(הפלות 4 ו 5, 2 מיג 21, 27.3.70)
שעת בוקר מאוחרת בעמדת היירוט בבסיס חיל האויר רפידים שבסיני. התמקמתי לי בטבעיות במטבחון של העמדה, סיימתי הכנת סלט מפואר לכל חבורת הכוננים, כולל המאכל הפופולארי: פרוסת לחם מטוגן, עם חור ובתוכו בצל וביצה, שכבר היה על המחבת, בשלבי גמר טיגון…
ואז… צלל… ! צלל… ! הצלצול הידוע של פעמון הזינוק בישר לבטני שיש לדחות את קליטת המזון, חרף כל ההכנות הגסטרונומיות שנעשו.
ידעתי שעכשיו אנחנו זוג ראשון בתור להזנקה, המוביל – עודד מרום, מפקד הטייסת ואני כמספר שניים שלו בשחק מס’ 52. עד כה אנו צוות לעניין! בקרב הראשון כזוג – 3:0, בקרב השני כרביעייה – 5:0, מה יהיה בקרב השלישי?… בריצה פראית חציתי את החדר בכוון הדלת, וזרקתי לנשארים שיכבו את האש בפלטה במטבחון, חבל על הטיגון (הם כבר ייהנו, בתיאבון)!
בטלפון הקסדה הודיעו לנו שאנו מוזנקים אל מעבר לתעלת סואץ, לאזור כותמיה, להצטרף לרביעית שחקים של טייסת 119 (שטסה בלווי לצילום), אשר עומדת להיכנס לקרב.
המזל כנראה החל להאיר לי פניו. רק שלשום הפלתי מיג בטיסת העברה לרפידים והנה, עוד זינוק! המראה זריזה, פניה שמאלה וטיפוס בכוח מלא מערבה לגובה 20,000 רגל. לקראת חציית התעלה שמענו במכשיר הקשר השני את טייסת “העטלף” שהייתה כבר בתוך הקרב. השלכנו את מיכלי הדלק הנתיקים מהכנפיים, חצינו את תעלת סואץ מערבה. “הפעל מפסקים”! נשמע בקשר ‘מספר אחד’. ויברציה מוכרת, חד פעמית בכל גופי… ובכוח מלא המשכנו להאיץ פנימה מערבה.
הבקר לקח אותנו לעבר זוג המיגים שהיה בדרכו להצטרף מכוון דרום לקרב של טייסת “העטלף”. גילינו את הזוג ב”שעה 10″ נמוך, עומד לחלוף אותנו ב – 90 מעלות משמאל לימין, מתחתנו כ- 4,000 רגל. חלפנו, המיגים נכנסו לפניה ימנית אופקית ,דרך כיוון מזרח, דרומה.
עודד, המוביל שלי השתהה מעט בכנפיים ישרות, כדי להשליך גם את בידון הגחון (מיכל הדלק הנתיק שבגחון). זו אכן הפעולה הנכונה בעת כניסה לקרב, שכן, על אף שאתה “נפרד” מ 880 ליטר שהיו מקנים לך תוספת של יותר מ 2 דקות לקרב, הרי שללא הבידון ביצועי התמרון של המירז’ משתפרים מאד, דבר שכל כך היה נחוץ לנו למול ביצועיהם המצוינים של המיגים. אני, כדי שלא להחמיץ את מצב היתרון היחסי שהיה לי על המיגים, ובגלל המהירות הגבוהה, נכנסתי יחד עם הבידון לקרב. גלגלתי להתברגות ימינה למטה למעין “ספליט אס” מטורף במהירות על קולית של 1.1 מאך, אל תוך המעגל שלהם. במצב אף אנכי המשכתי התברגות בגלגול מאזנות ימינה בשילוב משיכת היחלצות מהצלילה אליהם, לכיוון דרום תוך האטה ל”היפטרות” מהמהירות העל קולית. בסיום התמרון אני כבר רוכש עליהם יתרון של כ- 90 מעלות.
