בסוף שנות החמישים של המאה הקודמת , עלה הצורך בריסוס שטחים מצומצמים, שאינם מצדיקים כלכלית הפעלת מטוסים קבועי כנף גדולים כדוגמת הסטירמן או הפייפר פוני. מסוקים יעודיים לא היו קיימים , והמקור הזול והזמין היה עודפי ציוד צבאי. בנוסף לצורן החקלאי , עלה צורך מצד הקרן הקיימת לישראל לריסוס מורדות של הרים בחומר מעכב שריפה , פעולה שלא היה ניתן לבצע במטוס קבוע כנף , מאחר והיתה הוראה של אגף התעופה האזרחית שקבעה כי אסור לרסס פס באורן העולה על 400 מטר , וזאת כדי למנוע יציאה מפס הריסוס ופניה חדה לביצוע פס נוסף כשהמיכלים מלאים בחומר . לקח שנלמד מאירועי בטיחות של מטוסי הפייפר סופר-קאב של כימאויר בשנות החמישים בהם אירעו עקב כך מקרים רבים של הזדקרויות.
צרכים אלה הביאו בשנים 1959/60 לבחינה של סוגי המסוקים הזמינים בשוק על ידי שתי החברות , כימאויר הוותיקה וחברה קטנה בשם “כנפי ישראל” שהוקמה על ידי ג’רי רנוב והתמקדה בהפעלה של מסוק הולנדי נדיר בשם קוליברי . כימאויר העדיפה לרכוש מסוקים משומשים (אם כי חדשים יחסית , בני פחות מארבע שנים) מעודפי צבא גרמניה מסוג דג’ין . שני סוגי המסוקים שהחלו בישראל את עידן הריסוס המוסק היו ייחודיים ויוצאי דופן. בשניהם היתה שיטת ההינע חריגה לעומת מסוקים קונבנציונליים . בדג’ין סבב הרוטור בעזרת אויר דחוס שיצא מקצות הלהב, ובקוליברי סופק הכח בעזרת שיי מנועי מגח-סילון קטנים בקצות הלהבים .
בעוד הדג’ין , האח הבכור במשפחת המסוקים המוצלחת של SNCASO (לימים סיד אויאסיון ואיירוספסיאל, שהמשיכה באלואט, בגאזל ובדגמי המשנה שלהם לאורך עשרות שנים) , יוצר בכמות סבירה – קצת פחות מ- 180 יחידות , הרי השקוליברי היה עוף נכחד של ממש , רק 11 יוצרו , ולמעלה מ 50% מהם הגיעו בסופו של דבר לישראל , שהיתה גם המדינה האחרונה בעולם בה הדגם הופעל . לא זו בלבד , אלא שהיו אפילו תכניות מרחיקות לכת לייצרו בארץ.
העידן הראשון של מסוקי הריסוס היה קצר . הדג’ין פעלו בארץ פחות משנתיים (1961-1963 ), והקוליברי שרד כשש-שבע שנים בתחום הריסוס החקלאי, והופעל באורח בלתי סדיר במשימות שאינן חקלאיות עד להוצאתו הסופית מהשרות באמצע שנות השמונים . רק בתקופה שלאחר מלחמת ששת הימים , עם התחלת העידן השני בהפעלת מסוקים בשירות החקלאות, תפס המסוק תאוצה בתחום זה , והפעלתו נמשכת ברצף עד עצם היום הזה.
דג’ין S0-1221 -הנציג מצרפת
הדג’ין מתוצרת SNCASO הצרפתית (לימים סיד אויאסיון) הוא מסוק דו-מושבי מונע באויר דחוס , המסופק על ידי טורבו-גנרטור מסוג טורבומקה “פאלוסט IV” בהספק 240 כ”ס.האויר עובר לראש הרוטור דרך מערכת יניקה המצוייה בגוף המסוק מאחורי המושבים.
