ספטמבר 73, די “חם” בחזית הסורית. מבצעים יותר ויותר צילומי גובה רב.
הסורים אינם מסוגלים לבצע יירוט מוצלח על פרופיל הצילום שמבוצע בגובה של עשרות אלפי רגל ובמהירות שלמעלה מפעם וחצי מהירות הקול, 1.6 מאך.
עבורי, כמי שטס טיסות אלה, זו חוויה מדהימה בפני עצמה, לרחף בשכבות לא מוכרות של האטמוספירה, כה רחוק מכדור הארץ ,בתוך שמים אשר צבעם עובר מהתכלת, דרך הכחול העמוק, אל הסגול הכהה, כמעט שחור.
הטיסה כולה, מההמראה ועד לנחיתה נמשכת כרבע שעה בלבד, אלא שהיא דחוסה וסוחטת לא פחות מטיסה אחרת הנמשכת שעתיים. עצמת החוויה בטיסה כזו גבוהה הרבה יותר, ללא ספק. במהלך טיסה קצרצרה זו אני מספיק להמריא מחצור, לנסוק מערבה לים התיכון, לבצע פניית נסיקה מזרחה, להאיץ על-קולי אל כמעט פעמיים ממהירות הקול, לחצות קו מעל הכנרת, אל מעל דמשק, לצאת שוב לים התיכון צפונית לטרטוס, מול קפריסין ולגלוש במנוע סרק לנחיתה בחצור.נתיב הצילום עצמו לא מתמשך ליותר מאשר עד 6-8 דקות.
ה “דרך חזור” של המצלם, תתבסס בהכרח על היציאה לכיוון הים, משם בגלישה חסכונית לאורך החוף על טיפות הדלק שנותרו במיכל – לאחר שריפת הדלק ה”פראית” שהקנתה למטוס את האנרגיה האדירה שהביאה לפרופיל זה.
הטיסה מתחילה בתהליך ההכנה על הקרקע, התכנון. קטע הטיסה אשר אליו יש לכוון את התכנון והטיסה, הנו ביצוע פניה קשתית בגובה של עשרות אלפי רגל, במהירות 1,6 מאך. תחילת הפניה תהיה בנתונים אלה, בכיוון התחלתי מוגדר מאד ובנקודה קרקעית מתוכננת במדויק, מזרחית לכינרת.שם, יחד עם מידה מדויקת של הטיית כנפיים שמאלה, יחוג המטוס לפי שיכתיבו כל הנתונים יחדיו ויבצע את הקשת הרצויה שיצייר הנתיב הדמיוני שלו הרחק למטה על הקרקע.
הסורים לומדים לתכנן עצמם ל “בטן הרכה” של הפרופיל – ל”דרך חזור” !
ימים מספר לפני ה “13 בספטמבר” בצעתי את הפרופיל המוכר. הרחק למטה אפשר היה לראות את פסי ההתעבות של המיירטים הסוריים. הפעם הם שלחו את המיגים – היישר לנקודה שעתידה תוך מספר דקות להיות ה”בטן הרכה” שלי, לטרטוס… נקודת היציאה לים, תחילת הדרך חזור. דלק… לא היה לי די, כמובן. תותחים וטילים – גם לא, כמובן! שהרי לטיסה זו המטוס יוצא “מגולח” למשעי ובדיאטה מוחלטת. ההצלחה בטיסה זו תהיה תלויה בביצועיו הנקיים של מטוס ובהצלחת “פרופיל” הטיסה. להיות גבוה, גביה טוס, מעל ומעבר ליכולת ההגעה של מטוסים וטילים.
למטה, בגובה 30.000 רגל נמוך מתחתי נוצר המפגש החלקי בין הסורים למטוסינו, אשר הוכנו בפטרול במיוחד לצורך זה… הפעלתי שוב את המצלמה אשר “לקחה” פה ושם קטעים מהמפגש… שנסתיים עקר.
