המקור לאחר אישור הצנזורה
עריכה:אבינעם מיסניקוב
את יום ההולדת ה-24 שלי בפברואר 1980 חגגתי בהיותי טייס “צעיר” בטייסת הפנטומים הראשונה של ח”א – טייסת 201 שהייתה אז מוצבת בחצור.
למעשה אני כבר לא הייתי אז טייס צעיר – אחרי שסיימתי לפני כ-4 שנים קורס טייס וקורס אימון מבצעי הספקתי לשרת שנה ומשהו כטייס סדיר בטייסת סקייהוק בבסיס “עציון” שליד אילת, ושנתיים כמדריך טיסה במגמת קרב בביה”ס לטיסה של ח”א בחצרים. בדצמבר האחרון, לאחר סיום תקופת ההדרכה של כשנתיים, קודמתי לטוס על מטוסי הפנטום והגעתי להסבה לטייסת ה”אחת”. וכאן, כמו כל טייס שעובר הסבה למטוס חדש, נהפכתי ל-“צעיר”, ובתור שכזה, תפקידי היה להקדיש את כל תשומת לב ומחשבה ללימוד המטוס ורזי הטיסה עליו, על מגוון משימותיו ויכולותיו. אלה האחרונים היו רבים ומורכבים.
מטוסי הפנטום, אשר בח”א נקראו “קורנס”, לא היו יפים וחלקים כמו מטוסי המירז’ האגדיים. הם היו גדולים וכבדים, עם כל מיני בליטות וזוויות, עם שני מנועים חזקים שבזכותם ה”עגלה” הזו (כמו שטייסי הפנטום כינו בחיבה את המטוס שלהם) יכלה לעשות את מה שנדרש ממנה. ונדרש היה הרבה, אפילו הרבה מאוד. מאז הגעתו של הפנטום למזרח התיכון, הוא היה למכונת הלחימה העיקרית של ח”א הישראלי – הוא נשא פי שתיים חימוש (ובמגוון רחב ביותר) מכל מטוס אחר שהיה אז בח”א, והוא עשה את זה ביום וגם בלילה. בנוסף לכל היכולות שלו בתקיפה של מטרות הקרקעיות הוא היה מיירט מצוין והוכיח את עצמו טוב מאוד גם בקרבות אוויר מול המיגים של האויב.
כל זה כמובן עשה את חייהם של טייסי ונווטי הפנטום קשים, מגוונים ומעניינים להפליא – כל סוג של משימה דרש מיומנות ומקצוענות משלה, וצוותי האוויר של טייסות הפנטום היו כל הזמן עסוקים ועמוסים בהדרכה קרקעית, אימונים אוויריים ופעילות מבצעית. חיי הסדירים בטייסות הפנטום החלו לעתים קרובות עם אור ראשון והסתיימו עמוק לתוך הלילה…
לנו, טייסי ההסבה, ה-“צעירים” של הטייסת, זה היה מוזר בהתחלה – כולנו באנו מטייסות הסקייהוק שעומס ומגוון הפעילות בהן היה נמוך יותר. מה גם שחברינו, אשר עשו במקביל לנו הסבה על מטוסי הכפיר בחצור, די צחקו עלינו בערבים, כאשר אנחנו רק “עלינו” ל”רווקיה” מהטייסות והם היו פוגשים אותנו כבר אחרי ספורט, בריכה ומקלחת… אבל התרגלנו מהר – לפחד מעבודה קשה לא היה מקובל אצלנו – ודי מהר מצאנו את עצמנו חיים בקצב הטייסת, כמו כולם…
למען האמת, אני אז לא כל כך רציתי להגיע לטייסות הפנטום.
כפיר – תוצר חתונת הפלטפורמה האווירודינמית של מירז’ עם מנוע של פנטום בתוספת אוויוניקה מתקדמת – היה מטוס חלומותיי… מאז הטיסה בתא אחורי של נשר דו-מושבי שנפלה בחלקי בעודי טייס צעיר מאוד, התאהבתי באופי הטיסה של מטוסי הדלתא – תכליתי, תוקפני, חריף ואנרגטי, בנוי לטייס צלף אשר עט אלי הטרף… מאוד רציתי להגיע להסבה לכפיר. אבל מחלקת קצינים של ח”א החלטה שכישוריי נדרשים יותר במערך הפנטום מאשר בטייסות הכפיר.
