הטסת מטוס בעל גלגל זנב

מתוך תיק חקירה 40-11 של החוקר הראשי, מאי 2011.

מטוס בעל גלגל זנב: פייפר פוני

יתרונותיה של תצורת מטוס בעל גלגל זנב גלומים בפשטות, במשקל הנמוך ובעלות הנמוכה. בעבר הרחוק, כאשר ביצועי המנועים והאווירודינמיקה היו אלה שהגבילו את ביצועי המטוסים, הועדפה תצורה זו על פני תצורת גלגל אף. בעזרת גלגל הזנב, ניתן היה להשיג ביצועים טובים יותר, בעלות נתונה.

חסרונה העיקרי של תצורת גלגל זנב, היא באי יציבותה על הקרקע בסבסוב (ולפעמים גם בעלרוד), כיוון שמרכז הכובד של המטוס נמצא מאחורי כני הנסע הראשיים. אי יציבות זו מחייבת את הטייס, להגיב בזריזות ובמיומנות, לתנאים ולמצבים המשתנים, ולכן היא מצריכה כישורי הטסה וניסיון טובים יותר.

המעבר מהכוונת המטוס על ידי היגוי קרקע והיגוי אווירודינמי לבלימה דיפרנציאלית (בלימה לא שווה של הגלגלים) עלול להיות הרה אסון (לולאת קרקע), כיוון ששימוש בבלימה לא שווה וחריפה, עלול לגרום לסבסוב בלתי נשלט של המטוס. נוסף על קושי זה, יש להתייחס לראות המוגבלת שיש לטייס, במבטו לפנים, כשהמטוס מצוי על הקרקע ובמהירות נמוכה.

מטוסים בעלי תצורת גלגל זנב, מועדים לתאונות בהמראה ובנחיתה, יותר מאשר מטוסים בעלי גלגל אף, במיוחד ברוחות צד חזקות ומשתנות. לכן, ההעדפה התכנונית, כיום, היא גלגל אף.

בתקופתנו, מרבית חניכי הטיס לומדים לטוס במטוסים בעלי תצורת גלגל אף, שבהם ההמראה והנחיתה קלות יותר, במיוחד ברוחות צד.

נושא ההדרכה וההטסה במטוסי עם גלגל זנב, חרג עם הזמן, מזה עשרות שנים, מהתפעול השוטף – עקב המעבר המתמשך לתצורת מטוסים עם גלגל קדמי, בעיקר, מתוך כוונה להימנע מהצורך להשתמש במסלולים ארוכים יותר. כך בפועל, מטוסי הנוסעים האחרונים, עם גלגל זנב, היו  למשל, הדקוטה והקומנדו.

היום תצורת גלגל אחורי קיימת במטוסי המראה ונחיתה קצרה  STOL))במטוסים לריסוס חקלאי, במטוסים אווירובטיים ובמטוסים ישנים, מחודשים, שמורים או העתקים (רפליקות). כך או כך, נושא המראה ונחיתה, ובעיקר במקרים של רוח צד, היו הגורם המרכזי למעבר לגלגל קדמי בכל עולם התעופה.

צילום: חזי שמואלי

הטייס במטוס בעל גלגל זנב, נדרש ל”הטיס” את הגה הגובה תוך ירידת המהירות, למרות שהגלגלים הראשיים כבר נגעו בקרקע. כלומר, לעיתים יש להרים זנב על מנת להקטין את זווית ההתקפה, כדי לשמור את המטוס על הקרקע. אם לא, עלולה הורדת זנב, בלתי מיומנת, לנתק שוב את המטוס מן הקרקע. מצד שני, הרמת זנב מוגזמת עלולה להביא את מדחף המטוס לנגיעה בקרקע, כולל התהפכות לפנים על הגב או על האף.

במטוס בעל תצורת גלגל אף, אם הגלגלים כולם נגעו והגלגל הקדמי מכוון למרכז המסלול, המטוס ישאף לנוע ישר וגם בעצירת גלגלים ראשיים אחוריים, המטוס נוטה “טבעית” להישאר באותו המצב (כיוון).

לעומת זאת, מטוס בעל תצורת גלגל זנב, הוא, באופן בסיסי, בלתי יציב במישור הסבסוב ועוד פחות יציב, תוך עצירה. חלקו האחורי של מרכז הכובד שואף ל”השיג” את הגלגלים – כלומר, למטוס יש נטייה טבעית לבצע Loop Ground .

גם הסעה פשוטה מכילה את אותם הסיכונים, אלא שהם איטיים יותר וניתנים לשליטה קלה יותר. מטוס בעל תצורת גלגל זנב לעולם לא יסיע מעצמו ישר.

צילום: יונתן אל

בנחיתת מטוס כזה ישנן שתי שיטות מקובלות:

על שלוש נקודות, כלומר שלושת הגלגלים יחד (Three Point) בלע”ז

נחיתת שני גלגלים ראשיים Wheeler)) בלע”ז.

שתי השיטות דורשות גישות מתוכננות ומעט שונות, בעיקר כשמרחק הנחיתה מוגבל. נחיתת שלושה גלגלים מקובלת ברוחות קלות, מאחר שהיא מאפשרת נגיעה במהירות נמוכה יותר – מרחק העצירה קצר יותר ונדרשת הקפדה יתרה על שמירת הכיוון.

לעומת זאת, בנחיתת שני הגלגלים הראשיים, יש להטיס את המטוס לנגיעה בגלגליו הראשיים, במהירות הגבוהה ממהירת ההזדקרות – הזנב גבוה וניתן לשליטה קלה יותר. זו הנחיתה המומלצת ברוחות חזקות או ברוחות צד. יודגש, כי שככל שהרוח חזקה יותר, מומלץ לגעת במהירות גבוהה יותר ובהתחשב באורך מסלול הנחיתה.

שתפו את המאמר

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on print

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *