ובמלחמות. לא עסקתי בטקטיקה של תקיפות הקלע והתדלוק באוויר, ולא פרטתי את קורות הקא”מ על מטוסי עיט בבית הספר לטיסה, על המעבר לבסיסי סיני והחזרה לבסיס רמון, לעובדה, לנבטים ולחצרים.
מדובר במטוס הקרב הסילוני האמריקאי הראשון בחיל האוויר. עם הגעתו לישראל הפך העיט מיד לחלוץ מטוסי הקרב בתקיפות העומק במלחמת ההתשה. זהו מטוס הקרב המתודלק באוויר הראשון בחיל, וגם המטוס הראשון בחיל הנבלם בכבל עצירה; שלל תארים והישגים למטוס המלחמה המצוין שבערוב ימיו הפך למטוס הדרכה. כחמש שנים ארוכות נמשך התהליך הפתלתל של ניסיונות לרכש מטוסי קרב מארה”ב. בדצמבר 1967 החלו להגיע ראשוני הסקייהוקים שפתחו את העידן האמריקאי של נשק התקפי בחיל האוויר.
ההיסטוריה של הסחר-מכר ונפתולי המדיניות של הקונים והמוכרים, עד להקמת מערך העיט במהלך מלחמת ההתשה, היא ארוכה ומסובכת. בתחילת שנות השישים עסקו במפקדת חיל האוויר בתכנון דרכים להשגת עליונות אווירית בעת מלחמה עם ארצות ערב. התפיסה המבצעית גרסה כי הדרך להכניע את חילות האוויר של האויב, ולאפשר לזרוע היבשה לפעול תחת עליונות אווירית של ישראל בשדה המערכה, תהיה תקיפת מטוסי האויב בעודם על הקרקע (מה שנקרא לימים “מבצע מוקד”).
עבודת המטה של המתכננים תורגמה למושגים מבצעיים, ביניהם מספר המטוסים ומטען הפצצות הנדרש כדי להשמיד את כל היעדים שעליהם הצביע המודיעין של חיל האוויר, מיד במטס הראשון. בחודש מאי 1964 היה ברור למתכננים שהפער בין התכנון ליכולת גדול ביותר. על פי המשימות היה צורך ב-350 גיחות למכת הפתיחה ואילו לחיל האוויר של אז היו רק כ-150 מטוסי תקיפה, חלקם מיושנים, ורובם בעלי כושר נשיאה של שתי פצצות. המצב אילץ את המתכננים להגדיר סדרי עדיפות בתכנון הגיחות ולשנות את יעדי ומספר המשימות של המטס הראשון בהתאם לכוח שעמד לרשותם.
המסקנה היתה ברורה, יש לרכוש מטוסי תקיפה, ביחוד מול המציאות של התחמשות חילות האוויר של האויב בתמיכת ברית המועצות. לא חסרו הצעות ורעיונות: איזה מטוס לרכוש, מבחינת טווח, כושר נשיאת מטען,שרידות, מחיר, ובעיקר זמינות.
המקורות לרכש מטוסים היו באירופה ובקנדה; הועלו הצעות לרכש מפציצי בי-66, מפציץ בוקניר הבריטי, אטנדרד הצרפתי, ווטור וסמב”ד משומשים, מיראז’ 4, סייבר הקנדי ועוד רעיונות שונים ממוחם היצירתי של “מביני דבר” ובעלי ניסיון במטה חיל האוויר.
משלחת של קציני מטה בראשות ראש מחלקת אוויר אל”מ מוטי הוד, יצאה ב-1964 לסיור בצרפת ובבריטניה, ובחנה מטוסי תקיפה שונים, בהם מטוסים הממריאים אנכית. בשובם המליצו חברי המשלחת על רכש מטוסי תקיפה צרפתיים משומשים, בצד מספר קטן של מטוסים זולים נוספים. מפקד חיל האוויר עזר ויצמן התעניין דווקא במטוסים אמריקאיים כגון פאנטום, קורסייר, אף-5 ואחרים, אולם הדברים נשארו מחוץ לאפשרות מימוש, זאת מאחר וארה”ב נמנעה מלספק נשק התקפי לישראל (פרט לטילי הוק, נשק הגנתי, אותם סיפקה ארה”ב לישראל בשנת 1965), ויצמן לא מיהר לקבל החלטה, גם בגלל הנטייה לא להמשיך לרכוש מטוסים אך ורק מצרפת.