אך מהטיסות הראשונות בפנטום ותוך כדי הכרה של מה המטוס הזה יכול לעשות, והעיקר איך, הרגשתי שאני מתחיל לחבב אותו. מפתיחת המבערים בהמראה, עם הרגשה הייחודית של “בעיטה בגב”, או בטיסה, עם ההאצה המרשימה במהירות, דרך הפניות ההדוקות על מגבלת ה-G של המטוס (7!), וכלה בתמרון האנכי וה”מעלית” המפורסמת שלו עם אף מעלה – הפנטום הרשים אותי ביכולות שלו. יחד עם זה לא היה לרוחי קצב הגלגול הלא מהיר והעצלות בהרמת האף, במיוחד כשהיה מדובר על לשים את הכוונת תוך כדי תמרוני קרבות אוויר… באותם ימים הייתי נוהג להטיס את המטוס בחריפות מה, מה שלא כ”כ התאם לאופי של המטוס הזה.
בכלל, הפנטום דרש רמת הטסה אחרת מסקייהוק – הרבה יותר מדויקת ועדינה, עם הבנה עמוקה של התנהגות המטוס בתחומי מהירויות שונים. אופי הטיסה של המטוס הצדיק את שם הקוד שלו בח”א – “קורנס”. כמו עבודה עם הפטיש הכבד שדורש מאמץ בכדי להניף אותו, גם הפנטום דרש מאמץ פיזי מטייסיו. כל תנועה שלו צריכה להיות מכוונת ומדויקת על מנת לפגוע במטרה, פספוס קשה לתיקון ויכול להיות בעייתי למטוס עצמו. כמו שהנפת פטיש כבד מציירת מסלול משלה, כך גם הפנטום טס על נתיבי גאומטריה משלו באוויר, שלא תמיד ברורה מהמבט הראשון.
וככל שטסנו יותר והכרנו יותר את המטוס, למדנו יותר לאהוב אותו ואת תחושת המהירות והכוח שהוא נתן, אך יחד עם זאת להיזהר ממנו.
לקורנס שני מנועים, שני תאים, כל אחד עם כיסא מפלט משלו. שתי מערכות הידראוליות, עוד מערכת חרום פניאומטית. שני גנרטורים, שני פסי חשמל ראשיים. תשע נקודות תליה, מערכת ניווט אינרציאלית, מחשב הפצצה מתוחכם. ומכ”ם לירוט ומיפוי קרקעי, שיודע לנעול על הקרקע ביעף ולספק טווח למטרה. וכמעט הכל מקושר לכמעט הכל… לא פלא שהמטוס מורכב טכנית, גדול פיזית וכבד… הכל בו גדול ועבה… אפילו הידיות להורדת גלגלים ו-וו העצירה… במיוחד מכלי הדלק ומערכת העברת הדלק למנועים – במבערים פתוחים בטיסה בגובה נמוך המטוס היה מסוגל “לשתות” את ששת טון הדלק שבמכליו הפנימיים בכ-15 דקות בלבד…
ולפי חוק המורכבות של מרפי, ככל שיש לך יותר מערכות יש לך יותר תקלות, ואם יש לך מערכות גיבוי, סיכוי לתקלה עולה בריבוע… כך שעם המטוסים תמיד היה קורה משהו שהעסיק את הגף הטכני של הטייסת ואותנו, הטייסים, חייב כל הזמן להיות זהירים וחשדניים כלפי מה המטוס עושה. כל הזמן היינו צריכים לבדוק האם הכל בו עובד כשורה. הטייסים הוותיקים כבר היו עושים זאת מבלי לשים לב או להודות שכך עושים. אנחנו הצעירים על המטוס הכרחנו את עצמנו להקדיש תשומת לב מוגברת לסקירת המכשירים ונוריות האזהרה בקוקפיט .
ותקלות ואירועים בטיסה היו קורים להם מבלי להתחשב האם בקוקפיט יושב טייס וותיק, או צעיר ומדי פעם אחד מאיתנו נדרש להפעיל את מלא יכולתו בכדי לשרוד את ה”עז” שהמטוס היה “תוקע” לו…
גם לי יצא לעבור כמה מבחנים כאלה… אחד מהם זכור לי היטב עד היום…
זה היה שבוע אוויר-קרקע בטייסת, כלומר טיסות אימונים שבהם למדנו איך לתקוף מטרות קרקעיות. משימה הייתה פשוטה – ניווט לא ארוך במיוחד מחצור עד לאזור נחל פארן ומספר תקיפות בשיטת “חתף” על סימני פוליאתילן שחור “מצוירות” על הקרקע שאמורות היו לדמות סוללות טילי אויב.