בצורת הנעה זו אין למעשה תאי בעירה ואף לא מנוע במובן המקובל של המושג .הרוטור “יושב” על ציר חופשי , אליו מחוברים שני שורשי גפים עשויים מקורת דורלומין (סוג של אלומיניום) מצופה בסגסוגת מתכת קלה , ואליהם מחוברים להבים ברצועות פלדה . אלה מחוברים לראש הרוטור על ידי מיסבים אטומים . קצות להבי הרוטור מוזנים באויר דחוס דרך צנרת נעה שבסיסה בראש הרוטור, וקצותיה בשפות ההתקפה של הלהבים . עקב צורת הנעה ייחודית זו לא נדרש המסוק למעשה לרוטור זנב . עדויות של אנשי צבא גרמנים כללו תיאורים דרמטיים של “זינוק המסוק לאויר כמי שנורה מלוע תותח” , תוצאה של התאוצה האנכית החזקה המושגת ברגע שהאויר הדחוס הגיע לקצות הלהבים .
המסוק דומה בצורות החיצונית לבל 47 ולאלואט . בחלקו הקדמי חופת בועה גדולה המגינה על שני המושבים , מול כל אחד מהם מוט היגוי , אן אין צורך בשני טייסים לצורן הטסתו , ולמעשה המושב הימני משמש לנוסע, או למטען .
אב טיפוס הדג’ין המריא לטיסת הבכורה ב- 16 בדצמבר 1953 , ומסוק קדם הייצור הראשון ב- 23 בספטמבר 1954 . החל מינואר 1956 הוחל בייצור סדרתי , כשהצבא הצרפתי מהווה לקוח ראשון עם הזמנה של 60 מסוקים. שלושה מסוקים נרכשו על ידי הצבא המערב-גרמני . מטרת הרכישה היתה לבצע אבלואציה של המסוק מול שני מסוקים נוספים, האגוסטה-בל G47-2 האיטלקי – והסארו-סקיטר מארק 50 הבריטי , כחלק מהתכנית לרכוש 45 מסוקים קלים למשימות שונות עבור החיל.
בסופו של התהליך נבחר האגוסטה-בל G47-2. מלבד תצפית ארטילרית וטיווח , שהיו המשימות הבסיסיות של הדג’ין, היה המסוק מעורב גם בניסויים ראשונים של שיגור טיל נגד טנקים ממסוק (נורד SS-10 מונחה תיל , שהותקן מאוחר יותר על האלואט II ונרכש גם ע”י חיל האויר הישראלי) , והיה אחד מהדגמים הראשונים של מסוק ששמשו לריסוס חקלאי .
לאחר שירות קצר מאד בצבאות צרפת וגרמניה , הוצעו המסוקים לשוק האזרחי, בעיקר כמסוקי ריסוס . דרישות הרישוי האזרחיות חייבו הפחתת משקל ההמראה מ- 800 ל 760- ק”ג , כדי לאפשר התקנת מיכל ריסוס מכל צד של גוף המסוק, מבלי לפגום בביצועים שכללו מהירות שיוט של כ -100 קמ”ש , שיעור טיפוס כ- 700 רגל לדקה , גובה ריחוף 9,200 רגל וטווח של 180 ק”מ (שהות ממוצעת באויר עם מיכלי ריסוס מלאים כשעתיים) . בעת אחת מטיסות הניסוי ב- 29 בדצמבר 1953 השיג המסוק שיא גובה בן 15,712 רגל . המסוקים שהגיעו לישראל שרתו קודם לכן בלופטוופה .
בנובמבר 1957 הגיעו ראשוני הטייסים הגרמניים של המסוק, לבסיס הצבא הגרמני נידרמנדיג לסדרה של טיסות הדרכה שנמשכו במהלך ינואר 1958 ,ובהן הדריכה מדמואזל סולטיס , טייסת ניסוי של מפעלי SNCASO. הדג’ין הוכרז כמבצעי בחיל האויך הגרמני ב 26- בספטמבר 1958 , וששת המסוקים הראשונים (שניים נוספים שהוזמנו לא נמסרו ללופטוופה) הועברו לטייסת 2 של החי”ר הגרמני בבסיס פריטצלאר .
