בהמשך למחקרו המדהים של דני עוזיאל אודות מטוסי האוויה של חיל האוויר, מובא כאן בזאת מסמך טכני והיסטורי נדיר שנתגלגל לידינו. זהו דו”ח הנדסי שהוציא הקצין הטכני של טייסת 101 על תקלת מנוע במטוס אויה מס’ זנב 118 המעיד על איכות הציוד. המאמר במקורו באנגלית ותרגומו מובא כאן לפניכם.
| טייסת הקרב מס.101 חיל האויר מחלקת ההנדסה דו”ח אי שמישות אל: מר. רבין מ. אלון דגם המטוס: ME-109G מספר המטוס: 118 ב – 11 בספטמבר 1948, מטוס ME-109G 118 חזר מגיחה והטייס דיווח: ריטוטים במד לחץ המגדש וגם נחשול במנוע. מצב זה הופיע בגובה של 3,000 מטר בערך כשהמנוע עובד על הגדש גבוה. כשהטייס ירד בגובה, שם הטייס לב לכך שבגובה של 200 מטר לערך ופחות, המנוע חזר לתפקד כראוי והריטוטים במד הלחץ פסקו. ניתן לשער שבנקודה זו המנוע חזר לפעול בהגדש נמוך. כל יתר המכשירים הראו קריאות נורמליות (טמפרטורת נוזל הקירור לא עברה 95 מעלות). בעת בדיקת ראייה שבוצעה למנוע לא נמצאו ממצאים חריגים, שתי הרצות גם הן לא הראו על תפקוד לקוי של המנוע. המנוע הופעל בכח מלא ועבד בצורה חלקה. מסנני הדלק והשמן נבדקו ונמצאו נקיים. למחרת הוטס המטוס שוב על-ידי מ. אלון (הערת המתרגם: מודי אלון), והטייס דיווח שוב שהמטוס והמנוע פועלים כשורה בגבהים של עד 2000 מטר, אך בהגיעו לגובה של 3,000 מטר, הרגיש את המגדש הגבוה נכנס לפעולה, ואז הופיעו הסימפטומים שדווחו בטיסה הקודמת. בעת בדיקה נוספת של המנוע, פורק האנרואיד שמפעיל את מערכת המגדש. נמצאו שריטות על ראש הבוכנה שמווסתת את זרימת השמן במפעיל המגדש, וכתוצאה מכך ראש הבוכנה לא התמקם כשורה על פתח השמן. ניתן לשער שמצב זה, גרם לאנרואיד המגדש לפעול בצורה לא נכונה ולכן נגרם נחשול במנוע בגובה רב. האנרואיד הוחלף בחלק שמיש והמנוע הורץ על הקרקע שוב. כל הבדיקות הקרקעיות היו כשורה ומסנני הדלק והשמן נמצאו נקיים. מצאנו שכל הבדיקות הקרקעיות לא היו יעילות ומשכנעות לחלוטין לצורך קביעה מדוייקת של מצב המנוע, היות ואי אפשר להכניס לפעולה את המגדש הגבוה על הקרקע. ב-16 בספטמבר המטוס הוטס ע”י מ. אלון וכשחזר דיווח שהמטוס פעל כשורה עד לגובה 2600 מטר. כשעבר גובה זה הרגיש שהמגדש הגבוה נכנס לפעולה, והמטוס והמנוע פעלו בצורה נורמלית. כשטיפס לגובה 3200 מטר המנוע החל להתנחשל ולרעוד בצורה אלימה. למשך 15 שניות תא הטיס התמלא בעשן שחלף אחר כך. הטייס צלל מידית לגובה נמוך יותר והמטוס חזר לפעול כשורה, חוץ מאיטיות קלה בתגובת המצערת. בעת בדיקת המנוע, נמצא המגן על האימפלר של המדגש סדוק ושמן נזל דרך האימפלר והבית שלו. האימפלר לא הסתובב בחופשיות. כשהוסרו האימפלר והציר שלו, נמצא שחלקים גדולים של אלומיניום נשברו מדיסק האלומיניום שמאחורי האימפלר. משחק גדול בציר האימפלר, גם רדיאלי וגם אקסיאלי, גרם לשחיקת שני המיסבים של ציר האימפלר, וכתוצאה מכך נוצר משחק גדול באימפלר עד שדיסק האימפלר החל לפגוע בבית האימפלר. מסנן השמן פורק ונמצא מלא בשבבים וחלקים. בדיקת השבבים גילתה את המרכיבים הבאים: 60% שבבי פלדה (לכמה מהם שטח מלוטש ויכולים להיות נחושת צילינדרים או חלק אחר של צילינדר) 30% שבבי וחתיכות אלומיניום 1/2% ברונזה או פליז (יכולים להיות מיסבי החלקה) 91% מתכות לא ידועות וחומרים אחרים. כל הממצאים הללו מראים כישלון מנוע שמצריך את החלפתו. לאור העובדה שהמטוס והמנוע צברו רק 9:10 שעות טיסה, דעתי היא שהגורם לכישלון המנוע הוא או כישלון המתכת, או מצגת לא נכונה מצד יצרני המנוע. אני קובע זאת מכיוון שלאור נסיוני, כישלון כזה אינו נדיר במנועי מטוסים, אך הוא קורה רק במנועים שטסו 200 שעות ומעלה. על החתום: א.אקסלרוד קצין הנדסה טייסת מס’ 101 (קרב) חיל האויר |