תקיפת “חתף” התבוססה על גישה נמוכה אל המטרה – מתחת לגובה גילוי מכ”מי אויב, התרוממות ליד המטרה בכדי לזהותה בעין, תמרון אנכי להשגת גובה מספיק ליעף בטוח, “קיפול” לעבר המטרה, כיוונון, שחרור חימוש ויציאה מהיעף, שאחריה באה חזרה לגובה נמוך וניתוק מגע מאזור המטרה. לכל התמרון, מרגע משיכה ועד לחזרה לגובה נמוך היתה מוקצבת פחות מדקה – כל שניה נוספת באזור המטרה מעלה את סיכוי אמצעי הנ”מ של האויב לעסוק בך ובהתאם מקטינה את סיכוייך לשרוד. מהירות הטיסה בגישה לחתף ותחילת התמרון היא 540-600 קשר, המהירות בתקיפה 550 קשר, והמהירות ביציאה 600 קשר – זה מהר! תמרון החתף בפנטום כלל הרמת אף עם מבערים מלאים ל- 60-70 מעלות מעל לאופק, התהפכות כמעט מידית על הגב, הורדת אף מתחת למטרה לכדי 45 מעלות צלילה, ולאחר שחרור הפצצות יציאה חריפה אל האופק ו”פניית ניקוי” כמעט אופקית במהירות גבוהה. עומס G בתמרון – עד מגבלות המטוס עם מטענים חיצוניים – פי 5-6 מכוח הכובד. תמרון לא פשוט, שהיינו חייבים לבצע אותו ללא טעות פעם אחר פעם, כמו שמתעמלים עושים את הטריקים שלהם באולימפיאדה. רק להבדיל מתחרויות ספורטיביות, “הצופים” שלנו השתדלו מאוד להרוג אותנו, וכל טעות או סטייה בביצוע היו יכולים לעלות לנו בחיים. ולכן אנחנו, כמו ספורטאי צמרת, התאמנו בביצוע החתפים עד שיכולנו לעשות אותם “ביום, בליל, בצל וערפל”…
באופן כללי זה היה יום רגיל בטייסת, אך הוא היה מיוחד בשבילי. באותו יום הייתי אמור מיד בסיום טיסות ותחקיר יומי “לרוץ” לירושלים בכדי לממש אחד מחלומות הילדות – להוציא מהחנות רכב חדש. לא שלא היו לי מכוניות קודם. היו וגם היו. אבל את כולן קניתי משומשות – “מיד שניה”. המכונית הזאת – סובארו מיני – הייתה הראשונה שאשתי ואני יכולנו להרשות לעצמנו לרכוש מהחנות, חדשה לגמרי עם 0 קילומטרים… כמובן שהתרגשתי…וכמובן שדחקתי את הרגש עמוק בפנים וסגרתי אותו שם ברגע ששמי עלה אל לוח הטיסות במבצעים של הטייסת.
תדריך כללי, תדריך במבנה, תדריך בצוות – הכל היה רגיל. אני והנווט שלי ש. – מילואימניק וותיק של הטייסת שלחם בה עוד במלחמת יום הכיפורים – הינו מטוס שני במבנה (מה שנקרא “מס’ 2”). הוביל אותנו אחד הסדירים הוותיקים של הטייסת.
ש. לא טס מזמן יחסית – הוא היה יותר מדי עסוק בעבודה בזמן האחרון – ובמסגרת ההכנה לטיסה, כשלמדנו יחד את נתיבי הניווט ופרטי זיהוי המטרה, עברנו גם על כל מיני פרטים נוספים הצפויים בטיסה, כולל היבטי הבטיחות השונים.
כשהגיע הזמן קיבלנו מטוסים, התלבשנו ויצאנו לטיסה. המטוסים שהוכנו עבורנו היו בקונפיגורציה יחסית פשוטה – דלק פנימי + שני בידונים מלאים, שלוש פצצות אימונים כחולות ממולאות מים. בסה”כ כשמונה טון דלק וחימוש.
בדת”ק (דיר תת קרקעי) כהרגלי, בדקתי בספר המטוס מה היו התקלות האחרונות בו – לא היה שום דבר חשוד, למעט רישום שהמטוס עבר איזשהו טיפול טכני במערכת אוורור הדלק. לאחר ההתנעה ועד לעמדת ההמראה בדקתי את תפקוד מערכת הדלק – הכל היה בסדר. צריכת הדלק של המנועים הייתה כנדרש, כמויות הדלק ירדו באופן סדיר, הבידונים העבירו את תכולתם למיכלים הפנימיים בגוף המטוס כמתוכנן.
המראנו ויצאנו בנתיבי הניווט אל הנגב. הכל במטוס תפקד כרגיל, וש. ואני התרכזנו במשימה.
בקו מכתש רמון, כשכבר לא היו מתחתינו ישובים, ירדנו נמוך והמשכנו בניווט. ידיים על ההגאים, עיניים מביטות קדימה ועל המוביל, שגם הוא קדימה ומעט בצד. מדי פעם מעיף מבט על מדי הדלק – הבידונים כבר התרוקנו, עתה אנחנו טסים על דלק פנימי.