ו… כבר אני מתחיל לחשב את השיבוץ לטיסתי המבצעית הבאה. זה אמור להיות פטרול ליירוט, עבור הצילום הבא… שאותו יבצע הפעם מישהו אחר.
13 בספטמבר, 1973. בבוקר, יורד לטייסת פ.מ. ל”פטרול יירוט” להגנה על צילום בפרופיל דומה. אלא שדי מאכזב: רבעית שחקים מטייסת 117 תהיה בפטרול נמוך שקט מול טרטוס בים, בנקודת היציאה של המצלם. רביעיית קורנס מטייסת 107 תהיה בפטרול מספר מיילים מערבה משם, לגיבוי.
הרביעייה שלנו מאידך, מתוכננת לפטרול מול ראש הנקרה בלבד, לגובה נמוך ובהמשך לגובה 20.000 רגל “מנהלתי”. המשימה : “קבלת וליווי חוזרים מהקרב” (הצפוי).
במבט ראשון נראה לי שעלי לעשות “קומבינה”, לדלג מעל הפטרול הזה ו”לתת לו לחלוף אותי”, כדי לשמור את תורי למשהו יתר “רציני” ובעל סיכוי גבוה יותר ל”מפגש”. לאחר מחשבה שניה, החלטתי ש”טוב ציפור ביד…” ובכלל… במעמד שלי כסגן מפקד הטייסת, יהיה זה “תרגיל שקוף”, אשר עלול להתקבל באופן לא כראוי.
הרביעייה :
ישראל בהרב בשחק 78
עמירם קליכמן – שלו יהיה זה פטרול אויר/אויר ראשון.
אברהם שלמון בשחק 59- מילואימניק מסור, שחזר זה עתה מטיסת אלעל, אך תמיד יקרא לדגל!
רענן נאמן – שגם לו יהיה זה פטרול אויר/אויר ראשון.
אנו מתייצבים לפטרול בגובה נמוך בים. בזמן המתוכנן – משיכה ל 20,000 רגל, מול ראש הנקרה, ל”גיהוץ” צפון/דרום. בניסיון “לדוג” בעצמי את כל האינפורמציה האפשרית בצורה בלתי אמצעית, החלפתי על הרדיו השני לסירוגין בין שלושה ערוצים, ערוץ המצלמים, פטרול מטוסי “שחק” ופטרול ה”קורנסים”.
ה”דג” הראשון שהעלתי – דיווח הבקר למטוס הצילום אודות מיגים ש”חותכים” לנקודת היציאה של הצלם. טרטוס, כמובן…
על ערוצי הרדיו של המפטרלים – עדיין שקט…
שוב אני עובר להאזין על ערוץ המצלם : “המיגים ברדיפה, ‘שעה 6’, כ 8 מייל…” !
אני מריח קרב…
חוזר להאזין לערוץ המפטרלים, ושם:
“ל’מפגש’…! כיוון מזרח, טווח…”
ו
בכן, 100 מיל צפונית לנו החלה הספירה לאחור, תוך מספר שניות ייווצר המפגש הבלתי נמנע בין רביעיות המיגים השועטים בכוח מלא מערבה, לבין שתי הרביעיות שלנו המאיצות מולם מזרחה. זה יהיה קרב רב…
“האם יש משהו” אני מגשש בזהירות עם הבקר. הוא עונה לי : “שלילי עבורך! המשך פטרול לכיוון 180″… כלומר – דרומה?!…
על פי הערכת המצב הפרטית שלי, לא אוכל לעזור, ולא “ללוות” אף “חוזר מקרב”, שעומד להתרחש בטווח של 100 מייל צפונה ממני.
בניגוד להוראת הבקר, הוריתי ברדיו לבני המבנה : “שמאלה עד לכיוון צפון”!