המציאות הביטחונית באזורנו הלכה והשתנתה במהירות, ההתחמשות המואצת של צבאות האויב גרמה לאמריקאים להיעתר למכור טנקי פאטון לישראל; תרמה לכך לא מעט העובדה שארה”ב סיפקה טנקים ועמדה לספק מטוסי קרב לירדן. בכך נפתחה הדרך לויצמן לחזור ולבקש מארה”ב אספקת מטוסי קרב.
תהליך רכישתו של מטוס הקרב האמריקאי היה ארוך, מכאיב וכרוך במאמצים דיפלומטיים ממושכים ומפותלים. במרץ 1965, לאחר שארה”ב התחייבה לספק שלוש טייסות מטוסי קרב לירדן, ובלחץ חזק של אנשי הלובי היהודי בוושינגטון, התקבלה החלטה עקרונית בממשל האמריקאי לאספקת 24 מטוסי קרב לישראל. הנספח האווירי בוושינגטון אהרן יואלי, המליץ על רכישת מטוסי “אינטרודר” או “סקייהוק”. בחודש מאי 1965 המליצו ראשי המטות המאוחדים של ארה”ב לשר ההגנה, לאשרר מכירת 24 מטוסי סקייהוק, שהתייחדו בכושרם לשאת מטען של כ-4 טון חימוש, טווח טיסה ארוך, מנוע חסכוני בדלק וניסיון קרבי בוייטנאם. המספר הזעום אמנם “שבר את הקרח” ביחסי הרכש עם ארה”ב, אולם לא שינה את התמונה הכוללת, בעיקר מול התכנית להוצאתם הצפויה של מטוסי האורגן והמיסטר מהשימוש בתוך שנים אחדות.
באוקטובר 1965 יצאו עזר ויצמן ובני פלד (שהיה אז מפקד בסיס חצור) לארה”ב כדי להציג לאמריקאים את צרכי חיל האוויר במטוסי קרב. ויצמן הגיש בקשה להעלות את מספר המטוסים שירכשו ל-150 (בהם 120 מטוסי סקייהוק) ולמחרת זכה לתשובה שלילית, והומלץ לו לפנות ולחפש באירופה מקורות לרכש יתרת המטוסים. חודשים אחדים עברו בבדיקה מקפת של ישראל בשווקי אירופה, וכך גם עשו נציגי הממשל האמריקאי שהגיעו לבסוף למסקנה שדרישות הישראלים מוצדקות בחלקן.
בסוף ינואר 1966 סוכמה ההבנה כי ישראל תוכל לרכוש 24 מטוסי סקייהוק עם אופציה לרכש 24 נוספים. ב-12 בפברואר 1968 נחתמה העיסקה בוושינגטון על ידי שר החוץ אבא אבן ושר ההגנה מקנמארה, עם התנאי שישראל לא תבקש מטוסים נוספים במשך חמש שנים; מועדי האספקה השתנו מספר פעמים, החל מסוף ספטמבר 1967 לסוף שנת 1968. דרך הייסורים ברכש המטוסים נמשכה לאחר שהאמריקאים החליטו בנוקשות להוריד מן המטוסים את מחשב ההפצצה ואת מכשירי ההתרעה, וכן מחקו מרשימת החימוש פצצות מתקדמות וטילים מונחים.
בתחילת מאי 1967, יצאו לארה”ב ארבעה טייסים להשתלמות על הסקייהוק בבסיס הצי בג’קסונויל, פלורידה; אלה היו אוהד שדמי, מפקד טייסת 109 וסגנו חגי רונן, ויוסי שריג מפקד טייסת 102 וסגנו ניסים אשכנזי. משלחת של 32 טכנאים יצאה לבסיס ססיל-פילד בפלורידה. לאחר חודש ימים פרצה מלחמת ששת הימים, הטייסים חזרו ארצה, והטכנאים נשארו בארה”ב כדי להשלים את הכשרתם. לאחר המלחמה נמשכו בארץ ההכנות לקליטת המטוסים, להם היה צורך להתאים דת”קים משופרים, ציוד קרקע ומתקני חימוש רבים.