איך אפשר לתאר את ההרגשה של טיסה נמוכה במטוס קרב כמו פנטום?.. מהירות זה דבר מרתק, אבל לטוס מהר ונמוך, “לחתוך” את הגבעות כמעט במהירות הקול, זו חוויה שלא ניתנת להעברה במילים. אבל זה לא רק יפה. זה גם מסוכן ומחייב ריכוז רב של הטייס. אוויר שנדחס מתחת לכנפיים במהירות שכזו מתחיל לשנות את צמיגותו ואיתו משתנה ההתנהגות של המטוס והשפעת ההגאים עליו. תנועה בלתי מבוקרת בסטיק יכולה להכריח את המטוס לבצע תמרון, שיכול ב-G שלו למעוך את הטייס ולגרום נזק למטוס עצמו. גם הגובה הנמוך מכניס את עצמו למשחק ולא משאיר מרווח לטעות – אתה חייב להקפיד על טיסה ללא הנמכה בלתי מבוקרת כי פשוט אין לאן להנמיך, אדמה קשה ובלתי סולחת נמצאת פחות מ-100 מטר מתחתך. ומה זה 100 מטר כשאתה רץ במהירות קרובה ל-300 מטר בשנייה…
אנחנו רצים נמוך ב-540 קשר בנתיב האחרון לתקיפה. עוד מעט המוביל יתחיל האצה ל-600 קשר. אני סופר שניות לנקודת ההאצה ומכין את יד שמאל למה שהיא צריכה לעשות.
הנה המוביל מודיע “מאיץ” ואני דוחק את שתי המצערות שמאלה וקדימה – מפעיל את המבערים האחוריים של שני המנועים. מרגיש מכה בגב – המבערים “תפסו”. במבט חטוף אל תוך התא מוודא במכשירי המנוע שאכן “תפסו” נכון – מחוון תריסי המנועים מאשר שכן. המטוס מאיץ ואני מרגיש את עליית המהירות על ההגאים – אויר “נוסף” על הכנפיים ומשטחי ההיגוי מנסה להרים את האף ואני “מצמיד” אותו בחזרה לפני הקרקע… משחק מעט עם המצערות בכדי לשמור מהירות 600 קשר ואת מקומי יחסית למוביל.
המבט וחלקת הקשב מתחלקים בין “החלון הקדמי”, שעון העצר, שסופר שניות עד למשיכה, מד המהירות ומכשיר הניווט HSI שמראה כיוון וטווח לנקודת הניווט הבאה – נקודת המשיכה. כל השאר נשאר ב”זווית העין”, לא בפוקוס… ש. בתא האחורי שלי משלים את פעולותיי – מוודא שאנחנו בנתיב המתוכנן, מזכיר לי להפעיל מפסקים ולבצע פעילויות שונות לקראת המשיכה, בודק שאין מאחורינו אף אחד ומוודא שמערכות המטוס פועלות כסדרן.
אנחנו רצים ב-600 קשר כבר כמה שניות טובות – 20, אולי אפילו 30 – כשבזווית העין אני רואה איך שתי נוריות OVERHEAT במקום הכי בולט מעל פנל מכשירי המנועים נדלקות באדום בוהק ויחד איתן נשמע באוזניות הקסדה צליל צורם של צופר אזעקת התקלה – MASTER CAUTION.
לשבריר שניה חולפת בראש מחשבה שזה ממש לא בזמן – כל כולי מכוון לביצוע החתף והדבר הזה מפריע לי!
והמחשבה הזו נקטעת בעודה באיבה, ובמקלחת צוננים מתחלפת להכרה שזוהי אזהרת אש באזור המנועים! זה יכול להיות רציני!! מאוד!!!
המטוס עדיין טס בגובה הנמוך ובמהירות העצומה של למעלה מ-1000 קמ”ש, אני מביט בתא ומוודא שזה לא מקסם שווא, ושנוריות האש באמת דולקות.
הן אכן דולקות והצופר ממשיך לזעוק! אני עושה SWITCH בראש ואומר לעצמי – אנחנו בוערים, זה חירום אמתי ואני עכשיו צריך לדאוג לצאת מזה אם לא בשלום אז לפחות בחיים – אני, הנווט שלי, ורצוי שגם המטוס.
