אחד הראשונים-ג’והן מקאלרוי ז”ל

המאמר נכתב בעיקר על סמך מקורות שהגיעו לידי המחבר בעת כתיבת עבודת הדוקטורט על המח”ל במלחמת העצמאות

“ובכן, הערכתי את מלחמתם של היהודים למען ארצם. הייתה להם תשוקה כנה, והם רכשו בצדק את הזכות לאותה ארץ. הם עשו למענה אולי יותר מאשר רוב האנשים מסוגלים להבין. והייתי אומר בנוסף שזו מולדתם וזה ביתם” (ג’ון מקלרוי, 1966, מסביר את מניעי אהדתו לעניין הציוני, שהובילו לבסוף להתנדבותו לחיל האוויר)

חייו המוקדמים: ג’ון פרדריק מקאלרוי (McElroy) נולד בפורט ארתור (כיום חלק מהעיר ת’נדר ביי, Thunder Bay), אונטריו, בשנת 1920. כיוון שאביו עבד בחברת מסילות ברזל, משפחתו העתיקה מפעם לפעם את מקום מגוריה. כך, לאחר 14 שנים בוונקובר, ג’ון עבר לגור בקאמלופס (Kamloops) שבקולומביה הבריטית (חלקה הדרום – מערבי של קנדה, הכולל את העיר וונקובר), הפרובינציה בה בילה את רוב שנות ילדותו ונעוריו, וסיים שם את ביה”ס התיכון.

מלחמת העולם השנייה: הקריירה הצבאית של מקאלרוי התחילה דווקא בחיל הרגלים הקנדי. הוא הצטרף לחיל האוויר הקנדי המלכותי (RCAF) בששה לנובמבר 1940, ולאחר מכן עבר שלבים שונים של אימוני טיסה, כולם במזרח קנדה. מקלרוי הוסמך כטייס, על מטוסי “הרוורד” (על המטוס, ר’ מספר כתבות מאת אבינועם מיסניקוב באתר זה), בספטמבר 1941. לאחר חופשה בביתו שבקאמלופס, מקלרוי עבר לבריטניה בנובמבר 1941. תחילה הוא עבר לסקוטלנד לשם אימונים במטוסי יירוט לילה במסגרת חיל האוויר המלכותי הבריטי (RAF). האימונים נמשכו כשלושה חודשים, על מטוסי “בולטון פול דפיאנט” (Boulton Paul Defiant).

מדריך אישי: מסיימי אותו קורס חולקו לשתי קבוצות, האחת הופנתה למטוסי “בופייטר” (מטוסים מסוג זה הגיעו לימים גם לחיל האוויר במלחמת העצמאות, ר’ מאמר “סיפור הגעתם של
מטוסי הבופייטר לחיל האויר”, נכתב ע”י טרוור סטון בשנת 1980 – תרגום מאנגלית: אבינעם מיסניקוב, באתר זה). החניכים מן הקבוצה השנייה, כולל מקאלרוי, עברו לאימונים נוספים, הפעם במטוסי יירוט יום “האריקיין”, וזאת בקורס מזורז של 45 שעות טיסה בשלושה שבועות. במסגרת אותו קורס מקאלרוי הנלהב, הן להיפטר ממטוסי יירוט לילה, הן לטוס במטוסי יירוט יום, וכן בשל היותו מודע לקוצר הזמן, כאמור, נהג לקום בטרם שחר, ולקבל שיעורי טיסה נוספים ממדריכו, טייס לשעבר בחיל האוויר הצ’כי שנמלט מארצו הכבושה בידי הגרמנים. עוד בטרם יתר החניכים סעדו את ארוחת הבוקר, נהגו ג’ון וסרג’נט הימר המדריך לערוך שני סיבובים, כארבעים דקות כל אחד, על ה”הריקיין”, ובנוסף, בין שני הסיבובים, לדון על שגיאות, נושאים לשיפור וכיוצא באלה.

את הקורס סיים מקאלרוי אכן בציונים שמעל הממוצע, הן בטיסה והן בתותחנות, שלמען האמת כמעט לא נלמדה בשל קוצר הזמן. ומה שחשוב יותר מאותם ציונים, לתרגולים אלה, עם סרג’נט הימר, ייחס מקאלרוי, לאחר שנים, את יכולתו הגבוהה כטייס קרב, כפי שהופגנה בשתי מלחמות.

טייסת 54 – אחרי אותו קורס מזורז, הוצב מקאלרוי בתחילת 1942 לטייסת 54 של ה – RAF, אשר התפרסמה קודם לכן ב”קרב על בריטניה”, כטייס ספיטפייר דווקא. הטייסת שהתה באותה עת בג’ון או’גרוטס (John o’Groats) שבקצה הצפוני – מזרחי של סקוטלנד, לשם מנוחה, הצטיידות- מחדש ואימונים, ובנוסף, שמשה כגיבוי אווירי להגנת הבסיס הימי הבריטי הגדול שבסקאפה פלו (Scapa Flow). בטייסת נותרו שלושה טייסים אשר השתתפו ב”קרב על בריטניה”, אשר קודמו בינתיים לתפקיד מפקדי גפים. מקאלרוי נהג לשוחח עימם ארוכות, לדון עימם בנושאים שונים ולשאול שאלות רבות. הטייסת התאמנה היטב, יום – יום, ובנוסף, עסקה בפטרולים, כולל ליווי שיירות בלילה. משימה זו, לדעתו של מקאלרוי, לא התאימה לספיטפיירים, אשר הצטיינו בשיעור נסיקה גבוה, בכושר תמרון, בזמן הכנה לטיסה קצר, ובתכונות נוספות אשר הפכו אותם למטוס מעולה להגנה אווירית, תכונות שכלל לא באו לידי ביטוי באותם פטרולים. מקאלרוי, אשר מאס באותה תעסוקה, כמו טייסים אחרים, חיפש את דרכו החוצה. ואכן, זמן מה לאחר מכן הגיע מברק, סתום במקצת, ולפיו מתבקשים שני מתנדבים, בעלי ניסיון בטיסה בספיטפייר לצורך המראה מנושאת מטוסים. מקאלרוי וחבר שרכש בטייסת דנו במברק זה, החליטו שהדבר נשמע מעניין, התנדבו – ונענו בחיוב.

לגיברלטר: מקאלרוי וחברו התבקשו לארגן לעצמם מזוודה קלה, ובה ציוד בסיסי לנסיעות, ויתר חפציהם אופסנו בבריטניה. עם אותה מזוודה, כחלק מחבורה של 32 טייסי “ספיטפייר”, מצאו עצמם עד מהרה על סיפון אניית סוחר אשר עשתה דרכה לגיברלטר, אליה הגיעה בשני ליוני 1942. אחד מאותם טייסים שעשו דרכם לצדו של מקאלרוי היה ג’ורג’ ברלינג, שהפך לימים אולי
הטייס הקנדי המפורסם ביותר באותה מלחמה, ושאף הוא התנדב לימים להילחם למען הקמת מדינת ישראל (ר’ מאמר “לזכרו של טייס המח”ל ג’ורג’ ברלינג” של אבינועם מיסניקוב באתר זה). באנייה זו הועברו גם 32 מטוסי ספיטפייר ארוזים, לצורך הקרב על מלטה. בגיברלטר הטייסים שהו מספר ימים, בהם המטוסים הורכבו, ואחר כך המטוסים וטייסיהם המיועדים עברו לנושאת המטוסים “איגל”.

חשיבותה של מלטה: משנת 1940 ואילך התנהלה בצפון אפריקה תנועת מטוטלת של צבאות בעלות הברית וצבאות מדינות ה”ציר”, כאשר פעם גוברת ידו של זה ופעם של זה, וחוזר חלילה. ממש בתקופה זו, קיץ 1942, בה מקלרוי, ברלינג וחבריהם עשו דרכם בין גלי הים התיכון, דחקו צבאות ה”ציר” את בעלות הברית עמוק אל תוך מצרים, והרחיקו לכת יותר מאשר אי פעם, בעבר או אחר כך.

למעשה, כמעט כל חופיו של הים התיכון היו באותה עת תחת שליטת מדינות הציר, או מדינות הנתונות תחת השפעתן: חופי מרוקו, אלז’יריה ותוניסיה היו בידי צרפת של ווישי, וכמובן חופי דרום צרפת. איטליה הייתה בעלת ברית של גרמניה, ולוב הייתה מושבה איטלקית. ספרד, אם כי לא הייתה צד לוחם, נטתה לצד גרמניה ואף שלחה מתנדבים להילחם ברוסים. באביב 1941 נפל גם כל חצי האי הבלקני ביד גרמניה, עד גבול טורקיה (שנותרה ניטראלית), יחד עם איי יוון. בידי בעלות הברית נותר רק חופו המזרחי של הים התיכון: סוריה, לבנון, קפריסין וארץ ישראל, וכן רוב חופיה של מצרים. משם, ועד הרחק הרחק במערב, שם ניצב לו צוק גיברלטר, לאורך אלפי קילומטרים, לא נותר מדרס רגל לבעלות הברית. כמעט.

אלא שהתקדמות זו של צבאות ה”ציר” אליה הייתה וקוץ בה: כיבושיהם הנרחבים היו למעשה ערימות אינסופיות של חול וסלעים בחבלי ארץ מפגרים מבחינה טכנולוגית. כמעט כל דבר בעל ערך צבאי, צריך היה להשיט מאירופה. ככל שהתקדמו אותם צבאות, כן התארכו קווי האספקה, שעברו אמנם ממש מעל שדות נפט שופעים, אלא שקיומם לא היה ידוע באותה עת. יותר מאשר בזירות מלחמה אחרות, סוגיית האספקה היוותה חסם עליון לקיום צבאות ולהתקדמותם.

לכאורה, מדובר בשיט קצר למדי, שכן חצי האי האיטלקי מגשר על פני רוב רוחבו של הים התיכון, אלא שבדיוק באותה כברת מים נותרה לפלטה מלטה, מושבה בריטית זעירה. מטוסים שהמריאו ממלטה פגעו בתחבורה הימית של הציר, והיוו קוץ בבשרם של צבאותיו בדיוק בנקודת תורפתם, האספקה. כן האריכו המטוסים ופשטו על בסיסים ועל נתיבי תעבורה יבשתיים. מודעים לכך, עשו חילות האוויר של ה”ציר” מאמצים אדירים להטביע את אותה “נושאת מטוסים יבשתית”. אפילו בכך, כשלעצמו, תרמה מלטה להסחת משאבים מלחמתיים מן הקרבות באפריקה. המחיר שמלטה שילמה היה היותה אחד המקומות המופצצים ביותר אי פעם יחסית לשטחו. הבריטים, שכמה חודשים קודם לכן איבדו באופן מחפיר את סינגפור, היו נחושים הרבה יותר הפעם. המאמץ השתלם.

למלטה: נושאת המטוסים יצאה מגיברלטר בשמיני לחודש, ועשתה דרכה לכיוון מלטה, מלווה בשתי סיירות ובשש משחתות. בערב הטייסים קיבלו תדריך לקראת טיסתם למחרת בבוקר. בין השאר נאמר להם לשמור על דממת אלחוט, פרט למקרי חירום. כן כלל התדריך הסבר לגבי אופן ההמראה מנושאת מטוסים: “אין לנו עודף מקום. פתחו את המצערת במהירות וברציפות, בעודכם בולמים את המטוס, עד אשר מתחיל הוא לרעוד והזנב מנסה להתרומם. ואז – לצאת! זה הכל. לילה טוב” (ציטוט חופשי מתוך “ספיטפייר מעל מלטה”, סיפורו של טייס הקרב ג’ורג’ ברלינג, מאת לסלי רוברטס,הוצאת “מערכות”, 1960, תרגום ש. מאירי). למחרת בשש בבוקר, בתשיעי לחודש, בהגיע נושאת המטוסים אל נקודה כלשהי, כ – 80 ק”מ מצפון לחוף אלז’יריה, המריאו ממנה ה”ספיטפייר”ים בארבע קבוצות של שמונה מטוסים כל אחת. הם עשו דרכם תחילה במקביל לחוף האלז’ירי של הים התיכון, אחר כך המשיכו מזרחה במקביל לחוף טוניסיה (אלז’יריה וטוניסיה היו נתונות תחת שלטון צרפת, שנשלטה באותה עת על ידי ממשלת וישי, אשר נטתה לצד גרמניה. ב”ג), ובהגיעם לכף בון, פינתה הצפונית – מזרחית של טוניסיה, פנו דרומה מזרחה, ואחר כך מזרחה, למלטה. הטיסה ארכה כארבע שעות, וכמות הדלק הספיקה אך ורק להגעה. כלומר, במקרה של קרב, לא היה די בכמות הדלק שבמכליהם.

גם החימוש לא היה שלם: המטוס נשא את התותחים, אך לא את מכונות הירייה. כאשר מקאלרוי, עתה טייס בטייסת 249, המריא לטיסה מעל סיפון נושאת המטוסים, סטה מטוסו שמאלה ובעקבות זאת פגע גלגל הזנב בלוח המגן של עמדת תותח נ”מ ואבד. מקאלרוי, שזכר כיצד התותחן זינק מיד על הרצפה, הצליח בקושי רב לייצב את מטוסו ולהשאירו במצב טיסה. כך הגיע למלטה.

נחיתה קשה: הגרמנים והאיטלקים, שהבחינו בהתקרב מטוסי וטייסי התגבורת, ציפו למה שנראה להם כטרף קל. הבריטים, שצפו את הסכנה, שלחו מטוסים מן האי לחיפוי על נחיתתם, שצלחה, אולם לא בלי אבדות לכוח המחפה. עם נחיתתו, מקלרוי זכה לקבלת פנים חמה, אך כלל לא לבבית. לא מהגרמנים, לא מהאיטלקים, ואף לא מהמלטזים: בראותו את מקלרוי נוחת ללא גלגל זנב, מה שהביא לנזק נוסף למטוס, מפקד הכנף, שלא יכול היה לדעת את נסיבות אבדן הגלגל, דהר במכונית לעבר מטוסו, נופף בשני אגרופיו, צרח לעברו, קִרְקֵעַ את מקלרוי לשבועיים (אם כי אלה כללו הפוגה של כעשרה ימים בקרבות, כיוון שמטוסי טייסת 249 פורקו והורכבו מחדש זמן קצר לאחר הגיעם. ב”ג), ואף איים לשלחו חזרה לאנגליה. תקרית זו ניתנת להסבר בכך שאותו מפקד נזקק למטוסים יותר מאשר לטייסים. בנאום קבלת הפנים לאלה האחרונים “עודד” אותם המפקד: “לא באתם לפיקניק, ומלטה איננה מקום לבטלנים. כאן לא יוגש לכם תה למיטה. אם לא תהיו ערים הצורך, אתם תהיו עד מהרה האבלים היחידים בלוויה של עצמכם” (ציטוט חופשי מ”ספיטפייר מעל מלטה”. ב”ג) – וקיים כל מילה ומילה.

הקרב על מלטה: במלטה הזעירה, ששטחה כ – 300 קמ”ר, היו לא פחות משלושה שדות תעופה למטוסי היירוט (היו במלטה גם מפציצים יבשתיים, מפציצי טורפדו, וכן מטוסי קרב ליליים), כולם בחציו הדרומי של האי מלטה: האל פאר (Hal Far), הסמוך לקצהו הדרומי, ובו שתי טייסות, לוקה (Luqa), מעט צפונה ממנו, ובו טייסת אחת, וטאקאלי (Takali או Ta’Qali), השדה שבו נחת מקלרוי בהגיעו, מעט צפונה מערבה מלוקה, ובו שתי טייסות. מספר המטרות הראויות עבור הגרמנים והאיטלקים, שתקפו וחזרו ותקפו את מלטה, היה קטן, וכלל בעיקר את הנמל
ושדות התעופה. מנקודת הראות של טייסי ה”ספיטפייר”ים היה בכך יתרון, שכן קל היה לאתר את מטוסי האויב בהגיעם. “כל שעליך היה לעשות, היה “לשבת” מעל האי, ולחכות עד שהם באו,[בידיעה] שהם עומדים לבוא.” מבחינת האינטנסיביות, ומנקודת הראות של טייסי היירוט, הקרב על מלטה היה שני רק ל”קרב על בריטניה”, ובמרוצת חמשת החודשים הבאים מקלרוי יצא, להערכתו, ל – 290 גיחות בקירוב.

שתי הפלות ביום אחד, ועוד עלילות בשמי מלטה: העשירי ליולי היה יום גדוש, ו – 16 מטוסי יירוט בריטיים, כולל ארבעה מטייסת 249, ביניהם מקאלרוי וברלינג, יצאו השכם בבוקר לקדם ארבעה מפציצי “יונקרס” 88 מלווים ב – 30 “מסרשמיטים”. הקרב נמשך 40 דקות ומקאלרוי הפיל “מסרשמיט” אחד מתוך תשעה (ועוד אחד בספק), שהופלו באותו יום. בהמשך אותו יום יצאו שמונה “ספיטפיירים” מטייסת 249, ו – 16 מטוסים בריטיים בסך הכול, לקדם חמישה מפציצים, בלווי מטוסי קרב גרמנים ואיטלקים. זו הפעם מקלרוי הפיל מטוס “מאקי” איטלקי, אחד משמונה שהופלו באותו קרב, בו נפל טייס קנדי אחד ונעדר. מקאלרוי הפיל עוד “מסרשמיט” ב – 20 בספטמבר, היחיד שהופל מתוך מבנה של תשעה גרמנים, אשר הועסקו על ידי ארבעה בריטים. שני מטוסים בריטיים נפגעו, אך לא הופלו.

עוד שתי הפלות, ועוד עלילות: זמן קצר לאחר הגעתו של מקאלרוי, קיבל מרשל האוויר סר קית’ פארק, ניו זילנדי שהתפרסם והצטיין ב”קרב על בריטניה”, את הפיקוד על הגנתה האווירית של מלטה. עם בואו הוא דרש מטייסיו לשנות את הטקטיקה ו”לפגוש אותם בחוץ, מעל המים”, בדומה למדי לשיטה שנקט כמפקד להק בבריטניה. בהתאם ל”רוח המפקד” פארק, המריאו ממלטה שתי טייסות ויצאו לפגוש את האויב שעשה דרכו מסיציליה, בטרם יגיע למלטה. ואכן, הם פגשו מבנה של מפציצי “יונקרס” 88, כאשר מטוסי הליווי, “מסרשמיט” 109 גרמניים, וכן “פיאט” ו”מאקי” איטלקיים, רחוקים מס’ ק”מ מאחור. ובמצב זה, אכן, מפציצים אלה היו טרף למטוסי הקרב הבריטיים, שעטו על השלל, והפליאו את מכותיהם, כאשר את אחד ה”יונקרס” הפיל מקאלרוי. לאחר מכן הם פנו אל מטוסי הקרב המלווים, וכדקה וחצי לאחר הפלת ה”יונקרס”, הפיל מקאלרוי גם “מסרשמיט”. היה זה ב – 12 באוקטובר 1942. שלושה ימים אחר כך מקאלרוי פגע ב”יונקרס” נוסף, אם כי לא נתקבל אישור להפלה. במקרה אחר הוא הבחין בטייס עמית אשר מטוסו נורה מעל הים. למרות נוכחותם של מטוסי יירוט של האויב, הוא חג מעל המקום והנחה אל הטייס צוות חילוץ.

נחיתת גחון 1: הקרב על מלטה לא היה בשום פנים חד-צדדי, וגם מקאלרוי ספג את חלקו. באחת הפעמים פגשו מקאלרוי ושניים מחבריו מבנה ובו חמישה מפציצי “יונקרס” 88. מקלרוי משךלמעלה תוך כדי סיבוב, כדי לבוא אל מאחורי אחד המפציצים, ואז צלל לכיוונו, והתיישר כדי לייצבו על הכוונת. אלא שהתותחן באותו מפציץ הקדים אותו, והצרור הראשון עבר דרך המדחף, ניפץ את מגן הרוח, גרם נזק רב לתא הטייס ועיקם את החופה, שכעת לא יכלה להיפתח. המטוס היה במרחק של כשלושה ק”מ ממלטה, בגובה 22,000 רגל והמנוע, אם כה העלה עשן, עדיין פעל, כך שמקאלרוי חזר לאי. כיוון שבנוסף, הוא לא יכול היה להוריד את הגלגלים, הוא נחת נחיתת גחון.

היפגעות: בפעם אחרת רדף מקאלרוי אחרי מטוס קרב “מאקי” איטלקי והחלה התכתשות בין שני המטוסים מעל קצהו הדרומי מזרחי של האי מלטה, מעל האל פאר, בקירוב. מקלרוי, שבדק בטרם הקרב ולא הבחין בשום מטוס אחר, ניסה להגיע לטווח ירי מהמטוס האיטלקי, כאשר לפתע, עוד בטרם ירה אפילו ירייה אחת, הוא נפגע על ידי מטוס אויב. מקלרוי הופתע לחלוטין, ותחילה לא ידע מה פגע בו. כל שהוא הצליח לראות היה צלו של המטוס הפוגע חולף על פניו, בלתי מזוהה. רק לאחר זמן נודע לו מפי צופים על הקרקע שהיה זה “מסרשמיט” 109.

נחיתת גחון 2: מקאלרוי, שלא יכול היה לדעת את שיעור הנזק למטוס, תר אחר מקום בו יוכל לנחות בעודו בגובה של כ – 14,000 רגל. מן הירי מטוסו של מקלרוי נפגע בכל הצד השמאלי של השלדה. המנוע נעצר לרגע ואחר כך חזר לפעול, וכך עוד כמה פעמים, עד שדמם לגמרי והחל להעלות מעט עשן. כיוון שמקלרוי לא רצה להישאר ללא כוח מנוע באזור בו עלולים לשרוץ מטוסי אויב, הוא החל לגלוש במטרה לנחות בהקדם. בין היתר, המטוס נפגע במאזנות הכנף, כך שהוא התקשה מאוד לשלוט במטוס, שמהירותו הייתה גבוהה מדי לצורך נחיתה. תחילה מקלרוי סבב פעמיים סביב האל פאר, כדי להוריד מעט ממהירותו, אם כי לא יותר מדי מחשש להזדקרות, והוא הגיע ל – 180 מייל לשעה (כ – 290 קמ”ש) בקירוב. תוך כדי טיסתו, מקלרוי נוכח לדעת ששוב, כמו בפעם הקודמת שנפגע, אין באפשרותו להוריד את הגלגלים. הוא פנה כדי לנחות בטאקאלי, שהיה לא הרבה יותר ממנחת עפר קצר, ומה שגרוע יותר, בסופו ניצבו דירים (“פֶנים”) מאולתרים למטוסים, העשויים שקי חול, בגובה ובעובי של מספר מטרים. בהעדר מנוע, הוא ניגש לנחיתה בזווית חדה יותר מן הרגיל, כאשר המדחף המשותק פועל כמעין מעצור, יחד עם העובדה שבנחיתת גחון, בשל החיכוך, המטוס ממילא עוצר די מהר.

מלטה. סוף: בקרב על מלטה, בו מקאלרוי נטל חלק עד סוף אותה שנה, הוא הפיל חמישה מטוסים גרמניים, וזכה על כך ב”צלב הטיסה המצטיינת” (Distiguished Flying Cross, DFC). נוסף להפלות אלה, שאושרו, היו למקאלרוי עוד ארבע או חמש שלא אושרו, ועוד 12 או 14 פגיעות במטוסי אויב שלא נסתיימו בהפלה.

ההיסטוריה זימנה עוד “נקודה ישראלית” בתולדותיה של טייסת 249, אשר התפרסמה בקרב על מלטה, פרט להתנדבותם לימים של שני מבכירי טייסיה, מקלרוי וברלינג. בתשיעי לאפריל 1948 כבשו כוחות האצ”ל והלח”י את הכפר דיר יאסין שליד ירושלים ותוך כדי כך נהרגו רבים מתושביו, מה שעורר הדים רבים בקרב הערבים, היהודים ואף הבריטים קרי הרוח. לזמן מה חשבו הבריטים להפציץ בתגובה את הכפר על לוחמי האצ”ל והלח”י שהיו מרוכזים בו. לשם כך הועידו את טייסת 249 שחנתה אז בעיראק, לאחר שפורקה והוקמה מחדש על בסיס טייסת אחרת. אולם כעבור ימים אחדים התפזרו הלוחמים שבכפר, עוד בטרם יצאו המטוסים – כבר לא “ספיטפייר” אלא “טמפסט” – לדרכם.

חזרה לבריטניה ונישואין: בדצמבר 1942 חזר מקאלרוי לבריטניה, ושימש כמדריך על ספיטפיירים. באוקטובר 1943 הוא חזר לקנדה לחופשה של כחודש, במהלכה נישא לוירג’יניה,מי שעתידה להיות אשתו למשך שלושים השנים הבאות. בעת היותו בירח דבש עם אשתו, פנה מקלרוי בבקשה להאריך את חופשתו כך שיוכל להיות בקנדה בכריסמס, אלא שנענה בשלילה. נאמר לו שהוא קיבל את הפיקוד על טייסת 421, ועליו לחזור לאנגליה כדי להתייצב לתפקידו החדש. בהגיעו התברר שהמפקד הקודם, שמקאלרוי היה מיועד להחליפו, כיוון שהופל וצנח בצרפת, יצר בינתיים קשר עם המחתרת ובעזרתה הצליח לחזור בהקדם לבריטניה. במקום זאת, מקאלרוי מונה לסגן מפקד גף, ואחר כך למפקד גף. בתקופה שלמן צירופו לטייסת, ועד הפלישה לנורמנדי (שישי ליוני 1944), עסקו מטוסי הטייסת בשגרת פטרולים מעל השטח המוחזק על ידי הגרמנים, במטרה “לחפש צרות”.

הפלישה: בחמישי ליוני 1944 יצאו מקאלרוי וחבריו, מבסיס שבדרום אנגליה לפטרול לילי מעל לתעלת האנגלית. בעת טיסתו נחשף מקאלרוי למחזה המדהים של “מאות, ומאות, ומאות ספינות: ספינות מלחמה, תובלה ומה לא?” העושות דרכן אל מעבר לתעלה. כשחזרו, נקראו לתדריך, שנערך בערך בחצות. אז נודע להם לראשונה באופן רשמי ש”זהו זה”. הפלישה יוצאת ברגעים אלה לדרכה, ותתבצע למחרת בבוקר. למחרת מקאלרוי יצא לשלושה פטרולים, בלא שיארע דבר. כך היה גם בימים הבאים, שהוקדשו לסיורים מעל ראש החוף שכבשו בעלות הברית. למעשה, הכנף כולה, שכללה את טייסת 421 ועוד שתי טייסות, לא פגשה כלל באויב בימים הראשונים שמאז הפלישה.

מפגש גורלי: ב-15 ביוני יצאה מקאלרוי עם הטייסת לשני פטרולים, חסרי אירועים מיוחדים. מקובל היה שמפקד הטייסת היה מוביל פטרול אחד ואת השני מקאלרוי, שהיה הטייס הבכיר אחריו, לסירוגין. וכך, בערך בשעה 17:00, לאחר שמקאלרוי חזר מטיסתו השנייה, בתחושה שסיים את מטלות אותו יום, ושתה את כוס הבירה השלישית או הרביעית, ביקש ממנו מפקד הטייסת להחליף אותו בהובלת הטיסה הבאה. “וודאי”, ענה מקאלרוי, “לא אכפת לי. יש לך משהו לעשות הלילה?” הסתבר שמפקד הטייסת רצה לצאת למפגש רומנטי באותו ערב. וכך יצא מקאלרוי בשלישית באותו יום כמוביל הטייסת, למה שהתברר מאוחר יותר כמפגש פראי עם עשרות מטוסים גרמניים. ניתן להסיק ממהלך הדברים שלהלן, שבמפגש זה הרומנטיקה הייתה מעט פחות דומיננטית.

היפגעות: בהגיעם אל ראש החוף, ובהיותם בגובה 6,000 – 7,000 רגל, מקלרוי קיבל הודעה מבקרת הקרקע אודות כוח אווירי גרמני גדול העושה דרכו לקון שבנורמנדי. מיד הם עשו דרכם למקום, אוספים גובה בדרכם, דבר המהווה יתרון בקרב אוויר, עד שהגיעו לגובה של כ – 16,000 רגל, ואז התייצבו באותו גובה. ואכן, הם נתקלו במקום בכוח של כ – 30 מטוסים גרמניים, חלקם “מסרשמיט” 109, וחלקם “פוקה וולף” 190, מטוס מדגם שבו נתקל מקלרוי לראשונה. תשעה מטוסים גרמניים הופלו באותו קרב, ועוד אחד נפגע על ידי מקלרוי, כבר ביעף הראשון שביצע, אך מבלי שנתקבל אישור להפלתו. עוד שני מטוסים גרמניים נוספים ניזוקו. לאחר היעף הראשון הקרב התפצל לשורה של התכתשויות אחד-על-אחד. בעת הקרב, מטוסו של מקלרוי נפגע קשות על ידי “מסרשמיט”, בעיקר בחלקו האחורי, אך גם במגן הרוח, במאזנת וחלק באורך של כ – 1.5 מ’ בקצה הכנף נקטע. מקאלרוי עצמו נפצע קל בפניו, באזור שמסביב לעיניים.

בעת שצלל עד שהגיע לגובה 3,000 רגל, הוא הרגיש שהוא הולך ומאבד שליטה על המטוס. מקאלרוי יצר קשר עם אחד מטייסי המטוסים האחרים, וזה נתן לו חיפוי בעת ששניהם עשו דרכם חזרה לכיוון החוף, ובינתיים מקלרוי חזר והשתלט על המטוס. בכל זאת, להערכתו של מקלרוי, מטוסו לא יוכל במצבו לחצות את התעלה האנגלית, וגם הלילה הקרֵב הובילו להחלטה לנסות לנחות בצרפת, בשטח שכבר נתפס על ידי בעלות הברית. בנוסף, הוא לא יכול היה להיחלץ ממטוסו. כיוון שכך, הוא חיפש מקום בו יוכל לנחות. עד מהרה הוא הבחין במנחת בריטי מאולתר, העשוי רצועות מתכת דקות, המהודקות הן אל הקרקע, הן זו אל זו. בשלב זה הוא הציע למלווהו שיחזור לבסיס, וזה, שהדלק במכליו החל לאזול, עשה כדבריו. לאחר מכן נודע למקלרוי שבעודו עוזב לכיוון אנגליה, כבה מנועו של הטייס המלווה סמוך לחוף והוא נטש את מטוסו.

נחיתת גחון 3: לאחר שמלווהו עזב, בדק מקאלרוי באיזו מהירות מטוסו מזדקר, כדי לבחון את אפשרותו לנחות. הבדיקה העלתה שהמהירות היא בערך 227 מייל לשעה (כ – 365 קמ”ש), וגבוהה מדי לנחיתה בטוחה. כיוון שמקלרוי לא ידע אם ביכולתו להוריד את הגלגלים, ואת מצב הצמיגים, הוא בחר שלא לבדוק זאת בזמן אמת ובמהירות נחיתה כה גבוהה. לפיכך, הוא העדיף במודע לנחות על הגחון, וכיוון שנחיתת גחון על משטח מתכת מסוכנת מידי, ולו בגלל סכנת ההתלקחות, הוא בחר לשם כך משטח דשא סמוך. ממש לפני הנגיעה בקרקע מקלרוי כיבה את כל מערכות המטוס, וכיוון שלא יכול היה לפתוח את חופת הפרספקס, הגן על ראשו ביד אחת אשר נשענה על כוונת התותח. ביד השנייה הוא דחף את מוט ההיגוי קדימה (מטה). הנחיתה התבצעה במהירות של יותר מ – 200 מייל לשעה (יותר מ – 320 קמ”ש), וכתוצאה ממנה ניתקו הכנפיים, הזנב וכמובן המדחף. בסיום הנחיתה המטוס, שקפץ ונחבט לאורך כל הדרך, שכב על צדו השמאלי. בתוך המטוס גם מקאלרוי ספג חבטות בראשו ובידיו. ברכיו, שנחבטו אל לוח המכשירים היו חסרות תחושה.

חילוץ: כששקע האבק שהרים המטוס בנחיתתו, הבחין מקאלרוי במספר חיילים בריטים החשים לכיוונו. הוא צעק להם לפתוח בבעיטות את החופה, וכשעשו זאת, אמר להם למשוך בידיו ולהוציאו. איכשהו הם הסתדרו עם רתמתו, ואז, כשהוציאוהו, קרא להם לעזוב מיד את המקום, ולרוץ, בטרם יתפוצץ המטוס. הם משכו אותו בידיו, על גבו, על האדמה, ומיהרו להתרחק מהמטוס כמיטב יכולתם. באותו זמן הגיע לעברם אמבולנס, ומקאלרוי הועלה על אלונקה. זמן קצר אחר כך הוא שכב באוהל ונח. פגיעותיו לא היו חמורות וכארבעה ימים אחר כך הוא חזר לטוס.הפגיעה בפניו התבררה כרסיס, וזה הוצא כמה שבועות אחר כך בלי שגרם לנזק נוסף כלשהו. ב –29 לחודש הוא כבר הוסיף מטוס גרמני מופל למאזנו.

בצרפת: בראשון ליולי 1944 הועבר מקאלרוי לטייסת 416 בכנף 127 של – RCAF, אשר צורפה לחיל האוויר הטקטי השני של ה – RAF, גוף שהוקם בשלהי מלחמת העולם השנייה לצורך השגת עליונות אווירית ולמתן סיוע אווירי קרוב מעל שדות הקרב, שמיקומם משתנה בהתמדה. תחילה התמקמה הטייסת בנורמנדי, ובשמיני לחודש זכו טייסי הקרב לביקורו של סר ארצ’יבולד סינקלייר, שר האווירייה הבריטי. זה, מלווה בכמה “ברזלנים” כבדים, הודה אישית לטייסי הקרב הקנדים על שירותיהם המהוללים, ופנה לשוחח עם כמה מהם, כולל מקלרוי. עם התקדמות כוחות בעלות הברית, הכנף עברה לבסיס ליד פריס. בשעת לפנות ערב, בעת חזרתו מאחד הסיורים, בו היה מקלרוי הטייס המוביל בטייסת, מקלרוי הבחין בענן עשן דק משמאלו, במרחק של כ – 10 – 12 מייל (16 – 20 ק”מ). בהתקרבם, הוא ראה שזו רכבת ובה 14 קרונות, החונה בתחנה בתוך עיירה צרפתית קטנה. מקאלרוי לא רצה לתקוף את אותה רכבת בעודה בתוך העיירה, ולכן הורה לטייסים האחרים לפנות משם והלאה, וקיווה שבכך, כשייעלמו המטוסים, הרכבת תמשיך בדרכה. לאחר כחמש או עשר דקות מקלרוי הורה לטייסים לשוב, ולאסוף גובה. ואכן, בחזרם, הרכבת המשיכה בדרכה אל מחוץ לעיירה והיוותה לכל אורכה מטרה לתותחיהם. עד מהרה אלה עשו את מלאכתם, וכתוצאה, הרכבת נעצרה ומנועה התפוצץ. לסיכום, לאחר הפלישה לנורמנדי, רשם לזכותו מקאלרוי עוד שלוש הפלות נוספות, של מטוסים גרמניים, ביוני וביולי 1944.

בלגיה והולנד: לאחר התקדמות נוספת, עבר מקלרוי לבסיס מלסברוק שליד בריסל (סמוך מאוד למקום שדה התעופה הבינלאומי הנוכחי). משם הטייסת הועברה ב – 30 בספטמבר למנחת עשב בדרום מזרח הולנד, בעל שם חסר-חיים קמעה, אשר הודגש על ידי מזג אוויר גשום וקודר: גרווה (Grave, מאוית כמו “קבר” באנגלית), לא הרחק מארנהם. באותו יום עצמו הוא זקף לזכותו חצי הפלה, כאשר יחד עם עמית לטייסת הפיל “מסרשמיט” 109. כיוון שגרווה היה משטח לא סלול, הרי לאחר כמה ימי גשם לא יכלו המטוסים להמריא בשל האדמה הרכה. כאשר הם היו מסוגלים להמריא, הם נתנו חיפוי קרוב לכוחות הבריטיים והקנדיים, שהתקדמו במקביל לחוף הים הצפוני, בעוד האמריקנים מתקדמים מזרחה יותר. תקופה זו הצטיינה בפעילות רבה. לסיור אופייני היו יוצאים 12 מטוסים, מטפסים לגובה של כ – 13,000 רגל, גובה המעניק ביטחון מפגיעת נ”מ קל, מצד אחד, אך מאפשר ראות טובה של כל דבר שיש בו עניין על פני הקרקע, מצד שני. המטוסים היו נוהגים לירות בכל דבר שזז, או שנראה היה שיש בו תועלת צבאית: משאיות, אופנועים, רכבות, מאגרי אספקה, מאגרי דלק וכיוצא באלה.

גשר הרכבת שמעל הריין: מטרה אחרת של הסיורים הייתה גשר הרכבת ברמגן (Remagen) החוצה את נהר הריין. לגשר גדול זה, שנתפס שלם-חלקית על ידי האמריקנים בשביעי למרס 1945 (לאחר עזיבתו של מקאלרוי), הייתה חשיבות אסטרטגית רבה בכך שאפשר מעבר חיילים, רכב וציוד מעבר למכשול מים גדול זה. בשל חשיבותו, פטרולים של מטוסי בעלות הברית הרבו לשוטט מעליו. כך, לאחר שהיו מקורקעים בשל מספר ימי גשם (ומסלול בוצי), יצאו 12 מטוסים מן הטייסת של מקאלרוי, 416, להחליף במשימה טייסת אחרת. בעודם טסים לכיוון הגשר, מקלרוי ראה שני מטוסים גרמניים: “מסרשמיט” 109 ו”פוקה וולף” 190, טסים הישר אליהם. הוא זעק בקשר “שעה 12 (שיטה לציון כיוון ביחס לחרטום המטוס, על פי לוח השעון. שעה 12: היישר לפנים. ב”ג), 109″, וירה מיד. ה”מסרשמיט” חלף מעליהם והתפוצץ, ככל הנראה לא הבחין במטוסי הטייסת בטרם נורה. כיוון שההתקלות אירעה כה בפתאומיות, לא הספיקו האחרים לירות ב”פוקה וולף”, שחלף ממש דרכם.

תחילת עידן הסילון: תעשיית הנשק הגרמנית הגיעה להישגים בל יאמנו במהלך מלחמת העולם, ובתחומים רבים, הקדימה את זמנה. למזלה של האנושות, רובם של אלה הגיעו בשלבים מאוחרים מכדי לעמוד בפני עליונותן החומרית והדמוגרפית העצומה של בעלות הברית. כך, לצד רובי הסער והטילים, אם נזכיר כמה מאותם פיתוחים על קצה המזלג, הרי בתחום האווירי, לקראת סוף המלחמה קם ל”ספיטפייר”, שהיה אחד ממטוסי הקרב הטובים של מלחמת העולם השנייה, יריב מליגה אחרת. יריב זה החל להראות משהו מיכולתו. כך, המנחת בגרווה הותקף מספר פעמים על ידי מטוסי סילון (“מסרשמיט” 262) ורקטה (“מסרשמיט” 163) באחת מתקיפות אלה אבדו לטייסת שבעה מטוסים. באחת הפעמים, עת חזרו מטוסי הטייסת מפטרול, בהיותם צפונית – מזרחית לגרווה הבחין מקאלרוי ב”מסרשמיט” 262 כ – 15,000 רגל מתחתיו, החוזר ממשימת הפצצה כלשהי, עושה דרכו ממערב לצפון-מזרח בקירוב, לכיוון קווי הגרמנים. מקאלרוי אותת ליתר המטוסים, התהפך וצלל במהירות, כאשר יתר המטוסים אחריו. באותה עת הסילון גלש כאשר מנועיו כבויים (לקראת סוף המלחמה סבלו הגרמנים ממחסור חריף בדלק, ואולי זו הסיבה לכך. ב”ג). בהגיעו למרחק של כ – 600 – 700 יארד, כאשר כבר המטוס “התיישר” על הכוונת, הבחין בו הגרמני, ללא ספק, שכן הוא הפעיל את מנועיו ונסק “כמו חתול שקיבל כוויה”. מקאלרוי ירה אחריו, אך לשווא. כך נראתה התמודדות של מטוס מן הדור של סוף שנות השלושים מול מטוס שבעצם היה שייך לשנות החמישים.

חזרה לקנדה ושחרור: מקאלרוי חזר לארצו בדצמבר 1944, ועד לשחרורו ב – 24 בספטמבר 1945, הוא שירת כמדריך בחוף המערבי של קנדה. עד לשחרורו צבר כ – 3,000 שעות טיסה. בנוסף, הוא זקף לזכותו עשר הפלות, עוד ארבע הפלות “משותפות”, הפלה “קרוב לוודאי” ועוד כמה מטוסי אויב ניזוקים. עם השחרור חזר מקאלרוי לוונקובר, ופתח בעסק השכרת מכוניות בשדה התעופה שבמקום. באותו שלב העסק טרם התבסס, ואף לא הניב כסף רב, שכן ההכנסות הופנו חזרה לעסק כדי להעמידו על רגליו. מקאלרוי, שהיה אחד מגדולי ה”אייס”ים (Ace, בתרגום חופשי: אלוף טייס. תואר שניתן למי שהפיל חמישה מטוסים או יותר) של קנדה במלחמת העולם השנייה, היה דמות ידועה למדי בוונקובר לאחר חזרתו. לעיטור שקיבל בזכות לחימתו במלטה נוסף עוד אבזם כסף, המציין כפל עיטורים, על מעלליו בנורמנדי ב – 15 ביוני 1944. אם כי ההודעה על הענקת האבזם ניתנה כבר בשלישי לאוגוסט 1944, האבזם עצמו ניתן לו לאחר המלחמה, ב – 29 במאי 1947. כדי להבין כיצד מקאלרוי עשה דרכו לישראל במלחמת העצמאות תוקדש הפסקה הבאה להסבר בדבר אופן גיוס מתנדבים בקנדה.

רקע – גיוס המח”ל בקנדה: זמן קצר לאחר “החלטת החלוקה” באו”ם ופרוץ הקרבות, החלה ה”הגנה” בגיוס מתנדבים בחו”ל. נציגה בקנדה לצורך פעולות הגיוס היה בן אדלמן, תושב ארץ ישראל יליד קנדה, ששירת כמייג’ור בצבא הבריטי במלחמת העולם השנייה, והוא הסתייע בפעילים מקומיים. בתחילת 1948 החלו פעולות הגיוס, כלומר, פנייה למתנדבים, מיונם, ארגונם, הסעתם וכיוצא באלה. פעולות אלה נעשו בצורה חשאית, כדי שלא להחריד את השלטונות מרבצם. כך, דרך הגיוס הנפוצה הייתה בכינוסים אודותיהם נמסר מראש, ושננקטו לגביהם לעיתים אמצעי זהירות אלמנטריים, כמו, למשל, להציג את מכתב ההזמנה, אם נשלח, וכן בקרה כלשהי בכניסה. עבור כמעט כל המתנדבים הקנדים התחילה הדרך לארץ בפגישות מסוג זה. משנתכנסו המוזמנים, פעילי הגיוס היו נושאים דברים בלשון זהירה אודות הצורך של היישוב בכוח-אדם וכדומה, ופגישות פרטיות עם המעוניינים לשמוע עוד נערכו אחר-כך. בפגישות הפרטיות נמסרה המטרה האמתית לשמה נועדה הפגישה ודרך התקשרות למעוניינים להתנדב.

על הגיוס בפרובינציות המערביות של קנדה, כולל וונקובר, ר’ מאמר מאת המחבר: https://www.ybz.org.il/_Uploads/dbsArticles/etmol_223_gshur.pdf

גיוס לחיל האוויר: לאחר חזרתו לקנדה, מקאלרוי היה מודע למאבק שהתחולל בארץ ישראל, וכן רכש לו מכרים יהודיים לא מעטים. יום אחד, במאי 1948, הלך מקאלרוי עם אשתו ליד חנות תכשיטים בוונקובר, אותה ניהלו שני ידידים יהודים. אחד מידידיו יצא מן החנות, קרא לו פנימה, ואמר לו שיש לו חבר שהיה רוצה לשוחח אתו. מקאלרוי מסר לו את מספר הטלפון שלו, ובהיותו מודע לכך שקיימת אפשרות שיש לכך קשר עם המלחמה בארץ ישראל, אמר שמבחינתו זה בסדר. ואכן, בהמשך אותו שבוע, הוא קיבל שיחת טלפון ובה נשאל אם ברצונו להיות מוזמן לארוחה עם הבחור שהתעניין בו. מקאלרוי ניאות, ואז נתבקש להביא לפגישה את ספר הטיסות שלו (“log book”) מתקופת המלחמה. בעת הפגישה, שאישרה את חשדו שהמדובר בארץ ישראל, הבחור בחן בעיון את ספר הטיסות, אם כי מקאלרוי התרשם שבכל מקרה, הם ידעו רבות על עברו בתקופת המלחמה, וזאת, ככל הנראה, כיוון שטס במלטה לצדו של ג’ורג’ ברלינג, שאף הוא גויס בערך באותה עת.

מקאלרוי הופך למגייס: בהמשך אותה פגישה מקאלרוי נשאל האם הוא מכיר טייסי קרב רבים באזור וונקובר. הוא ענה בחיוב, שאכן הוא מכיר עשרות כאלה, שכן אחרי מלחמת העולם השנייה, וונקובר הייתה יעד פופולרי לטייסי קרב משוחררים. כיוון שכך, הוצע לו ליצור איתם קשר באשר לגיוס למען ישראל בעתיד הקרוב. תמורת זאת הוצע לו שכר של 100 דולר לשבוע, ובנוסף חשבון הוצאות נדיב, וכן הועמדה לרשותו לצורך כך מכונית חדשה. ואכן, בחודשים הבאים הוא יצר קשר, להערכתו, עם כ – 40 או 50 אנשי צוות אוויר, טייסי קרב וגם בעלי מקצועות אחרים, כמו טייסי מפציצים, תותחנים אוויריים ונווטים, וכן גם צוותי קרקע: “הכרתי את האנשים, והיה זה רק עניין של למצוא את שמותיהם בספר הטלפונים, לברר איפה הם גרים, לצלצל אליהם ולהזמין אותם לארוחה”. וכמה מהם, להערכתו של מקאלרוי 16, עשו דרכם לישראל (אחד מהם היה לאונרד פיצ’ט, שנהרג בעת שהפציץ את משטרת עיראק סואידן. ר’ מאמר “לאונרד פיצ’ט” מאת אבינועם מיסניקוב באתר זה).

להתגייס או לא להתגייס? זו השאלה: בנוסף לפעילות הגיוס, מקאלרוי נתבקש יום אחד לסייע לפעילות הרכש. בבסיס אבוטספורד (Abottsford) הסמוך לוונקובר (כיום שדה תעופה בינלאומי) הועמדו למכירה 12 מפציצי “האדסון”, עודפי מלחמה של ה – RCAF, ומקלרוי ואחד המגייסים נסעו למקום לבחון אותם. מקאלרוי, שמצא אותם במצב עלוב, עזב את קנדה זמן קצר אחר כך (ר’ להלן), בלא שהיה מעורב מעבר לכך בקשר לאותם מפציצים. למיטב ידיעתו נקנו שלושה, אך אף אחד מהם לא הגיע לארץ. באותה עת מקלרוי עצמו, אב למשפחה צעירה ובעל עסק שהוקם לא מכבר, אם כי אהד את העניין היהודי, בייחוד לאור מודעתו למוראות השואה, לא רצה לנסוע לישראל בעצמו, וזאת למרות שהמגייסים היו בהחלט מעוניינים בשירותיו. בכל זאת, כיוון שפנו אליו, מקלרוי החליט לבקש 1,000$ לחודש (כ – 6,500$ של ימינו), סכום שהמגייסים לא היו מוכנים לשלם, ושהיה כפול בערך מן השכר המקובל לטייסים שישראל גייסה (אודות סוגיה זו, ר’ מאמר “מתנדבים או שכירים” מאת המחבר באתר זה).

זהירות! משטרה!: ערב אחד מקאלרוי חזר לביתו בערך בשעה 19:00, וראה את אשתו דומעת. היא סיפרה לו ששני קציני ה – RCMP (Royal Canadian Mounted Police, המשטרה הרכובה הקנדית המלכותית, שכונו ה”מאונטיז”) בבגדים אזרחיים, ביקרו בביתם בערך בשעה 15:00 וניסו להוציא ממנה מידע על פעולותיו הנזכרות. מקאלרוי פנה טלפונית באותו הלילה לאיש הקשר שלו, איש הסגל האקדמי באוניברסיטה המקומית (ככל הנראה, על פי המאמר הנזכר ב”עת מול”, מורלי קייר. ב”ג). זה הורה לו להמתין במקומו, ושהוא יתקשר אליו מאוחר יותר. למחרת איש הקשר אכן התקשר, והציע לו לצאת מן הארץ לזמן מה, עד שכל העניין “יתקרר”, ובינתיים המארגנים, מצדם, יפסיקו את פעילותם באזור וונקובר. מקלרוי הסכים, ובאותו ערב, מצא עצמו על רכבת לקלגרי, ובהמשך על מטוס לטורונטו. החשאיות לא הייתה הצד החזק של המארגנים, ואולי גם לא של מקאלרוי, ובעת עזיבתו חיכו ליד ביתו עיתונאים כדי לתעדו מחזיק מזוודה בידו, ומנשק לפרידה את אשתו וירג’יניה. בטורונטו מקלרוי פגש איש קשר אחר.

התגייסות למען ישראל: כיוון שמקאלרוי ממילא נאלץ לעזוב את ביתו (ועבודתו), הוא החליט לעשות צעד אחד נוסף מזרחה, ולהתגייס למען ישראל בעצמו. וכך, משהביע את רצונו זה, עשה דרכו לז’נבה, שם פגש את איש הקשר שנועד לסייע לו בהמשך דרכו. זה ביקש ממנו תחילה לשהות כשבועיים או שלושה בז’נבה, להמתין בשדות התעופה ובתחנות הרכבת למגויסים נוספים לחיל האוויר, ולתת להם הכוונה ראשונית, דיור במלון ותשלום הוצאות מחייה. תמורת זאת הובטח למקאלרוי חשבון הוצאות נדיב, כ – 150$ לשבוע בפרנקים שווייצריים, ומקלרוי הסכים. בעת שהותו בז’נבה מקאלרוי פגש את מי שהפכו לימים לרעיו לנשק הן בישראל (דֶני וילסון) והן בהמשך חייו (ג’ק דויל, ר’ מאמר עליו מאת המחבר באתר זה). כיוון שהטייסים שהו כבר במרכז אירופה, חיל האוויר חשב להיעזר בהם להובלת “ספיטפייר”ים מצ’כוסלובקיה לארץ, והפסקה הבאה תוקדש להבהרת רקע הדברים.

רקע – רכישת “ספיטפייר”ים מצ’כוסלובקיה: ב – 1948 צ’כוסלובקיה עברה תהליכים מואצים של הסתפחות לגוש הסובייטי. תהליכים אלה חלו על המשטר ועל הכלכלה, כמו גם על הציוד הצבאי. וכך, עם המעבר לציוד צבאי סובייטי, צ’כוסלובקיה הציעה למכור לישראל מטוסי “ספיטפייר”, ואף אפשרה לישראל לבחור את המטוסים מבין אלה שבבסיסי חיל האוויר הצ’כי. חיל האוויר, שהבין שהישועה לא תצמח ממטוסי ה”אוויה” 199 (על המטוס, ר’ מאמרו של אבינועם מיסניקוב “אוויה 199 – S “סכין”- תיאור טכני” באתר זה), שהיו מטוסי היירוט הכמעט היחידים שברשותו, ושרכש מלכתחילה רק בלית ברירה, נענה. תחילה ישראל שיגרה לצ’כוסלובקיה משלחת שתפקידה היה לבחור 50 מטוסים עבור חיל האוויר, ולהובילם לארץ. על הביצוע הופקד האמריקני סם פומרנץ, מהנדס אווירונאוטיקה וטייס, בעל יכולות יוצאות מן הכלל בשני התחומים. אמריקני נוסף במשלחת היה בוב דואון (Dawn), טכנאי מוכשר בצורה בלתי רגילה, מליטל רוק, ארקנסו, שתואר כבחור גבוה ורזה בעל שיעול טורדני, ושבסופו של דבר נישא לאישה צ’כית. חברי המשלחת עברו בין שלושה בסיסים של חיל האוויר הצ’כי, ברנו, פארדוביצה ובודיוביצה, ובחרו את המטוסים שנראו במצב הטוב ביותר, תוך התמקדות במדחף ובצמיגים, חלקים שלמעשה לא ניתן לתקנם, וקשה היה באותה עת גם להשיגם ולהחליפם. קריטריון נוסף לבחירה היו ספרי הטיסה, ולפיהם נבחרו המטוסים שלהם נרשם מספר שעות הטיסה הנמוך ביותר.

אירופה ותל אביב: מקאלרוי אמור היה לקחת חלק במבצע “וולווטה 1” (אודות המבצע, ר’ למשל מאמר “דיוויד פנאר ז”ל – מראשוני מערך האחזקה של ח”א”, או “אחד הראשונים, ג’ק כהן ז”ל”, מאת המחבר, באתר זה), שנערך בספטמבר 1948, להבאת ששת ה”ספיטפייר”ים הראשונים מצ’כוסלובקיה, אלא שבשל שיקולים ביטחוניים שונים החליט חיל האוויר להעסיק בעיקר טייסים דרום אפריקנים באותו מבצע. במקום זאת, הטייסים הגיעו לתל אביב לאחר כשבוע ברומא, ובמשך כשלושה שבועות העבירו את זמנם במלונות בעיר, אותה מצא מקלרוי כ”יפה ומאוד נחמדה”. הם סרו לעיתים תכופות לחוף הים, בלא לבצע תפקיד (צבאי) כלשהו. עם בילוי הזמן בנעימים, היה משהו מתסכל בכך שמקאלרוי וחבריו, ביניהם ג’ק דויל, “סליק” גודלין, טד גיבסון, לי סינקלייר, וויין פיק, דֶני ווילסון ואחרים, שבאמתחתם, במצטבר, עשרות שנות ניסיון קרבי, עשרות הפלות של מטוסי אויב ועשרות אלפי שעות טיסה, במלחמה האווירית הגדולה ביותר שנערכה אי פעם, אינם מנוצלים לטובת המשימה אותה באו לבצע.

טייסת 101: ב – 11 באוקטובר מקאלרוי הוצב בטייסת 101, אשר בסיסה היה באותה העת בהרצליה, וכישורי הטיסה שלו נבחנו על ידי רודי אוגרטן (לגבי אוגרטן, ר’ מאמר: “אחד הראשונים-רודי אוגרטן”, מאת המחבר, באתר זה), במטוס “פייפר”. תחילה טסו ביחד, ואחר כך אוגרטן נתן לו כשלושים דקות טיסת סולו באותו מטוס. בית על גבעה סמוכה שימש כחדר האוכל לקצינים, אותו ניהל זוג, אשר הכין אוכל מצוין. הטייסים השתכנו שלושה או ארבעה בחדר. כיוון שעם הגעתם היו באותה עת יותר טייסים מאשר מטוסים, הם בילו את זמנם בנעימים בבסיס זה, הקרוב הן לתל אביב, הן לחוף הים. ארבעה ימים לאחר הגיעו, באמצע אוקטובר, החל מבצע “יואב”, מתקפה לפתיחת הדרך לנגב הנצור, והטייסת השתלבה בלחימה, שרובה נערך מאותו שלב, ועד לסיום המלחמה, כנגד המצרים.

תקר במשימה הראשונה: חמישה ימים לאחר הגיעו לטייסת, מבלי שניתנה לו שום תקופת התאקלמות מחדש על ה”ספיטפייר”, יצא מקאלרוי למשימתו הראשונה, ליווי מפציצים לאל עריש. שלושה מפציצי 17 – B (לגבי המטוס, ר’ מאמר “המבצר המעופף”, מאת אבינועם מיסניקוב, באתר זה), אשר יצאו מבסיס רמת דוד, חברו ב – 16 באוקטובר בשעה 8:10, מעל הרצליה, לשני “ספיטפייר”ים שהוטסו על ידי מקלרוי ומוריס מאן הבריטי. עבור מקלרוי הייתה זו הרגשה משונה להטיס שוב “ספיטפייר” לאחר כשלוש וחצי שנים. אלא שכבר ברגע הראשון הוא נאלץ להפעיל את הכישורים שרכש כטייס במלחמת העולם השנייה. רגע לפני שהוא ניתק מהקרקע הוא שמע רעש משונה מן הצמיג הימני והבין שזה התפוצץ. במהירות אותה כבר אסף המטוס לא נותרו לו הרבה ברירות, מה גם שאורך המסלול שנותר לא אפשר עצירה. כיוון שמקלרוי לא איבד שליטה על המטוס הוא פשוט המריא במצבו זה, תוך סטיית מה ימינה. הטיסה ארכה כשעה ו – 40 דקות במהלכן המפציצים הטילו את פצצותיהם מגובה של כ – 12,000 רגל וחזרו לבסיסם. בעת ביצוע המשימה הם לא נתקלו במטוסים מצריים, ומקלרוי היה פנוי סוף סוף לערוך היכרות מחודשת עם המטוס ומערכותיו, ולאחר כחצי שעה של טיסה, אכן החל להרגיש בטוח ונינוח. בשל התקר בצמיג, מקלרוי השתדל בעת הנחיתה להימנע עד כמה שאפשר מלהשתמש באותו גלגל, ואכן, הנחיתה עברה בשלום.

תאונת “אוויה” 199: באותו יום עצמו, מקלרוי עמד עם קבוצה של קצינים מן הטייסת, סמוך לחדר האוכל בבסיס הטייסת בהרצליה, כאשר מטוסים של הטייסת חזרו מגיחה, בהם “אוויה” 199, והם יצאו לראותם. בעת הנחיתה ה”אוויה” התרסק ומודי אלון, מפקד הטייסת, שמקלרוי כמעט לא הספיק להכירו באותה עת, נהרג, כאשר רעייתו של אלון נמצאה בתוך אותה חבורה, אם כי מקלרוי לא ידע באותו זמן שהיא נשואה למפקד הטייסת (על התאונה, ר’ “תאונת אויה ד- 113”, נכתב ע”י אבינעם מיסניקוב, באתר זה). סיד כהן הדרום אפריקני נתמנה למפקד הטייסת במקום אלון עד סוף המלחמה. ב – 22 לחודש תם מבצע “יואב”. הדרך לנגב נפתחה, באר שבע עברה לידים ישראליות וכעת התהפך הגלגל: הנצורים היו כעת חיילי חטיבה מצרית ב”כיס” באזור קריית גת של ימינו, שכונה “כיס פאלוג’ה”.

למקלרוי ניתנה הזדמנות אחת להתנסות ב”אווייה”, וזו, קרוב לוודאי בד בבד עם התאונה בה חזה, הובילה אותו למסקנה שרצונו לשמור מרחק ממטוס זה. ואכן, לכל טיסותיו הקרביות בישראל, מקלרוי יצא ב”ספיטפייר”. אלה לא היו רבות ביותר: שבע בסך הכול, אלה שבאותן שבע גיחות הוא רשם לזכותו שלוש הפלות, מאזן נדיר ביותר. על כל פנים, ליווי המפציצים האמור הייתה משימתו היחידה למשך כמה שבועות ארוכים, ודומה שגם משמימים-משהו. באותם שבועות, כיוון שמוקד הלחימה עבר דרומה, אל מול המצרים, והחזית המצרית התרחקה עם התקדמות צה”ל, הטייסת כולה עברה לחצור.

שותפות חלקית ב”וולווטה 2″: במסגרת מבצע “וולווטה 1” נרכשו בצ’כוסלובקיה ששה מטוסי “ספיטפייר”. הם הובאו לארץ בדרך חתחתים ורק שלושה מהם נחתו בשלום. בדצמבר הושלמה הכנת 15 “ספיטפייר”ים נוספים וטייסים נשלחו מהארץ להטיסם, במסגרת מבצע ההמשך “וולווטה 2” (אודות מבצעי “וולווטה”, ר’ למשל מאמר “דיוויד פנאר ז”ל – מראשוני מערך האחזקה של ח”א”, או “אחד הראשונים, ג’ק כהן ז”ל”, מאת המחבר, באתר זה), ומקלרוי ביניהם. אלה טסו לצ’כוסלובקיה כנוסעים בטיסות אזרחיות דרך אתונה וז’נבה, ומשם בקבוצות של שניים או שלושה, לפראג, בה נחת בתשיעי לדצמבר. בפראג הטייסים פגשו איש קשר ישראלי, ובסופו של דבר הגיעו ברכבת לאוהרסקה הרדיסטה (Uherske Hradiste), סמוך לקונוביצה (Kunovice), כ – 80 ק”מ דרומה מזרחה לפראג, שם רוכזו המטוסים לפני צאתם לדרכם המיועדת לארץ. באותו בסיס מקלרוי והטייסים האחרים בחנו את המטוסים לפני הוצאתם מצ’כוסלובקיה. כיוון שהמרחק מצ’כוסלובקיה לישראל עלה בהרבה על טווח הטיסה של ה”ספיטפייר”, הוסר מן המטוסים כל חלק אפשרי, ובמקביל, הוכנס למטוס דלק בכל חלל פנוי, והותקנו גם מכלי דלק נוספים. כיוון שעדיין המרחק לארץ היה רב מדי, הוסדרה עם ממשלת יוגוסלביה נחיתת ביניים בתחומה, תוך מתן אפשרות לתדלוק מחדש. והיוגוסלבים הקצו לישראלים מקום נחיתה ליד טיטוגראד (כיום פודגוריצה) שבמונטנגרו, אחת הנקודות הדרומיות ביותר באותה ארץ.

מותו של סם פומרנץ: כיוון שהגיעו לצ’כוסלובקיה רק 14 טייסים, הוחלט להשאיר בה זמנית שלושה מטוסים. יתר 12 המטוסים חולקו לשתי קבוצות של ששה ספיטפיירים בכל אחת. את האחת הוביל סם פומרנץ, וזו חולקה לשתי שלישיות: סם פומרנץ, סזאר דנגוט וביל פומרנץ האמריקנים בראשונה, ואת השלישיה השנייה הוביל ג’ורג’ ליכטר האמריקני, עם מקלרוי ומוטי פיין (לימים הוד, מפקד חיל האוויר במלחמת ששת הימים). את השישייה האחרת נועד להוביל ג’ק כהן. הטיסות ליוגוסלביה יצאו בעת שלג כבד, שהלך והחמיר. בעת טיסת הקבוצה הראשונה, אשר יצאה ב – 18 בדצמבר, אבד קשר העין בין סם ליתר המטוסים שהוביל, בעת היותם בתוך ענן. מקלרוי, שכמעט לא ראה דבר בשל העננות, טס על פי חישוב עיוור, תוך שימוש בשעונו ובמצפן, ובינתיים הקבוצה נפרדה לחלוטין. כזכור, לא ניתן היה להיעזר ברדיו, אשר הוסר מן המטוסים כדי להקל על משקלם. כשעה וחצי לאחר ההמראה, מקלרוי החליט על דעת עצמו לחזור, מה גם שהרוחות שיבשו את ניווטו. לבסוף, כ – 40 דקות לאחר שפנה לאחור, מקלרוי הצליח לצאת מתוך האזור המעונן, ותוך היעזרות במפה, מצא את מיקומו, אגב העזרות בתוואי שטח בולטים: נהר, יישובים, מסילות ברזל וכדומה. לאחר זמן קצר התברר שמטוסו של סם התרסק ושסם נהרג. ההשערה היא שסם ניסה להגביה, כדי לטוס מעל מזג האוויר הסוער, וכן כדי לטוס מעל האזור ההררי אשר ידוע היה שנתיבם יעבור דרכו. כיוון שמכלי החמצן הוסרו אף הם כדי להקל על משקל המטוס, התערפלה הכרתו בשל האוויר הדליל, והוא נתקל בצלע הר בתחומי יוגוסלביה. עוד מטוס אחד, שהוטס על ידי ביל פומרנץ, נחת נחיתת אונס בשטח יוגוסלביה, ביל פומרנץ נפגע קלות, אולם מטוסו ניזוק קשה. זמן מה לאחר שעשה זאת מקלרוי, גם יתר המטוסים חזרו לצ’כוסלובקיה, בה נותרה לעת עתה הקבוצה השנייה.

טיסה ליוגוסלביה: לקראת הניסיון השני, מקלרוי הודיע בתקיפות, שבשום פנים ואופן הוא אינו רוצה להיות מובל על ידי טייס אחר. הוא טען שיש לו ניסיון לא פחות, ואולי יותר, מאשר יתר הטייסים, ושברצונו להיות תלוי בהחלטותיו-שלו. דרישתו נענתה, וב – 20 לדצמבר יצאו בשנית ששה ספיטפיירים ראשונים מצ’כוסלובקיה, ובהם ג’ורג’ ליכטר, מוטי פיין ודני שפירא, לימים טייס הניסוי הראשי של התעשייה האווירית ואחריהם שלישייה נוספת בהובלת מקלרוי, יחד עם ארנולד רוך הדרום אפריקני וסזאר דנגוט. הטיסה, שארכה שלוש שעות וארבעים דקות, במזג אוויר מעונן, עברה בשלום, למעט דליפת דלק במטוסו של פיין ואובדן רגעי של התמצאות אצל שפירא, וכל ששת המטוסים נחתו בשלום ביעדם.

פרישה: מקלרוי לא נטל חלק בטיסת ההמשך לישראל. על פי ראיון אתו, שנערך ב – 1966 בקירוב, אזי במהלך ההמתנה ביוגוסלביה להכנת הספיטפיירים להמשך הדרך, מקלרוי גילה שמיכל הגחון של מטוסו דולף. הוא נתבקש להישאר עם אותו מטוס, אלא שמקלרוי, אשר הרגיש באותו שלב מיאוס מכל עניין העברת ה”ספיטפייר”ים לארץ, הודיע שאינו מוכן להישאר מאחור. לעומת זאת, אחד הטייסים האחרים, דני שפירא, כתב לאחר זמן שמקלרוי קיבל פיק ברכיים לנוכח מה שנראה בעיניו כמשימת התאבדות ממש (למחבר נראה שככל הנראה כבר מן הטיסה הראשונה נוצר קצר, ואולי משבר אמון, בין מקלרוי למארגנים בכל הקשור לאופן הטסת מטוסי ה”ספיטפייר” לארץ. כמו כן, מן הביוגרפיה שלו מתקבל הרושם שמקלרוי חש יותר נוח כטייס קרב וטיסות מסוג זה, ארוכות וקשות מאוד לניווט, היו פחות לרוחו, כפי שכבר ראינו לגבי קורס טייסי הלילה, או טיסות הפטרול באיזור סקאפה פלו. התקלות בטיסות עד כה חיזקו את תחושתאי הנוחות. בנוסף, כמתנדב, אם כי בשכר, וכבעל מקצוע מנוסה מאוד, הוא חש שביכולתולהתווכח). על כל פנים, מקלרוי חזר לארץ כנוסע במטוס ה”קומנדו” (על המטוס, ר’ מאמר “הקומנדו” מאת אבינועם מיסניקוב באתר זה), אשר ליווה את הספיטפיירים ארצה, ולקח גם חלק מן הציוד. היה זה ב – 22 בדצמבר, יום תחילתו של מבצע “חורב”.

הפלה: ב – 30 בדצמבר יצאו דויל ומקלרוי לסיור באזור אבו עגיילה שבסיני, כאשר דויל ב”מוסטנג” היה הטייס המוביל. מקלרוי, שטס ב”ספיטפייר” בגובה של כ – 16,000 רגל, שימש במהלך הסיור כמעין כיסוי לדויל, אשר טס בגובה נמוך יותר וסרק את הדרכים, את הערוצים ואת הוואדיות. בעוד דויל סורק, מקלרוי בדק בהתמדה את השמיים מעליו, מאחוריו, בכיוון השמש ובכל כיוון אפשרי. כ – 20 מייל ממנו, מאחוריהם ובגובה רב יותר, הוא הבחין, על פי נצנוץ אור השמש על גופם, בשני מטוסים צוללים, אשר היו עסוקים באותה עת בתקיפת משהו – מקלרוי לא ראה מה – על הקרקע. מקלרוי צרח בקשר לדויל לפנות ימינה ולאסוף גובה, וכך אכן דויל עשה, ובינתיים מקלרוי דיווח לו שהמטוסים האמורים מטפסים שוב לאחר שסיימו את צלילתם. מקלרוי הציע לאסוף עוד גובה, והם טיפסו ל – 21,000 רגל, התיישרו בגובה זה, בקירוב, והתקרבו אל המטוסים שנראו מדגם בלתי מוכר למקלרוי, כאשר מקלרוי מעט לפנים. כעת הם ראו שהם תוקפים כלי רכב ישראליים. הן מקלרוי והן דויל עטו כל אחד על מטוס בעת שאלה צללו לתקיפת כלי הרכב על הקרקע, ולא הרגישו כלל בשני המטוסים הישראליים. מקלרוי, שכבר ראה את הסימון על המטוס, עדיין לא היה בטוח לגבי משמעותו, ולגבי זיהוי המטוסים, אך כיוון שאלה תקפו רכב ישראלי, הוא פתח באש, פחות או יותר בזמן שמטוס המצרי פתח באש על הישראלים שעל הקרקע. מקלרוי ירה פעמיים ופגע כבר ביעף הראשון. עם הפגיעה, המטוס המצרי ביצע מעין קפיצה קטנה, ולאחר מכן יצא מהצלילה והחל לטפס בתלילות, תוך פנייה ימינה. מקלרוי פנה בעקבות המטוס המצרי ונשאר מאחורי זנבו. גם המטוס שדויל תקף יצא מהצלילה ונסק במהירות. עד מהרה התברר שהמטוסים המצריים מהירים יותר, למרות שנפגעו, ודויל ומקלרוי איבדו אותם. על כל פנים, מקלרוי באותו שלב כבר כילה את תחמושתו, למרות שהקפיד לירות צרורות קצרים בכל פעם. הם חזרו לבסיס ובאותו ערב בישר להם סיד כהן, מפקד הטייסת, שנתקבל אישור הצבא על שתי ההפלות. לפי עדות אחרת – הופל מטוס אחד בלבד, שהתברר כ”מאקי” 205 מתוצרת איטליה, על ידי מקלרוי.

בימים הבאים מקלרוי יצא לעוד שלוש טיסות ליווי או סיור. ב – 31 בדצמבר הוא יצא לטיסה יחד עם בוריס סניור (ר’ אודותיו מאמר “אל”מ בוריס סניור ז”ל”, נכתב ע”י אבינעם מיסניקוב, באתר זה). יומיים אחר כך מקלרוי ולי סינקלייר יצאו ללוות מפציצי 17 – B, אלא שהמפגש לא צלח. למחרת שוב יצאו השניים לליווי, הפעם של “הרוורד”, ששימשו כמפציצי צלילה מאולתרים.

תחילתו של יום עמוס: בשביעי לינואר יצאו שני מטוסי 17 – B להפצצת רפיח, כאשר מקלרוי בצוותא עם לי סינקלייר האמריקני מלווים אותם בשני “ספיטפייר”ים. ארבעת המטוסים חזרו ונחתו בשלום, ומקלרוי ישב בבסיס בקסטינה (חצור) בצוותא עם הטייסים צ’למרס “סליק” גודלין (ר’ מאמר “טייס המח”ל צ’אלמרס “סליק” גודלין”, נכתב ע”י אורן רוזן ואבינעם מיסניקוב באתר זה) ולי סינקלייר. אלא שבכך לא תמו התרגשויות אותו יום. שלושת הטייסים, אשר השתוקקו לבצע “עוד פטרול אחד” בטרם יורד המסך, שכן הפוגה בקרבות ממשמשת ובאה, השיגו לבסוף אישור לבצע פטרול כזה מקצין המבצעים. הפטרול תוזמן כך שיגיע לאזור כ – 20 או 25 דקות לפני שהפטרול הקודם יאלץ לחזור בשל התרוקנות מכלי הדלק שלו.

מריטת חמש שערות משפמו של האריה הבריטי: עוד קודם לכן נאמר לטייסים על ידי המודיעין שייתכן ש”נערי בווין” (Bevin boys), כפי שכונו הבריטים, על שם שר החוץ הבריטי באותה תקופה, יטוסו באותו אזור, כשם שעשו במהלך השבוע האחרון. עוד נאמר להם שאחר הצהריים, בשעה 14:00 באותו יום, אמורה להיכנס לתוקפה הפוגה. בשעה 11:36, לאחר תדריך שנתן מקלרוי עצמו, יצאו מקלרוי, שהיה הטייס המוביל, וגודלין מחצור בשני “ספיטפייר”ים לסיור אלים, כלומר, מתוך כוונה להיתקל במטוסי אויב, מעל קו החזית. הכוונה המקורית הייתה לצרף לסיור גם מטוס “מוסטנג”, מוטס על ידי לי סנקלייר, אלא שלאחר בדיקה, קצין ההנדסה במקום הודיעם שה”מוסטנג” אינו כשיר. תחילה מקלרוי וגודלין עשו דרכם דרומה מערבה לאבו עגיילה והגיעו עד למרחק של כשמונה ק”מ ממנה. אחר כך פנו צפונה לאל עריש ובהגיעם למסילת הברזל רפיח – אל עריש, מעט מזרחה ממנה, פנו חזרה לארץ. על המשך אותו סיור, ר’ מאמר “הפלת ארבעה מטוסי ספיטפייר בריטיים”, נכתב ע”י אבינעם מיסניקוב, באתר זה.

סיכום היום: הטייסים שבו ונחתו בחצור לאחר 51 דקות טיסה, ורק אז נודע למקלרוי שהם הפילו מטוסים בריטיים. הוא היה המום. בדו”ח שמסר מקלרוי לאחר הקרב הוא ציין שהפיל מטוס אחד בלבד, מטווח של כ – 50 מ’, קרוב כל כך שמטוסו-שלו נפגע בתשעה מקומות מרסיסי המטוס הבריטי. למעשה מקלרוי ירה בשני מטוסים שונים והפילם, אלא שבעוד את השני מקלרוי ראה מתרסק, הראשון שבהם נפל רחוק ממקום הקרב, ועל הפלתו, ועל כך שמקלרוי אחראי לה, נודע רק לאחר זמן. גודלין הפיל מטוס שלישי באותו קרב. שני מטוסים בריטיים אחרים נפלו אף הם באותו יום, האחד מאש נ”מ והשני בקרב אוויר נוסף.

הנה תמו יום של קרב וערבו: בלילה שלאחר הקרב, מקלרוי וגודלין, אשר חשו נקיפות מצפון על מה שאירע, שוחחו על הנושא עד שעה מאוחרת. ביום המחרת הם נחקרו אודות אותו אירוע ומסרו תצהירים. מבחינתו של מקלרוי, על כל פנים, גם אם כוונתם של הבריטים הייתה לבצע פטרול בלבד, ולא להתערב בקרבות, הרי בהתנהגותם כפי שחזה בה מקלרוי, הם היו במשימה קרבית לכל דבר, מעל אזור קרבות. הם נראו כתוקפים רכב ישראלי באותו אזור, ותפקידו היה לעצור בעדם. היה בכך כדי להקל במשהו על מצפונו, שסבל מעצם הפלת רעיו-לנשק עד לא מכבר.

אתנחתא בקרבות: לאחר סיום מבצע “חורב”, אשר סיים את חלקה ה”חם” של מלחמת העצמאות, השתררה רגיעה יחסית. הטייסים, חלקם צעירים הרפתקנים חסרי מנוח, נותרו חסרי תעסוקה, ועודפי המרץ שצברו באותה תקופה, יחד עם תחושת ההתפרקות, נתנו אותותיהם עד מהרה. יש לזכור, עם זאת, שניצנים של חוסר משמעת, שבלטו אפילו על רקע חוסר הסדר וחוסר המשמעת היחסיים של אותה תקופה, ניכרו גם בעיצומה של מלחמת העצמאות מרובת ההפוגות. אלה האחרונות, יחד עם המצב של ריבוי טייסים יחסית למספר המטוסים והיעדר טיסות אימון, הביאו למצב של חוסר תעסוקה של ממש ואף לשעמום. תיאר מקלרוי: “היינו שם כדי להילחם. היינו כולנו מאומנים ומיומנים ברמה גבוהה, ובעלי ניסיון רב. לפיכך, רצינו להיות כמה שיותר באוויר.” הריקנות שבאה במקום זאת, מסבירה קרוב לוודאי, רבות מן התופעות שיתוארו.

יום בחיים: ביום רגיל של הפוגה, הטייסים היו יוצאים לסיור בוקר של ארבעה מטוסים, ב – 5:45 או ב – 6:00 וחוזרים סביב 7:30. כארבע שעות אחר כך היה יוצא סיור אחר, מעל שטח אחר. הטייסים, שחסרו תעסוקה אחרת, היו נוהגים לתכנן סיור נוסף, ולבקש עבורו אישור מהמִבְצעים. בימי ההפוגה רבו גם החופשות, והטייסים היו נוהגים לצאת לתל אביב עם מעין שובר שזיכה אותם בלינה באחד המלונות בעיר. בעוד שבבסיס הוא נהגו ללבוש בגדי חאקי, עם חגורת “סם בראון” (הכוללת רצועה על כתף ימין), בעיר הם התהלכו בבגדים אזרחיים. אורח חייהם היה פזרני למדי, הם אכלו במסעדות, למשל, וחלק משכורתם אשר שולם בארץ, היה “מתאדה” די מהר, לעיתים.

מחווה לשר הבריאות: לעליונות האווירית, שהושגה במלחמת העצמאות בעיקר על ידי טייסי מח”ל, היו צדדים מעט פחות מלבבים, בעת היותם של הטייסים על הקרקע. בוריס סניור בספרו “שמיים חדשים”, תיאר זאת: “הטייסים של [טייסת] 101 […] היו קבוצה פרועה, עד כדי כך שבמלון “פארק” ברחוב הירקון בתל-אביב הזדרזו לסלק את הכורסאות, הכוסות והכריות ברגע שהבחינו בקבוצה של חובשי כומתות בייסבול אדומות מטייסת 101 (כיוון שבתחילה לא היו לטייסים מדים, הם אמצו את רעיונו של הטייס האמריקני אהרון “רד” פינקל, וחבשו כובעי בייסבול אדומים עם סמל הטייסת. מדים, וגם דרגות, הוענקו רק לקראת סוף המלחמה. ב”ג) זאת אחרי שרהיטים רבים שנעלמו מהמלון נמצאו מאוחר יותר במגורי הטייסים בבסיס. מלבד השתייה והמסיבות הפרועות, נאלצנו לעיתים גם לגנוב כלי רכב על מנת לשוב לבסיס […] אחת המכוניות שנגנבו […] התברר שהייתה שייכת לשר הבריאות; במחווה של תמיכה בממשלה החלטנו פה אחד להשיבה לבעליה.” בנוסף למחוות אביריות, טייסים משועממים עסקו, במיוחד בתקופות ההפוגה הארוכות, בציד לילי של תנים, בניסיונות תמוהים לגניבת גמל או סירה בירקון, או ב”קטיף” תפוזים מפרדסי הסביבה, וזאת כאשר לא שיחקו בקלפים או בקוביות, ולא שתו.

מלאה הכוס (תרתי משמע): תחילה צה”ל נהג באותם מקרים ברכות יחסית, בהבינו שבגיוס מתנדבים יש מן הדבש ומן העוקץ כאחד, מה גם שבעת היותם בפעילות מבצעית, זו התבצעה לרוב ברצינות ובאופן הראוי לשבח. בנוסף, נראה שחלק מהמתנדבים, שהיו מודעים להיותם בעלי מקצוע שנדרש נואשות על-ידי היישוב ניצלו עובדה זאת, לעיתים. כן מתקבל על הדעת שהמתנדבים מראש היו מטיפוס אנושי “תוסס” יותר מן הממוצע, וצוותי-אוויר – על אחת כמה וכמה. אלא שצה”ל, שאימץ לקראת סוף המלחמה יותר ויותר נהלי עבודה מסודרים, הלך ואיבד את סבלנותו וסובלנותו לתופעות כאלה, שלעיתים “תודלקו” על ידי כמה כוסיות מיותרות.

חגיגה: נראה שאחד ה”שיאים” של אותה התפרקות, הייתה מסיבה בה נטלו חלק טייסים מגף 35 (ר’ מאמר “סיפורו של גף 35 בהגנה על סדום”, מאת המחבר באתר זה) ומטייסת 101, שנערכה בתל נוף בינואר 1949. תיאר אדי קפלנסקי, שזמן מה היה טייס בגף 35 “[על פי ההקשר: צ’סטר] בלק [טייס “הרוורד” מגף 35] כיבה את הרדיו בירייה לאחר שקריאתו לכבותו לא זכתה לתשומת לב […] הגיע הזמן למלא מחדש את הכוסות. מישהו שלף את אקדחו וירה במנעול ארון הליקרים, לקח בקבוק והשאיר פתק חתום […] לא עבר זמן רב עד שטייס אחר […] הסיר בקבוק נוסף […] השיטה […] במהירות […] הפכה לנוהל תקני באותו ערב. כשהתחיל להיות קר, אחד הטייסים הדליק את האח. אך עצי ההסקה אזלו מיד, והם החלו לשבור […] רהיטי עץ להזנת האש. מישהו החל לנגן […] על הפסנתר ומישהו אחר ירה פעמיים באקדחו בסוף המנגינה […] טייס מאושר אחר ניקב באקדחו פעמיים את גג הפח.”

מעצר 1: באותה מסיבה עצמה, ככל הנראה על פי המועד, המקום, המשתתפים וה”אווירה”, נטל חלק גם מקלרוי. ברצותו לחזור, התנדב חברו ג’ורג’ בייקר, שהשתתף באותה מסיבה, להסיע אותו בג’יפ שגנב קודם לכן. בהגיעם לשער בסיס הבית בחצור, “שחררו” שניהם כמה יריות באוויר, אלא שהשומרים רק צחקו ונפנפו בידיהם. בנסיעתו הבאה בג’יפ, בנסותו לעבור פעם נוספת בשער של הבסיס בתל נוף, בשעת טרם שחר, היה המחסום מורד, ופנס האיר הישר אל תוך עיניו. תוך איום בנשק, שלושה חיילים “הצטרפו” אליו לג’יפ, ומי שנראה כמפקדם, פקד עליו להשאיר את ידיו על ההגה ולא לזוז. החיילים סרקו את הג’יפ, לקחו ממנו את המפתחות, אחזו בזרועותיו של מקלרוי,= וכלאו אותו בחדר סמוך לעמדת השער. לאחר כמה דקות נאמר לו שהוא מואשם בנהיגה בג’יפ גנוב. מקלרוי היתמם באומרו שלא ידוע לו שהג’יפ גנוב, ולבסוף שוחרר.

מבצע עובדה: מבצע “חורב” סיים למעשה את קרבות האש במלחמת העצמאות, בהביאו להסכם הפסקת אש עם מצרים. על פי אותם הסכמים נסוגה מצרים מן הנגב עד לקו הגבול הבינלאומי (פרט לרצועת עזה). כעת, מומרצת על ידי החשש מהשתלטות עבר-ירדנית על השטח, ישראל פנתה, בתחילת מרס 1949, למבצע “עובדה”: השתלטות על הנגב כולו עד לאום רשרש (אילת). לצורך סיוע באספקה לאותה משימה הוקם שדה תעופה, “שדה אברהם”, כ – 50 ק”מ מצפון לאילת. מטוסי תובלה של חיל האוויר נחתו באותו שדה, ומטוסי קרב מוטסים על ידי טייסי טייסת 101, כולל מקלרוי, ליוו אותם בדרכם על כל צרה שלא תבוא.

מעצר 2: פרשת הג’יפ הגנוב לא הרפתה. בהיות בייקר ומקלרוי בתל אביב, נאמר להם שהמשטרה מחפשת אחריהם באשר לגניבת אותו ג’יפ. בהניחם שאם ייסעו חזרה לבסיס, ייעצרו, החליטו לחזור ברגל מתל אביב לחצור. לאחר כשבע שעות הליכה בשדות ובפרדסים, כיוון שנמנעו מלהתקרב לכביש, הגיעו לחצור, אלא שכל זאת היה לשווא. מפקד הטייסת, סיד כהן מדרום אפריקה הודיע להם שהם מבוקשים, ומוטב שיפסיקו לנסות לחמוק. ואכן, עד מהרה הם נעצרו, ולמחרת הוסעו חזרה ליפו ושם הושמו בתא המעצר למספר ימים. השניים נפגשו עם קצין אשר נועד להיות סנגורם, וזה הציע להם להודות, כפי שאכן עשו. הם נדונו לקנס של 100 דולר. נראה שהן צה”ל והן מקלרוי חשו שבזאת הם מיצו את יחסיהם, שכן מספר ימים אחר כך, כשהוצע למקלרוי לחזור, קיבל את ההצעה, ועד מהרה עלה על מטוס בדרכו חזרה לאמריקה, דרך אירופה.

חזרה הביתה 2: במאי 1949 בקירוב, מקלרוי עזב את הארץ. כיוון שחשש מיחסן של זרועות החוק הקנדי, שהה זמן מה בארצות הברית, וחזר לוונקובר כשהגיע למסקנה שהעניין בו “התקרר”. בכל עת שהותו בארץ הוא קיבל 100 דולר לחודש, וגם אשתו שנותרה בקנדה קיבלה סכום מסוים. היתרה אמורה הייתה להיות מופקדת בחשבון הבנק שלו, אלא שסכום זה לא הופקד, וגם המנגנון שעסק בגיוס דומה היה שהתפזר כבר. כיוון שכך, מקלרוי פנה להרולד פרימן שעמד בזמנו בראש אותו מנגנון, והיה דמות ידועה למדי בקהילה ובעיר (על פעילותו, ר’ המאמר הנזכר ב”עת מול”: https://www.ybz.org.il/_Uploads/dbsArticles/etmol_223_gshur.pdf מאת המחבר) לאחר שלושה או ארבעה ביקורים אצל פרימן, עדיין לא הושג הכסף המובטח, אותו מקלרוי דרש בתוקף, בין היתר, כיוון שרצה לעזוב את וונקובר באותה עת ולעקור למזרח. פרימן פתר את הבעיה כאשר נתן לו צ’ק מחשבונו הפרטי על סך 2,700 דולר.

חזרה ל – RCAF והמשך חייו: באפריל 1951 מקלרוי הצטרף מחדש, יחד עם ג’ק דויל, ל – RCAF, אשר באותה עת הרחיב מחדש את שורותיו עקב מלחמת קוריאה. הם הוצבו באירופה כחלק מכוחות נאט”ו, והטיסו מטוסי “סייבר” סילוניים, בטייסת 421 הישנה והמוכרת. בספטמבר 1956 מקלרוי היה מעורב במה שידוע כ”תקרית הקנדית”. באותו אירוע חזר מטוס ריגול אמריקני 2 – U, מכיוון מזרח אירופה, לאחר שסיים טיסת צילום, וחדר לשמי מערב אירופה, המוגנים על ידי כוחות נאט”ו, שכללו טייסים ומטוסים קנדיים. בקבלם התראה אודות מטוס בלתי מזוהה, הבא מן המזרח בתקופת “המלחמה הקרה”, הוזנקה רביעייה של מטוסי “סייבר”, בפיקודו של מקלרוי, הפילה את המטוס, וטייסו נהרג. בנובמבר 1964 מקלרוי עזב את השירות, וכמו חברו דויל, הוא השתקע בלונדון, אונטריו, שם שלח ידו בעסקי נדל”ן. בשנת 1973 אשתו וירג’יניה הלכה לעולמה בטרם עת, ואילו ג’ון הלך לעולמו בשנת 1994.