הבקר מייד: ” שלילי, המשך פנייה ימינה לכיוון 180″, אני בשלי, המשכתי והורתי: “יבש מלא”, משמע, פתיחת המנוע להספק המקסימאלי שעד לפני הפעלת המבער האחורי של המנוע.
הבקר, נאמן לתפקידו: “שלילי, שלילי, חזור לפטרול ולשיוט חסכוני”!
אני שוב: “פלפל לך”! הוריתי על הפעלת המבער האחורי.
הבקר המשיך בניסיונותיו להחזירנו ל”פטרול חסכוני”. אלא שלי היה ברור, שכדי לעבור מרחק זה, יתכן ויידרשו לי אף יותר דקות – ממספר הדקות שיעמדו לרשות מי שעומדים להיכנס שם לקרב, בטרם יאזל הדלק ממכליהם. באם יזדקקו לעזרה – זו הדרך היחידה להושיטה להם – לצאת עכשיו לדרך.
התכנון שלי הוא, להמשיך טיפוס מהיר לגובה “על מבער” עם כל ה”בידונים”, המכלים נתיקים, עד ל 30-35 אלף רגל, תוך ניצולו של הדלק שבמכלי הכנפיים הנתיקים. אותם בלאו הכי נשליך, כדי להעניק למטוס את האווירודינאמיקה הנקייה להאצה מהירה, שהמטוס ואני כה משתוקקים אליה. ואז… יוכל המטוס לפלח את האוויר במהירות על קולית ולשעוט כחץ אל המטרה.
סוף סוף הבקר מצטרף אלינו : “כוח מלא לכיוון צפון”.
בגובה 32,000 רגל הגיעה העת להיפטר מנתיקי הכנפיים הנתיקים ולעבור להאצה על קולית תוך שימוש בדלק שבמיכל הגחון. “היכון להשלכת נתיקי כנפיים”!
ושוב הבקר שכנראה עדיין לא הצטרף באופן מלא : “שלילי, שלילי…”.
השלכנו נתיקי כנפיים ו… החלה התחרות עם הזמן… אנו טסים עם מלא המבער האחורי, עוד טון וחצי דחף, בצלילה שטוחה , לעבר חציית מהירות הקול.
המטוסים שועטים קדימה: במעבר מהירות הקול נמשך מוט ההיגוי יותר לאחור ונעשה פחות רגיש ואפקטיבי. אנו כבר מהירים מהקול וממשיכים להאיץ, כרקיטות שלוחות, 1.1 מאך… 1.2 מאך… על הערוץ השני שומעים את הקרב המתפתח, יש כבר כמה מיגים מופלים. הבקר מתחיל לחת טווחים : “60מייל 50 מייל…
התחרות עם השעון ממשיכה 1.4 מאך… 1.5 מאך… האם נגיע בזמן! 30 מייל… 20 מייל…
יש גם תגבורות סוריות שמתקרבות לקרב ממזרח.
ראשוני טייסינו מתחילים לדווח על הסתבכות בקרב ו… מצוקת חוסר דלק!
15 מייל. הבקר,נותן לי כיוון “010” לקרב. קלטתי ואינני יודע באיזה רדיו: “רביעיית מיגים נוספת מצטרפת לקרב ממזרח”.
ברור לי שאם רביעייה סורית שתכנס לי ישר על הזנב, לא אוכל לעזור לאף אחד – בקושי לעצמי. באין גילוי מכ”מ, “על האצבע” לקחתי כ 20- מעלות ימינה לכיוון “030” ו… הנה נכנסנו לקרב, “על הזנב” של הרביעייה הסורית, שהצטרפה לקרב ממש יחד עימנו.