על פי הבד”ח, במקרה של אינדיקציית אש במנועים עלי לסגור את המנועים לסרק, להיכנס לפניה על מנת לוודא אם יש מאחורי המטוס סימני אש ועשן, ולקחת כיוון לנחיתה בבסיס הקרוב. אם יש בן זוג קרוב, צריך לקבל ממנו דיווח אם יש סימנים חיצוניים לאש. כמן כן צריך לבחון את המצב על סמך הנתונים בקוקפיט – טמפרטורת גזי הפליטה, זרימת דלק מופרזת (שיכולה להעיד על פריצה בקו הזנת דלק למנוע), והעיקר נוריות FIRE ו-OVERHEAT. נוריות FIRE אומרות שאש משתוללת באזור הראשי של המנוע (מדחסים, תאי שריפה, טורבינות), OVERHEAT מסמנת שיש טמפרטורות גבוהות מהרגיל בחלק האחורי של המנוע, באזור המבער. אם אכן מסתבר שמנוע בוער, צריך לכבות אותו…
אצלי דולקות נוריות ה-OVERHEAT של שני המנועים ותאורטית אני צריך לכבות את שניהם. אבל עם שני המנועים כבויים המטוס לא טס!!! ואז הברירה היחידה שלפנינו זה לנטוש את המטוס. גם במקרה שהאש תימשך או אם ההגאים יפסיקו לתפקד (עקב שרפת צינורות הידראוליקה או חיווט הפיקוד) – יהיה עלינו לנטוש את המטוס מידית…
אבל המנועים עדיין פועלים, וכל עוד הם פועלים הם נותנים לי צ’אנס לצאת מזה בחיים, ואני לא ממהר לכבות את המנועים. את המבערים כן! סגירת המבערים תפסיק את זרימת הדלק לחלק האחורי של המטוס ותקטין את מקורות האש מתחת לזנב, שבו הגאי הגובה והכוון יחד עם הצנרת ההידראולית וחיווט הפיקוד שלהם…
כל זה עובר במוחי בחלקיק שניה… באותו חלקיק שהידיים כבר עושות את מה שצריך – מפסיקות את צופר האזהרה, סוגרות מבערים ומרחיקות אותנו מהקרקע, על מנת שיהיה לנו גובה למקרה שנצטרך לנטוש את המטוס.
עכשיו אני שם לב שהנווט שלי ש. מהכיסא האחורי קורא לי וצועק “אש! יש לנו אש! אנחנו בוערים!” ואני לא מוצא שום דבר יותר חכם מאשר לענות לו “אני יודע”…
אני זורק מבט החוצה ורואה שהמוביל שלי ממשיך נמוך ומהיר בנתיב האחרון לעבר נקודת המשיכה… כנראה הנווט שלו עוד לא שם לב שמשהו קורה לנו ושאנחנו לא ממשיכים איתם… אני לוחץ כפתור שידור רדיו ומדווח לו “1 מ-2, יש לי אש במנועים, מושך למעלה…”
עכשיו, כשהתרחקתי מהקרבה המסוכנת עם האדמה, אני מוריד ראש לתא ומנסה להעריך את מצב המטוס והאש… המכשירים מראים שהמנועים פועלים כרגיל. במבט למראות המותקנות במסגרת החופה אני לא רואה פלומת אש… זה כבר טוב.
אני שואל את הנווט האם הוא רואה אש מאחורינו. הוא, באוקטבה גבוהה מהרגיל עונה לי ששובל האש שהיה נפסק, ועכשיו יש מאחורינו רק פס עשן…
אני מעט נרגע, אבל אני יודע שאני חייב לקחת החלטה מה לעשות הלאה. ומוטב מוקדם ממאוחר… לסגור מנועים עכשיו זה אומר שנצטרך לנטוש באמצע המדבר… ואני עוד לא מוכן לזה… למטוס שלי עדיין המון אנרגיה, מנועים פועלים, אש רחוקה מהקוקפיט – אין סיבה מידית לנטישה. צריך לנסות להציל את המטוס!.. מאותו השיקול מחליט שלא אזרוק את הנתיקים והחימוש – הבידונים כבר ריקים ויכולים לעזור לי אם אצטרך לנחות ללא גלגלים, הפצצות אצלי הן פצצות מים – פחיות עם 80 ליטר נוזל – לא יזיקו אם יישארו ולזרוק חבל…
שוב מביט החוצה. את המוביל אני לא רואה, אך מזהה את מיקומנו – מערבית לשדה אברהם ולא כל כך רחוק ממנו… אני מכיר את המקומות האלה היטב – כמעט שנתיים טסתי בבסיס עציון. מיד עוברת בראש מחשבה – עציון קרוב ואני יכול להגיע אליו ולנסות לנחות שם…
ההחלטה התקבלה! אני אומר לנווט שלוקח כיוון לעציון ושאנחנו הולכים לנחות שם. מבקש ממנו שיודע למוביל ולבקר. הוא שואל אותי “איזה עציון? באיזה כיוון?” עונה לו שאני יודע לאן לטוס ושיטפל במקומי בקשר.