ב-29 בדצמבר 1967 הגיעו ארבעה מטוסי סקייהוק ראשונים שהיו מדגם A-4H לחיפה, הם חנו רתומים על סיפון אניית משא, מצופים בכיסויי מגן פלסטיק (שכונו “קוקון”).
בגלל סערה בים, עגנה האונייה מחוץ לנמל, ובמקום לפרוק את המטוסים ישירות אל המזח, נאלצו הטכנאים בפיקודו של מטת”א רמת דוד נוריק הראל להחליט על העברת המטוסים בלב ים אל המנוף הצף של הנמל, ולפרוק אותם בנמל הקישון. המטוסים הועברו לבסיס בית הספר הטכני בחיפה, ולמחרת נערך במקום טכס חגיגי בהשתתפות ראש הממשלה לוי אשכול, הרמטכ”ל חיים בר-לב ומפקד חיל האוויר מוטי הוד.
עם חשיכה נעה בכבישי העמק שיירה ארוכה של משאיות כבדות נושאות את המטוסים שעשו את דרכן אל רמת דוד ונכנסו לבסיס דרך שער כפר יהושע.
ב-1 בינואר 1968, יומיים לאחר הגעת המטוסים, המריא רס”ן אוהד שדמי במטוס עיט (שמו העברי של הסקייהוק). הוא חלף מעל בסיסי חיל האוויר ונחת ברמת דוד, שם הוקמה טייסת העיט הראשונה, טייסת 109 שנפרדה ממטוסי המיסטר הוותיקים (שעברו לטייסת 116 בתל נוף).
ב-18 בפברואר 1968, המריאו ארבעה מטוסי עיט מטייסת 109 לתקיפה בירדן. המטוסים חומשו כל אחד בשלוש פצצות 500 ק”ג ובשתי פצצות 250 ק”ג בתלייה ישירה, מאחר ועדיין לא נכנסו נושאי פצצות מרובי תלייה (MER ו-TER) לשימוש מבצעי. זו הייתה הפגנת כושר נשיאת מטען של המטוס החד-מנועי, מוטס על ידי טייס אחד, והיה שווה לביצועיו של המפציץ בי-17 בעל ארבעת המנועים שהוטס בידי עשרה אנשי צוות במלחמת העצמאות. כך החל העידן האמריקאי במטוסי הקרב של חיל האוויר, טייסות העיט הוקמו תוך כדי לחימה במהלך מלחמת ההתשה, בחוסר טייסים מאומנים ובמהלך קרבות קשים.
טייסת 109, טייסת העיט הראשונה, ביצעה את הגיחה המבצעית הראשונה במטוסי עיט בפברואר 1968. טייסי 109 עסקו במהלך מלחמת ההתשה בתקיפת בסיסי מחבלים בסוריה, תחנות מכ”ם, כלי רכב של מחבלים בירדן, ובסיסי צבא ירדן מול עמק בית שאן. ביולי 1969 תקפו מטוסי הטייסת סוללות תותחים ותחנות מכ”ם במצרים, ויחד עם מטוסי קורנס השתתפו לראשונה בתקיפת סוללות טילי ס.א.-2 ליד תעלת סואץ.
הפעילות המבצעית אליה נקלעה הטייסת בזמן קליטת המטוסים החדשים, יצרה חוסר בצוותות אוויר ובטכנאים מנוסים. חלק נכבד מכ-2,000 הגיחות המבצעיות שביצעה הטייסת במלחמת ההתשה, בוצעו על ידי טייסי מילואים עתירי ניסיון קרבי, והמטוסים תוחזקו וחומשו על ידי טכנאים וחמשים בקבע ובמילואים, שהגיעו לתמוך בפעילות המבצעית.
