באמצע שנות השבעים אירעו מספר תאונות במסוקי סייפן עקב כביות מנוע בטייסת המסוקים הקלים, במהלך מרדפים וטיסה החלטית וחריפה בגובה נמוך.
ענפי הנעה ובטיחות טיסה פנו למנ”ט וביקש פתרון. ברקע, מנוע האליסון 250 של המסוק יוצר כמו מרבית מנועי הטורבינה במסוקים, עם מגביל סל”ד טורבינה חופשית (Governor) שמטרתו למנוע בעת תקלת ווסת דלק, התפוצצות מנוע בעת סל”ד יתר (110%N2). אירוע כזה עלול לפגוע ברוטור ומערכות המסוק כגון מערכת ההיגוי ולהפילו. אני התמניתי אחראי ניסוי.
את רס”נ יהודה פטרון שייצג את בטיחות טיסה הושבתי לידי בכסא שמאל. הוא הקריא לי את נתוני מד הלחץ שחובר לסעפת היציאה מהמדחס, בכדי לדעת מתי בדיוק כבה המנוע. זהו חיבור תקני לאחזקה ואינו דורש אישור התקנה מיוחד. עשיתי בו שימוש לצורך האצת תהליך ההכנות והביצוע. תכננתי ביצוע הרמת סל”ד עד 100%N2 בגובה 100 רגל בהן אירעו אירועי כביית המנועים, בחרתי את רחבת החניה לצד המסלול בשדה דב שהייתה פנויה לחלוטין, לביצוע נחיתת אונס בעת הצורך.
ביצעתי מעבר ראשון. הסל”ד עלה קרוב לנתון המטרה והמנוע כבה. ביצעתי נחיתת אונס. לא היה מספיק זמן לסיים התנעה מחדש באוויר. מצאנו שהמנוע כבה מעט מתחת 110%. כך היה ביעף אימות שני.
הוצאתי דו”ח עם המלצה להגביל תפעול חריף כך שהסל”ד לא יעבור 105%N2 ובכך יימנעו התאונות והצורך לווסת את מגביל הסל”ד בחייל, דבר המחייב הסרת מנוע ושליחתו לדרג שיפוץ המנועים עניין של זמן, כסף ועבודה מיותרים. בכך נפתרה הבעיה.
הערת המערכת:
המלצה זו הוכנסה כמגבלה מחייבת בספר הטייס של המסוק.לאחר כמה שנים אירע אירוע נוסף של כביית מנוע מעל למסלול בשדה דב.המסוק שקע ונחבט במסלול.הטייסים נפגעו ברגליים והמסוק ניזוק. בבדיקה ראשונית של וועדת החקירה שמונתה לבדוק את התאונה התגלה שהטייסים הרימו את אף המסוק בחריפות. מפקד גף המנועים בבסיס בדק ומצא את המגבלה בספר הטייס,הודיע זאת ליו”ר הוועדה ולקצין בענף הנעה שבמפקדת ח”א שהיה אחראי מטעם הענף על הניסוי שביצע בן פרץ.הדו”ח של בן פרץ הוצא מהארכיון ובכך נחסכה עבודת וועדת החקירה.קברניט המסוק נענש.