אני באמת יודע לאן להפנות את אף המטוס גם בלי לראות עדיין את הבסיס. ניסיון הטיסות הרבות מעל הנוף החום-הנוף הלבן-צהוב של צרוף הגבעות, נחלונים יבשים, שבילי הבדואים, קווי צוקים, אשר ניטוו לרשת מורכבת ומיוחדת במינה, יפהפייה בפני עצמה, נותן לי רמזים משלו היכן אני נמצא ואיפה הבסיס. ואני בביטחון עצמי, שמפתיע את ש., שם את אף המטוס לנקודה הנמצאת באובך המדברי דרום-דרום מזרחית מאיתנו.
בינתיים המטוס הרוויח גובה של כ-8000 רגל תוך הקטנת המהירות לכדי 300 קשר. מתחת למהירות הזו הפנטום כבר מתחיל להיות “עגלה” ואני לא צריך את זה…
מבט בקוקפיט – נוריתOVERHEAT כבר לא דולקות… זה טוב, אבל לא אומר כלום מכיוון שחיישני הטמפרטורה או החיווט שלהם יכלול לקרוס בחום האש או פשוט להישרף. מכשירי המנוע בסדר… ש. מדווח שמאחורינו כבר אין עשן, רק פס נזילה כלשהי… אני מקווה שזה לא שמן הידראולי מצינורות מערכת ההיגוי שנשרפו… כנראה שלא – לחץ שתי מערכות הידראוליות תקין, ההגאים עובדים גם כן… כנראה זה דלק – יותר אין למה לנזול במטוס הזה…
מבט קדימה – אני מעריך שאני כ-10 מייל מהבסיס. זה אומר 2 דקות טיסה… נגיע…
מביט מסביב – רואה את המוביל שלי. הוא מצא אותנו ומתקרב למבנה קרוב בכדי לבחון נזקים חיצוניים… הוא מעדכן אותנו על ערוץ המבנה שהמטוס נראה שלם, אבל יש שובל מאחורינו, כנראה עשן.
עכשיו אני מתפנה מעט ומנסה לארגן מחדש את עבודת הצוות שלנו… מבקש מש. להקריא את מה שכתוב בבד”ח במקרה של אש באוויר אחרי הפעולות הראשוניות… הוא מקריא, אני מקשיב ומדי פעם עונה “בוצע” על מה שכבר עשינו ו-“OK” על מה שעוד אצטרך לעשות. את הבידונים והפצצות אני משאיר על המטוס, למרות שהמלצת הבד”ח היא לזרוק אותם…
עוברים על רדיו ראשי אל ערוץ החירום ואני קורא עליו למגדל של בסיס עציון. אחרי כמה קריאות המגדל “מתעורר” ובקול מופתע שואל מי קורא לו ובשביל מה… אחרי הדיווח שלי “אליך מצפון לנחיתת חירום עם אש” תגובותיו של הפקח במגדל משתנות מיד… כנראה מישהו בכיר יותר לקח את העניינים בידיים – את זה שומעים מיד בקול ובסגנון השאלה “מקום וגובה?” אני עונה לו “30 שניות לצלע בסיס ימנית, גובה 5” – מזה כדקה אני כבר רואה את הכתם הלבן של בקעת הירח שמערבית לאילת, מקום בו שוכן בסיס ח”א “עציון”, ואני כבר התחלתי התארגנות ל”גישת הזהירות” לנחיתה… אני מזהיר את המגדל שאכנס לכבל ומקבל ממנו שכבל אמצע המסלול מוכן לקבל אותנו… כבל אמצע המסלול זה טוב בשבילי – במשקל המטוס שלנו אספיק עד אמצע המסלול להקטין את המהירות מתחת למגבלות הכבל, הרי הוא לא יכול לספוג אנרגיה אינסופית.
כשאני בטוח שאגיע בשלום לתחילת המסלול, אני מכבה את מנוע שמאל ושם את השני בסרק. דבר אחרון שאני צריך בכניסה לכבל זה מנועים פועלים – יש לי חשד סביר שאי שם באזור המנועים יש לי נזילה של משהו, ככל הנראה דלק, ובעת עצירה חטופה בכבל כל הנוזל הזה ירוץ בטירוף קדימה, ואם יפגוש באש או בחום המנועים, ש. ואני נכוסה במקלחת בוערת… לא פרספקטיבה נעימה… מצד שני בשביל לשלוט בהגאי המטוס ולהוריד גלגלים, כנפונים ומדפים, אני צריך לחץ הידראולי ובשביל זה אני צריך לפחות מנוע אחד פועל עד לנגיעה – אחרי זה אני יכול וצריך לכבות גם אותו…
בינתיים אני מתקרב מצפון למסלולי הנחיתה של בסיס עציון, ונכנס בפניה ימנית לצלע הסופית לנחיתה. את הגישה אני עושה תלולה מהרגיל ובמהירות גבוהה ממהירות הגישה הנורמלית – זה למקרה שאם משהו יקרה לי בפיינל אוכל להרים את האף, לעצור את הנמכה ולנטוש.
מחשבה על אפשרות של נטישה לא עוזבת אתי לרגע. אני לא שש להפעיל את כיסא המפלט – אמינותה של מערכת ההפלטה של הקורנס לא הכי גבוהה, במיוחד בהנמכה בגובה נמוך, ועוד כשהטייס ניפלט שני, כמה שניות לאחר הנווט בתא האחורי…
לא, כל עוד המטוס נשלט ויש לי את הפוטנציאל להגיע אל המסלול, אני מעדיף לנסות להנחית את המטוס…
בפניה לצלע הסופית אני עובר עם ש. על הבד”ח שלפני הנחיתה – מוריד גלגלים ומדפים, מוציא כנפונים, מעלה את הכיסא שלי למעלה, עד שראשי נוגע בחופה. לקורנס יש אף גדול, ארוך ועבה, ובנחיתה, ממש לקראת הנגיעה, הוא עלול להסתיר את המסלול – אני מצאתי שהטריק הזה עוזר לי להקטין את האי-נוחות של איבוד נקודת יחוס של קצה המסלול ברגעים הקריטיים לקראת הנגיעה…
המוביל שלי טס לידי – מהצד החיצוני לפניה ומעדכן אותי שהגלגלים יצאו ושהכל בסדר…
ש. מנסה לעזור לי בכל מה שהוא יכול – מקריא נתונים, מזכיר פעילויות שעלי לעשות… קולו חזר לאוקטבה הרגילה שלו, אל עדיין נשמע לי מתוח… לא הרבה תלוי בו עכשיו, אך חייו, כמו גם שלי, תלויים בכמה טוב אני מנהג עכשיו את המטוס שלנו.
זהו, אנחנו מיושרים בצלע הסופית לנחיתה – הפיינל בפי הטייסים. מגדל פיקוח נותן לי אישור לנחיתה ואני מתרכז בהכנה לשבירת גלישה ונגעה עצמה. אני תלול ומהיר עם מנוע בסרק – לא מצב גישה אידאלי של קורנס שלימדו אותנו… אבל אני כבר מרגיש מספיק את האווירון הזה בשביל להנחית אותו במצב כזה.
באמצע הצלע הסופית אני מעיף מבט קדימה ומזהה שבעמדת ההמראה עומדים הרבה מטוסים – סקייהוקים ומירז’ים. מסכנים –עוברת במוחי מחשבה – המגדל עצר להם את ההמראות בגללי והוא לא ייתן להם להמריא עד שאני אנחת, אכנס לכבל, ואם הכל יסתיים בטוב, עד שלא יפנו את המטוס שלנו מהמסלול. אני לא יודע אם הם מודעים לכל הדרמה שעלולה להתרחש כנגד עיניהם – אני לא על הערוץ שלהם – כנראה כמה מהם יופתעו עוד מעט מנחיתת החרום של קורנס לנגד עיניהם.
אבל אני צריך להתרכז בעצמי…
בגובה של כמה מאות רגל ובמרחק של כקילומטר מהמסלול, אני מוריד מעט את אף המטוס והופך את עודף הגובה האחרון שלי לעוד קצת מהירות… אני מכוון לתחום שבין תחילת האספלט של המסלול לבין הזברה. המהירות מעט מעל 200 קשר – זה טוב לי… לפני תחילת האספלט אני מתחיל להרים בעדינות את האף – המטוס מאט את הנמכתו ומתחיל לאבד מהירות. במצב כזה הוא לא יכול להישאר – עוד מעט המהירות תרד מתחת ל-180 קשר והמטוס יתחיל לשקוע עם מצב אף גבוה ויתנגש במסלול באופן בלתי נשלט. זה לא מה שאני צריך… אני נותן לו להמשיך להנמיך במהירות 180 תוך הקפאת מצב האף… המטוס מנמיך על ציר המסלול את 50 הרגל האחרונים ונוגע עם גלגליו הראשיים במסלול במכה הכמעט רגילה שכני הנסע שלו, הבנויים לנחיתות קשות על נושאת המטוסים, סופגים בקלות…
מרגע חציית תחילת המסלול שתי כבאיות רצות במקביל אלינו בצידי המסלול תוך הרמת שובלי אבק גדולים.