ב-12 במאי 1970 התפתחה תקרית אש באזור הר דב שבצפון. מטוסי העיט של טייסת 109 הוזנקו לסיוע לכוחות הקרקע ולתקיפת סוללות ארטילריה סורית. עזרא דותן (בבן) נכנס לקרב עם זוג מטוסי מיג-17 סוריים שהוזנקו לאזור, הפיל אחד מהם בירי תותחים ואת המיג השני הפיל בשיגור רקטות שנועדו לתקיפת אוויר-קרקע.
במהלך מלחמת ההתשה ולאחריה, צוידו מטוסי העיט במערכות חדישות, כמו מערכת ניווט-הפצצה, כולל מערכת אינרציאלית עם תצוגה עילית וכוונת אוויר-אוויר; התקנות החימוש המתקדמות איפשרו תליית 18 פצצות במגוון חסר תקדים, כולל רקטות; מצויד בתותחי “דפא” 30 מ”מ ובמערכת תדלוק באוויר, הפך המטוס החדש לדוגמה ליכולת האמריקאים להפיק מטוס תקיפה מצטיין, עם יכולת טובה מאד גם בקרבות אוויר. בחודש מארס 1977 החלה הטייסת לקלוט מטוסי כפיר מתוצרת תע”א ובחודש יולי 1977 הועברו מטוסי העיט לטייסת 110.
ב-13 ביוני 1968 נקלטו ראשוני מטוסי העיט בטייסת 102 בחצור, טייסת העיט השנייה בפיקודו של יוסי שריג. “הכנף תרמה כמה אנשים בכירים במקצועות טכניים, גייסנו במאמצים קשים כל מכונאי, כל פריט של ציוד טכני”, סיפר יוסי שריג, “זו הייתה תקופה קשה של מלחמת ההתשה, במהלכה עשינו קורסי הסבה לטייסים, למדנו את המטוס, והתחלנו לפעול כמו כל טייסת במלחמה”. ואז הגיעה הפקודה: על הטייסת לעבור לחצרים כדי לפנות מקום בחצור לטייסת פנטומים. זו היתה החלטה שמשמעותה טלטול הטייסת למקום חדש, מרוחק, עם כוח אדם טכני חדש ולא מנוסה, בבסיס שאין בו טייסת קרב, כל זאת עם טייסת שאך זה הוקמה ובקושי פועלת כהלכה. בלחץ של שריג דחו את ההעברה מספר פעמים, ועם סיום תקופת הפיקוד שלו על הטייסת, הועברה הטייסת ביוני 1969 במטס מרשים לבסיס החדש בחצרים, והפכה לטייסת הקרב הראשונה שם, בצד בית הספר לטיסה שפעל שם משנת 1966.
ניסים אשכנזי קיבל את הפיקוד על הטייסת עם נחיתתם של המטוסים בבסיס חצרים. זה היה בקיץ 1969 בעיצומה של מלחמת ההתשה. הטייסת התמקמה בשני דת”קים. דת”ק אחד שימש גם כמפקדת הטייסת והגף הטכני.
מפקד הבסיס ג’ו אלון עשה הכל כדי לקלוט את הטייסת במהירות ובצורה שתאפשר לה להמריא לתקיפה בצורה טובה ובהקדם, אך הבעיות היו אובייקטיביות: בניית טייסת בזמן מלחמה, העברתה מבסיס לבסיס בזמן המלחמה, חוסר כוח אדם מיומן לתפעול טכני וחימוש בבסיס החדש, שינויים חריפים בסגל ממלאי התפקידים בייחוד בין צוותות קרקע, כל זה נתן אותותיו בתפקוד הטייסת, והשפיע קשות על הרמה המקצועית. בחודש יולי 1969 החלו מבצעי ‘בוקסר’, תקיפות באזור תעלת סואץ ותקיפת סוללות הטילים שנכנסו אז לאזור התעלה. בגיחות אלו השתתפו כל הטייסים, צעירים וותיקים, רצף של תקיפות נתן הזדמנות לכל האנשים, טייסים, מכונאים ובייחוד חמשים, לצבור ניסיון, ידע ולהטמיע את החומר שלמדו, להפוך למקצוענים.
טיסות הפצצה וטיסות ארוכות טווח. טיסות יום ולילה, בכל הטווחים ולכל סוגי המטרות, היו הגורם שהעלה את הטייסת על מפת הטייסות המצליחות במבצעים.
ב-19 במרץ 1969, בעיצומה של מלחמת ההתשה, הוקמה טייסת העיט השלישית, טייסת 115, בפיקודו של אליעזר פריגת, סגנו אהוד שלח, והקצין הטכני לבון. עם שלושה מטוסי עיט בלבד, וגרעין קטן של מכונאים בדת”ק 8 בתל נוף, השתלבה הטייסת בלחימה בחזית תעלת סואץ ובירדן. בחודשים הבאים הגיעו מטוסים נוספים שנפרקו בנמל אשדוד, והטייסת נכנסה לקצב פעילות מלא. הטכנאים פגשו מערכות חדשות כגון מערכת מצנח עצירה, מערכת תדלוק באוויר, וו עצירה, תצוגת כוונת עילית ומערכות אחרות. באפריל 1969 יצאו מטוסי הטייסת לגיחה מבצעית ראשונה, תקיפת מכ”מ בירדן.
מאז ועד תום מלחמת ההתשה באוגוסט 1970 ביצעה הטייסת כ-1,000 גיחות מבצעיות ללא אבדות. עיקר התקיפות, יום ולילה, הופנו למערך הטילים שהלך וקם באיזור תעלת סואץ.
על אחת מהטיסות המבצעיות (שנערכה ב-19 באוגוסט 1969) סיפר תא”ל (מיל’) משה מלניק:
| “המטרה שלנו היתה תקיפת מזח פורט איברהים דרומית לסואץ. השמש הייתה נמוכה במערב, חצינו את מדבר סיני בטיסה נמוכה מאד. המשימה הייתה להפציץ את המזח בשובל של 12 פצצות אותן נשא כל מטוס. לקראת תעלת סואץ התרוממנו מעט כדי לזהות את המזח, ושם ציפתה לנו הפתעה מוחלטת. עוד לא ראיתי כמות כזאת של אש נ”מ. נכנסתי אחרי המוביל אהוד שלח, לחצתי על כפתור שחרור הפצצות, בשלב מסוים הרגשתי זעזוע קטן במטוס, שום דבר מיוחד. המשכתי לטוס ואז זיהיתי נורית אש מנצנצת, משכתי למעלה, והרגשתי שמוט ההיגוי לא מגיב. אין לי סטיק… משכתי בהגה החרום והשלכתי את נושאי הפצצות … לקחתי כוון כללי לרפידים. ניסיתי לבדוק את השליטה במטוס עם המקזז, התגובה הייתה מאוחרת ומוגזמת אבל זה הגיב. אהוד שלח הרגיע אותי וטס על ידי, המשכתי בנחיתה. הגעתי לתחילת המסלול, מעל הענן של אבק ואדמה, כשעברתי את תחילת המסלול סגרתי מנוע ונפלתי על המסלול. נחתתי”. |
מפקד החיל, אלוף מוטי הוד, העניק למלניק ‘רישום לזכות’ על ביצוע למופת.
מטוסי העיט הגיעו מארה”ב מצוידים בתותחי 20 מ”מ; בחיל האוויר שלנו הוחלט להחליף את התותחים המקוריים בשני תותחים מתוצרת “דפא” בקוטר 30 מ”מ שהיו מותקנים בכל המטוסים הצרפתיים של אז (מיסטר, סופר-מיסטר, ווטור, מיראז’). החלפת התותחים הצריכה שינוי מבנה בגוף מטוסי העיט, שהתחייב מבחינת נפח התותחים ומבחינת כוח הרתע שלהם, כמעט כפול מזה של תותחי 20 מ”מ. נדרש גם לשנות קווי דלק והידראוליקה ושינוי של כמעט כל כבלי החשמל. תכנון השינוי במבנה המטוסים בוצע בארה”ב בחברת מקדונל-דאגלס, ואילו המערכת הדינמית (תותחים, הזנת תחמושת וכו’) בוצעה ע”י ענף חימוש אווירי בשיתוף היצרן. קצין הפרויקט במצ”ד היה שבתאי דובדבני. השינוי הזה היה בזמנו אחד הפרויקטים הגדולים שבוצעו אז ביא”א 22, (“שינוי 30 מ”מ”) ונעשה ביעילות ובמהירות.