בסה”כ נבנו במפעל SNCASO ברושפור 178 מסוקי דג’ין. באפריל 1960 הושבתו המסוקים הגרמניים ובחודש יוני אותה שנה הועברו לאחסנה במפעלי ריין- פלוגצוגבאו. שני מסוקים, מספרי זנב גרמניים PB+160 ו-PB+159 הועברו בתחילת קיץ 1961 לנמל המבורג והוטענו על ספינה ישראלית בדרך לישראל. לשדה התעופה בהרצליה הגיעו ביולי שני המסוקים שנרכשו בידי כימאויר, 4X- BCA ו- 4X- BCB בהתאמה , עודם עוטים את סמלי טייסת 812 של הלופטוופה מבסיס פריטצלאר . היו אלה מסוקים הרביעי והשישי מתון ששת המסוקים ששירתו בלופטוופה . המסוקים נרשמו בישראל באוגוסט , והחלו בטיסות ריסוס סדירות באותו חודש.
במהלך השנתיים ששני המסוקים פעלו בכימאויר לא הוטסו מעולם בידי טייס ישראלי , למרות שיהודה פרי (פריצקר) , טייס מסוקי 58 -S בחיל האויר ולימים טייס בארקיע , קיבל הדרכה לקראת הסבה על הדג’ין . כל הטיסות בוצעו בידי הטייס הצרפתי וולטה שהושאל לכימאויר על ידי סיד אויאסיון, כולל שתי התאונות בהם נמחו שני המסוקים בשנת 1963 .
באותה שנה כאמור, התרסקו שני המסוקים בהפרש של ימים ספורים .4X-BCB כתוצאה ממילוי דלק מהול במים , ואילו 4X-BCA לאחר שבעת ביצוע פס ריסוס שביל אש באחד מיערות קק”ל, פגע הרוטור בענפי עצים וקצות הרוטור קוצצו .היות ועלויות התיקון של המסוקים היו גבוהות ביחס לתפוקה שנתקבלה מהם , הוחלט להעביר את שני המסוקים לאחסנה פתוחה ליד הגדר של שדה התעופה הרצליה הגובלת במחנה הנ”מ . כותב שורות אלה עוד זכה לראות אחד מהם , במצב שבור ומוזנח בשנת 1969.באמצע שנות השבעים כבר לא היה זכר לשרידי המסוקים .
NHI H-3 קוליברי – הנציג מהולנד
מסוק הקוליברי (שפירית) , פותח בהולנד על ידי תאגיד שכלל את חברת (NHI (Netherlands Helicopter Industry שנוסדה בשנת 1955 , חברת “אויולנדה” , חברת “קרומהוט” ויצרן המטוסים הידוע פוקר . המפעל ובו קו ייצור בודד הוקם בשטח שדה התעופה של רוטרדם.
כשיטת ההנעה הייחודית נבחר מנוע מגח-סילון (Ram-Jet). מנוע זה הצטיין בפשטות . ייצור של כח הדף בתהליך רציף של בעירה פנימית . אין בו חלקים נעים (מרכיב רציני בתהליך שחיקת רכיבי המנוע , וגורם משמעותי בייקור עלויות התפעול), הרעש הנוצר מהמנוע מועט ביותר יחסית למנועי מסוקים אחרים , הוא אינו נזקק לסיכת שמנים , עלות תחזוקתו זולה וגם תהליך ייצורו קצר וזול יותר ממסוקים מתחרים .