תמונת הקרב עדיין לא ברורה. נראים מטוסינו ומיגים שעוזבים את הקרב, כל אחד במצוקותיו. אנו מעסיקים את המיגים ה”טריים”, כדי לאלצם שלא לזנב ב”שחקים” וב”קורנסים” שפתחו את הקרב. תוך מספר שניות לא נשארו במקום אף אחד מה”שחקים” ולא מה”קורנסים” שפתחו את הקרב. נותרו ענני העשן הנמוגים בשמים של המיגים שהופלו, ומכוחותינו – שימחוני שנטש את מטוסו מעל הים, לאחר שנשאר באזור הקרב עוד כמה שניות מיותרות. את השאר הצלחנו לשחרר מהמיגים, כדי לחזור בעור שיניהם הביתה.
התארגנתי על מיג במצב “טיל”. שגרתי, נפגע, המשיך לטוס. ארגנתי זווית צידוד טובה יותר – שיגרתי טיל שני, המיג נפגע שוב ונעצר. הטייס נטש.
(באדיבות ישראל בהרב)
שלמון נלחם עם זוג מיגים אחר. עימו נאמן.
אני הולך על מיג נוסף, מצמצם לטווח 700 מטר בפניה מיוצבת. אין לי כבר טילים, שולח את מספר 2 שינסה לסגור ולהפיל את המיג. קליכמן חותך בצד ימין שלי, אבל חריף מדי, חולף את המיג בזוית גדולה מדי, הורס מהירות והולך חזרה אחורה. מספר 3 – נאמן, מאבד את שלמון, מגלה אותנו, מנסה להצטרף למעגל, אך משגר טיל בזווית צידוד גבוהה מידי, המיג לא נפגע.
בינתיים, שלמון מנהל “קרב פרטי” הרבה מתחתינו ומפיל אחד מהמיגים.
הורדתי אף עמוק כלפי מטה וב”תפירת מאזנות” הצלחתי “לחתוך” יותר קדימה אל המיג, לטווח 600 מטר.
הכנתי כוונת, פיפר – On, שני צרורות קצרים, המיג ממשיך לטוס! כמובן ! כפתורי הטיווח שעל גבי המצערת, נותנים לכוונת נתונים רק עד לטווח 450 מטר.
בינתיים קליכמן מדווח שיתכן ונפגע נוזל לו דלק מכנף ימין (איך! כנראה מאחד המיגים ה’חופשיים’, מעבר לאלו ששלמון ואני מעסיקים). אין לי קשר עין אתו, גם נאמן שהצטרף לזוג שלנו ונמצא איתו לא רואה אותו. הוריתי לקליכמן :”לכיוון 270″! שיתרחק ללב ים.
המיג עדיין לפני, מחדד את הפנייה אלי. אם אעזוב אותו – סביר שיכנס עלי. ייצבתי את הפיפר כ”חצי מטוס” קדימה, וקצת למעלה לתיקון מפל הכובד … צרור… הוא נפגע! עפות חתיכות, אחת מהן מזוהה בברור כטייס עצמו… לפי מרווח הזמן הקצר מהפגיעה, נראה שאני הוא שהפלטתי אותו, שפגעתי במערכת ההפלטה שלו.
הקרב נגמר, שקט…
“כולם לכיוון דרום לגובה 30,000”! הפרעתי את הדממה הרגעית. את נאמן מצאתי חזיתי, קרוב מצד ימין, שלמון צד שמאל כ-5,000 רגל נמוך, קצת מאחור. קליכמן כ- 6 מייל חזיתי בצד ימין. התחברנו למבנה הגנתי רחב.
כשהגענו לראש הנקרה, נראה היה שלמען הבטיחות כדאי שקליכמן ינחת ברמת-דוד.
שלושתנו המשכנו לחצור ונחתנו עם די והותר דלק לקרב אוויר נוסף…
שים לב! מאמר זה מוגן בזכויות יוצרים.
כל הזכויות שמורות לתא”ל (מיל’) ישראל בהרב. אין להשתמש במאמר זה או בכל חלק ממנו או לאחסנו בכל מאגר מידע שהוא ללא אישור מראש, ובכתב, של המחבר.