סיפר תא”ל (מיל’) דן פסח, אז סמ”ט ב’ בטייסת 115 במלחמת ההתשה:
| “אני זוכר מהתקופה הזו עומס טיסות גדול ומגוון משימות רב. הטייסת קיבלה משימות מסובכות וקשות לתקיפה. כגון מחפורת חדשה שנתגלתה, ביצוע נפל”מ בלילה בתעלת סואץ ועוד. בטייסת הייתה הרגשה שהעומס העיקרי בחיל נופל על טייסת 115. יצא לי לעיתים קרובות לבצע שלוש גיחות מבצעיות ביום. הייתה תחושה טובה, היינו מלאים גאווה מקצועית, שילבנו משימות מבצעיות עם משימות אימונים של הכשרת טייסים חדשים. עם מטוס כזה חדש מצויד במערכות ניווט וכינון חימוש חדשות ומתקדמות, הרגשנו שאפשר לעשות הכל. חמש נקודות תליית חימוש, עם 10 פצצות, זרעו הרס במטרות הנתקפות.” |
סיפר רס”ן (מיל’) אילן הייט:
| “הנה דוגמה מה אפשר לעשות עם סקייהוק: “יצאנו ברביעייה לתקיפת מטרות. קיבלתי בקשר מקצין הסיוע נ.צ. מדויק של מטרה לתקיפה. המתנו במעגל ההמתנה המפורסם מעל צומת טסה, שם הכנסתי את הספרות למחשב ואיתרתי את המקום גם על מפת הקוד הענקית. יצאנו לכיוון המטרה, ולאחר תדריך קצר ברדיו מצאנו סוללת ארטילריה בעודה פועלת. זוג המטוסים הראשון נכנס ובמקום שעליו הצביעה הכוונת פגעו 10 הפצצות, הפגיעות היו מצוינות, הודעתי למס’ 4 ,3 לא להיכנס – אין צורך. יומיים אחר כך ביצענו פטרול לתקיפת מטרות. טסנו בגובה, אסור היה לרדת נמוך מחשש נ”מ במטרה. חגנו מעל ופתאום ראיתי שלוש מכוניות עומדות באחד הצמתים. החלטתי לתקוף אותן ונכנסתי ליעף הפצצה. הפצצות פגעו במרכז הצומת, שנעלמה יחד עם שלוש המכוניות שהיו שם. זהו המטוס המאפשר אלתור וכוונון בתנאי קרב קשים” . |
ב-18 בפברואר 1971 הגיעו על סיפון אנייה לנמל אשדוד שני מטוסי עיט ‘E’ הראשונים, ובאותו לילה הועברו לטייסת תחזוקה בתל-נוף. ב-22 בפברואר נפתח דת”ק 3, הראשון של טייסת 116 עיט. ב-7 במרץ 1971 ביצע מפקד הטייסת יוסף אביב את הטיסה הראשונה במטוס עיט ‘E’ בארץ.
הטייסת החלה בטיסות אימונים, ניווטים וניסויי חימוש. ב-25 בפברואר 1972 בוצעה התקיפה הראשונה של מטוסי ‘E’ בארץ. שלוש רביעיות של הטייסת תקפו מטרות מחבלים בצפון השומרון, ומגובה 18,000 רגל במתחם ס.א.-2 של חאן-א-שייח בסוריה. ב-6 באפריל 1972 סיים יוסף אביב את תפקידו כמפקדה הראשון של טייסת 116 לאחר שפיקד על הטייסת בתנאים קשים בסוף מלחמת ההתשה, ובמעבר ממטוסי המיסטר למטוסי עיט ‘E’. רס”ן אהוד שלח מונה לפקד על הטייסת.
לאחר מלחמת ההתשה, בשנים 1971-2, לאחר הוצאת מטוסי הווטור מהשירות, קלטה טייסת 110 בפיקודו של מוטי ישורון, מטוסי עיט נוספים מדגם ‘E’. העיט היה המטוס האמריקאי הראשון בטייסת 110, לאחר המוסקיטו הבריטי והווטור הצרפתי.