החיסרון היחיד היא בצורך במנוע עזר חיצוני קטן (מעין APU) לצורך התנעה וחימום קצר של הדלק לפי הזרקתו לתא הבעירה. שני מנועי המגח-סילון מורכבים בקצות הרוטור הדו-להבי העשוי מתכת. ללהבים פרופיל מיתר בלתי משתנה . סליל הצתה הקשור במערכת המפלג בראש הרוטור , מבעיר בו זמנית מצת יחיד בכל מנוע. לשם הצתת התערובת של דלק/אויר בתא הבעירה של כל שפופרת , יש צורך בזוג סוללות בנות 6 וולט כל אחת . הדלק מגיע למנועים דרך משנק , זוג מיכלי דלק ומשאבה המספקת לחץ ראשוני של הדלק מרגע שהרוטור החל להסתובב . תנועתם הסיבובית של הלהבים יוצרת כח צנטריפוגלי המזריק את הדלק מהמיכלים לשפופרות ההנעה.
היות ומנועי מגח-סילון פועלים רק כשמהירותם הסיבובית גבוהה, נזקק המסוק למנוע העזר כדי להאיץ את הרוטור עד שקצות להביו ישיגו מהירות קוית שבה משיגים המנועים את מירב יעילותם . לקוליברי הדו-מושבי היו שני מנועי מגח-סילון מסוג TJ-5,קוטר הרוטור כעשרה מטר ואורכו כארבעה מטר משקל ההמראה המרבי היה 650 ק”ג . אבטיפוס הקוליברי, שסומן כדגם H-3 טס לראשונה ביולי 1956 . בסה”כ יוצרו בין השנים -1956 ל-1959 אחד עשר מסוקים בלבד . ב 2- בנובמבר 1956 הגישה NHI למחלקת התעופה האזרחית של הולנד בקשה לרישוי עשרה מסוקים נוספים (מספרי יצרן 3014 עד 3023 ) , אך עקב היקלעות התאגיד לקשיים כלכליים עוד באותה שנה הוא פורק , ובכך הקיץ הקץ על מסוק הקוליברי יוצא הדופן .
בפברואר 1958 הוקמה בישראל חברת תעופה קטנה בשם “כנפי ישראל” . הכח המניע מאחורי החברה היה ירמיהו (או ג’רי כמו שכולם הכירו אותו) רנוב , טייס בחיל האויר האמריקאי בתקופת מלחמת העולם השניה, טייס בחיל האויר הישראלי בתקופת מלחמת העצמאות, ומדריך בביה”ס לטיסה של חיל האויר. ג’רי התענין מאד במסוקים כפלטפורמות לריסוס מהאויר , ושנה לאחר שהקים את “כנפי ישראל” נסע להולנד לבחון מקרוב את הקוליברי. בשובו ארצה. הביא אתו לא רק מסוק ראשון מסוג זה (4X-BEE) אלא גם את כל התכניות ולמעשה את כל רכיבי קו הייצור בהם תבניות המסוק (Production Jigs) מתוך כוונה להמשיך בבניית המסוק בישראל ושיווקו למטרות צבאיות ואזרחיות .
מתוך 11 מסוקים שנבנו , הועברו ארצה שישה , מתוכם רק ארבעה זכו לרישוי כושר אוירי וטסו בפועל , היו אלה 4X-BDE שהגיע באפריל 59 4X-BDA, שהגיע במאי 60, 4X-BDB שהגיע באוגוסט 62 ו-4X-BDC באפריל 63. שני מסוקים נוספים הובאו בשלמותם אך לא הופעלו מעולם .
נסיונותיו של ג’רי וגוב לייצר את המסוק בישראל עלו בתוהו .היו לכך מספר סיבות ראשית , היו מסוקים מוצלחים יותר בעלי הינע קובננציונלי כגון הבל 47 והאלואט , ושנית, השוק למסוק זה , שהיה מוגבל בביצועיו וחלש בהספק מנועו ( 60 כ”ס לכל מנוע !)לא היה מספיק כדי להצדיק ייצור סדרתי . התלהבותו של ג’רי מהמסוק לא פסקה גם כשהיה לו כבר ברור שיאלץ להסתפק בהפעלת המסוק ולא בייצורו . בראיון שנתן במארס 1967 לירחון התעופה הבריטי Aeroplane הפליג בשבחי המסוק. נסיונותיו להציע את הקוליברי לכימאויר ומרום נדחו על הסף . כימאויר התחייבה כבר לרכוש מסוקי דג’ין שלהם היה נסיון קודם בריסוס חקלאי באירופה, ואילו מרום לא הביעה התענינות במסוק כפלטפורמת ריסוס חקלאי כלל , בעיקר משום הוצאות האחזקה הגבוהות .
במחצית הראשונה של שנות ה 60- תפס צי הקוליברי 5% מפלח הריסוס החקלאי בישראל , כמאה שעות טיסה בשנה . בחודשים ה “מתים” מבחינה חקלאית (דצמבר וינואר) פעלו המסוקים בשירות הקרן הקיימת לישראל, וריססו בקוטלי עשבים את שבילי האש ביערות ברחבי הארץ , אך לאחר שנים מספר העדיפה הקק”ל לבצע פעילות זו מהקרקע , וג’רי שב לרכז את פעילותם בריסוס חקלאי בחודשי הקיץ . את יתרת הזמן נילצל לביצוע צילומי אויר וגרירת כרזות פרסום . לדעתו של רנוב , הקוליברי נכשל משום מחירו הגבוה (כ 23- אלף דולר ללא ציוד הריסוס) , למרות שהעריך את השוק במאתיים יחידות , ולו היה מצליח לייצרם בישראל היתה העלות יורדת ל 15 אלף דולר למסוק .
לאחר שהתייאש מהמגזר האזרחי , פנה רנוב לצה”ל . במשך שלושה ימים רצופים ,בתקופה שקדמה למלחמת ששת הימים , הדגים את ביצועי
המסוק בפני אל”ם ישראל בן- אמיתי , קצין תותחנים ראשי דאז . קציני החיל התלהבו מביצועיו כמסוק תצפית ארטילרית קדמי , אך המונופול על הפעלת כלי טיס צבאיים היה בידי חיל האויר, שכבר הפעיל מסוקי אלואט לצורך כך , ולא הראה התלהבות לצרף לסד”כ מסוק חריג ומוגבל כקוליברי. ג’רי רנוב הפעיל את הקוליברי האחרון שנותר בעולם (4X-BEA) תקופת מה בארה”ב שם היתה לו חברת בת של “כנפי ישראל” , אך כשה-FAA סרב להאריך את תוקף תעודת הכושר האוירי של המסוק החזירו לישראל , והפעילו במפעל מת”א ירושלים של התעשיה האוירית לצרכי ניסוי.
(באדיבות שחם אלוני)
בשנת 1985 , עם תום החוזה עם התע”א , הועבר המסוק למוזיאון חיל האויר בחצרים . מפקד המוזיאון יעקב טרנר נענה לבקשת ג’רי לאחסן את המסוק במוזיאון ,למרות שמעולם לא נמנה על סד”כ החיל . הקוליברי השני ששרד בעולם מוצג כיום במוזיאון התעופה ההולנדי ב “אויודום” שליד נמל התעופה סכיפהול באמסטדרם .
בתחילת שנות התשעים הוצא הקוליברי של ג’רי רנוב ממוזיאון חיל האויר במצב גרוטאתי למדי . על אף שהקוליברי נחשב מסוק יעיל מבחינת ביצועיו בתחום הריסוס החקלאי ,(הוא היה צרכן גדול של דלק, 200 ליטר דלק מול 200 ליטר נוזל ריסוס!) הוא פעל בשרות החקלאות תקופה קצרה ביותר, פחות משבע שנים ברציפות , והפעלתו הופסקה בעיקר משום שג’רי היה אמנם טייס מעולה אך איש עסקים גרוע ,ולא הצליח להפעיל את מסוקיו ברווחיות הנדרשת .שרידיו של המסוק היו בשדה התעופה בהרצליה במשך שנים רבות ולבסוף שופצו למצב תצוגה ע”י חברת אוירום..