הם המשיכו בפנייה הימנית לעוד כ- 270 מעלות. שוב הורדתי את האף ימינה להתברגות של גלגול מאזנות נוסף. כשאף המטוס היה באנך למטה אספתי מהירות מחדש כדי למשוך ביציאה לגזרת שיגור טיל, עדיין עם הבידון. המשיכה הביאה אותי לטווח טוב, אך המיג שתימרן חריף, עם הרבה אנרגיה, הספיק “לייצר” זווית צידוד גדולה מידי. גם אני הייתי עדיין מהיר מאד, שוב שחררתי את הסטיק ומיתנתי את הפניה, הפעם בתמרון אל מחוץ למעגל הטיסה של המיג, כדי להתחיל את המשיכה אליו “מבחוץ” בזוית צידוד שלילית, דבר שיקטין במינימום את זווית הצידוד שיספיק המיג ליצור. אלא שהתמרון שלי הסתיים בטווח קרוב מאוד, 200 מטר אחרי מספר 2 שלהם, אשר עזב את המוביל שלו ו’שבר’ בפניה חריפה נגדי. עודד, המוביל שלי הודיע לי : “אתה נקי, אני בגזרה אחורית שלך, לוקח את (מיג) מספר 1”.
תודה עודד! איזו תרומה! נהדר לקבל משפט כזה ברדיו… נוסך באחת הרגשת בטחון, התרגעות, מאפשר לי לעבור מתפעול מטוס פראי שנחוץ היה כדי להביאני עד לגזרת הירי – להתרכזות מוחלטת בהבאת כוונת עדינה ומדויקת אל עבר המטרה, הנחוצה לירי עצמו. הצלחתי לייצב את ה”פיפר” על גוף המיג, כשלפתע נזכרתי – ווהו, רגע! בלחץ ההזנקה לא הספקנו לבצע “צרור בדיקה”…?!
צרור בדיקה קצרצר התחלנו להנהיג בטייסת כנוהל קבע, בהמשך להפעלת מפסקי החימוש לקראת קרב, כדי לוודא שהתותחים אמנם יורים ויוצאים פגזים… זאת, כלקחים קודמים, בהם טייסים לחצו על ההדק בעת קרב ו… התותחים לא פעלו, עקב אי הפעלת מפסק זה או אחר.
לכן, בחוסר אמון, במעין “צרור בדיקה”, לחצתי את ההדק לצרורון קצרצר בלבד… מדהים, המיג נפגע! לדעתי לא יצאו יותר מ 3, 4 פגזים. הרי בדרך כלל להפלת מטוס אויב נחוצה שנייה שלמה של ירי, במהלכה מספיקים להשתחרר לדרכם כ- 50 פגזים…? כן, הוא נפגע אך המשיך לטוס. התארגנתי שוב לצרור נוסף, הפעם החלטתי שהוא יהיה ארוך, כראוי, שנייה לפחות… אך, לא היה צורך, לנגד עיני ראיתי את הטייס נוטש את המיג וכבר היה בדרכו החוצה עם כסא המפלט.
המיג הראשון, המוביל, פתח בינתיים את הפניה שלו למעגל שמאלי בכוון מזרח. המוביל שלי, עודד, היה בטווח רחוק מידי מאחור ולא סוגר. עכשיו השלכתי סוף סוף את נתיק הגחון ובפניית איסוף מהירות נכנסתי עם המוביל שלי למעין “תחרות” על המעגל בדרך אל המיג, עם סיכויים מועדפים לי:
הייתי יותר מהיר ויותר קדימה, בפיגור על המיג של כ- 90 מעלות בלבד, טווח כ- 1250, מטר. לאחר כ- 270 מעלות של פנייה שמאלית רדודה, בכוון דרום החל המיג לתרגם את האנרגיה שלו לגובה, משך בעדינות ונכנס לפניה מיוצבת בסביבות גובה 25,000 רגל במהירות בינונית. ניסיתי למשוך אליו אך נתקעתי נמוך ורחוק, יותר מ 1000 מטר. בנתונים אלה רק טיל יכול לתת את התשובה! בקצות הכנפיים נישאו להם בגאווה 2 טילי “הדרן”, SW-E, שהיו המילה האחרונה בחיל האוויר, ישר מאמריקה… החידה, טרם היה ניסיון מבצעי עם טילים אלה. הבעיה, כרגיל, לשיגור טילים נדרשים מספר תנאים הכרחיים, ביניהם, התמקמות בגזרה אחורית של המטרה בזווית צידוד נמוכה מ 35 מעלות. לכן הייתי צריך לשחרר את תמרון המטוס לטיסה אל מחוץ למעגל של המיג ולבוא אליו חזרה מהבטן.
היציאה אל מחוץ למעגל גרמה ליצירת כווני התבדרות והתרחקות מהמיג. אמנם הזווית תהיה בסדר. אבל הטווח שהיה בעצם הפרש הגובה שבינינו, מה עליו? נאלצתי לוותר על משיכה עדינה והרמתי את האף במשיכה נמרצת, בזריזות תוך גלגול אליו. התמרון גרם להפסד מהירות חריף, אך איפשר להביא את קליטת חום המנוע של המיג לראש הביות של טיל שלי. במצב אף גבוה של כ- 70 מעלות מעלה, מהירות כ- 220 קשר, במגמת ירידה, הטווח כ- 1,000 מטר, זווית צידוד טובה. לחצתי על כפתור השיגור, הטיל יצא בעצלתיים, מתפתל, כאילו מתלבט באם הוא מסוגל או לא להאיץ כלפי מעלה – בתנאי שיגור כה גבוליים.
משלב זה ואילך הטיל בחוץ, עצמאי, ללא שליטת הטייס. את מה שהיה ביכולתי, הכתבתי לו עד לרגע זה, עכשיו נראה מה הוא מסוגל לעשות? הרי זה טיל “שגר ושכח”, המתביית על חום המנוע של מטוס המטרה. אבל אני לא מסכים “לשכוח” ממנו וממשיך לשמור את אף המיראג’ שלי למעלה אל המיג ולעקוב אחרי התוצאות. לאחר כ- 500 מטר במסלולו האנכי, התייצב הטיל בכוון המטרה. המטוס שלי עבר זאת בכבוד: ללא הזדקרות מדחס במנוע, אשר די צפויה במצב קיצוני כזה, בו יציאת הטיל משבשת לחלוטין את משטר זרימת האוויר למנוע. הטיל המשיך בדרכו, פגע במיג והתפוצץ, מתוך הפיצוץ יצא המיג, תחילה נראה כשלם, אך “סוחב” עשן אחריו. תוך זמן קצר ראיתי את הטייס נוטש ומתחיל את דרכו החדשה הארוכה למטה. בינתיים, במצב אף כל כך גבוה, נגמרה למטוס שלי המהירות. במהירות אפס ניהגתי את המעוף הבליסטי של המטוס שלי, כדי שיעבור בשלום את מצב חוסר השליטה למצב אף נמוך, לאיסוף מהירות וחזרה לטיסה נשלטת.
חזרתי להסתכל על הנוטש. להפתעתי, המצנח נפתח מייד. הרי בגובה כזה אמור הטייס להישאר מחובר לכסא המפלט, כשמצנחו סגור עדיין, וכך להמשיך בנפילה חופשית לגובה נמוך יותר, בו יש תנאי חיים אטמוספריים שיותר מתאימים לבני אדם. מסיבה שאינה ברורה לי, אצל המסכן הזה, זה יהיה אחרת. לבחור תהיה דרך ארוכה מאוד ע”ג מצנח כלפי מטה, ברר… רר…
איזה כ…כפור בגובה זה !? 25,000 רגל…
מעל המסלול ברפידים, “עפ”י הנוהל הרגיל” ביצעתי גלגול ניצחון, שמסמן לצוות הקרקע את ההצלחה, נכנסתי לנחיתה, כיבוי מנוע בעמדת החנייה ו… צוות הקרקע מסמן לי שהמטוס שלי אינו “שלם”. חזרתי מהקרב ללא “סוט (מכסה תא) הרדיו” הממוקם מאחרי תא הטייס למעלה. פשוט ניתק ועף לו! לרגע חלפה בראשי השאלה – הי! מה עם התיק שלי וכלי הרחצה שהיו שם? אך לא, הרי זה היה בקרב שלשום, בטיסת ההעברה לכאן, מחצור לרפידים.
חזרנו לחדר הכוננות, לחיצות ידיים וברכות, אבל, החבר’ה לא השאירו אף חתיכת סלט ולא לחם מטוגן! התחלתי לחתוך מחדש את הירקות…
שים לב! מאמר זה מוגן בזכויות יוצרים.
כל הזכויות שמורות לתא”ל (מיל’) ישראל בהרב. אין להשתמש במאמר זה או בכל חלק ממנו או לאחסנו בכל מאגר מידע שהוא ללא אישור מראש, ובכתב, של המחבר.