ברגע שאני מרגיש את מכת הנגיעה אני מיד מכבה את מנוע ימין, מוציא מצנח עצירה ומוריד וו העצירה… מרגיש איך המצנח שיצא מאט את המטוס שרץ בקיפצוצים קלים על המסלול. עכשיו תפקידי לדאוג שהמטוס יכנס לכבל כשהוא רץ באמצע המסלול ומיושר על ציר המסלול – זאת בכדי למנוע מכת סבסוב בכניסה לכבל שעלולה להיות בעיתית לנו ולמטוס עצמו…
הקורנס שלנו מתגלגל לו על המסלול, ומיד בחציית האמצע שלו, כוח בתלי נראה תופס אותו בזנב ומעיף את ש. ואותי קדימה בקוקפיט, כך שאנו נתלים על רצועות הכיסא שלנו. כעבור כמה רגעים שדומים לנצח, הכל נגמר – המטוס נעצר ואנחנו כבר לא נתלים על החגורות. הדבר האחרון שאני שומע בקשר לפני ש. ואני פותחים מידית את חופות התאים ועוזבים את המטוס, הוא הודעה של המוביל שלי – “2 יוצא לך עשן מאזור המנועים”. שנינו במהירות בזק משחררים את אבזמי החיבור לכיסא המפלט ויורדים על סולם החרום אל הקרקע עוד בטרם הגיעו אלינו הכבאים… ש. ואני מתרחקים בריצה מהמטוס אל שולי המסלול וצופים איך על המטוס שלנו מתנפלים הכבאים…
הקורנס שלנו – מכונת לוחמה אימתנית – עומד דומם וחסר אונים כשוו הנחיתה עדיין מחובר לכבל, מתחת למנועים שלולית ועננת עשן לבן מעליו…
ש. ואני מסתכלים אחד על השני… ש. ניגש אלי עם חיוך חרב ואומר לי “כל הכבוד! איך מצאת את הבסיס הזה כל כך מהר?”. אני עונה לו – “טסתי פה כמעט שנתיים” ומחייך בחזרה…
אני מסתכל על השעון – מאז שיצאנו כיוון לנתיב האחרון לתקיפה עברו פחות מ-5 דקות… וכל כך הרבה קרה בזמן הזה… שנינו עוד הלומים מעודף האדרנלין ולוקח לנו זמן “לנחות” מפסגות המאמץ הנפשי שזה עתה שהיינו בהם…
בינתיים הכבאים מוודאים שהמטוס שלנו לא בוער, מאבטחים את כיסאות המפלט בתאים, מחברים גורר לגלגל הקדמי ומפנים את המטוס מהמסלול. רופא מהאמבולנס, שתמיד מלווה כבאיות במקרים כאלה, בודק איתנו שאנחנו בסדר ומקפיץ אותנו לטייסת הכי קרובה לאמצע מסלול – הלא היא טייסת “התוכי המנפץ” שהייתי בצוות ההקמה שלה ושביליתי בה למעלה משנה בהיותי טייס סדיר בבסיס.
משם התקשרנו לטייסת שלנו בחצור ודיווחנו על מה היה ומה עשינו. התגובה ראשונית הייתה די צוננת, כאילו סתם החלטתי לנחות בבסיס זר, אבל כעבור זמן מה, כאשר המוביל שלי נחת בבית וסיפר מה שהוא והנווט שלו ראו, היחס החל להשתנות… הסתבר שהנווט של המוביל, שתפקידו היה “לנקות” אותנו מיידית אחרי ההאצה, ראה שובל אש מאחורי המטוס שלנו, אך מכיוון שהיה גם הוא “צעיר” בקורס ההסבה, לא היה מודע לכך שאורך כזה של להבה זה הוא לא נורמלי. כדי להבין מה באמת קרה, הטייסת החליטה לשלוח לעציון מטוס קל מסוג צסנה עם אחד הקצינים הטכניים שלה וזוג טכנאים עם הכלים, על מנת שיוכלו לבחון את מצבו הטכני של המטוס, ואם צריך להכין אותו לטיסה בחזרה לחצור.
בינתיים ש. ואני התארחנו בטייסת שלי לשעבר. נהיינו לאטרקציה – כולם כבר שמעו שנחתתי נחיתת חירום עם קורנס ובמועדון הטייסת, על כמה כוסות קפה ושקיות השוקו של יטבתה נאלצנו לחזור כמה וכמה פעמים על סיפור המעשה.
לי נהיה ברור שלירושלים אני היום כבר לא אגיע בזמן בכדי להספיק להוציא את הרכב החדש מהחנות… בלית ברירה התקשרתי לאשתי והתחלתי לספר לה סיפורי מעשיות על למה היום אני אגיע מאוחר בלילה ולא אוכל לעזור לה להוציא את הרכב מהיבואן. כמובן שהיה סקנדל וכמובן שלא סיפרתי לה מהיכן אני מתקשר… לא רציתי להדאיג אותה יתר על המידה…
כעבור שעתיים נחתה בעציון הצסנה מחצור ובה סמ”ט א’ של הטייסת שלנו – יוסי אליאל – הקצין הטכני והטכנאים. אחרי בדיקה קצרה גילו סימני אש ונזילת דלק באזור החלק האחורי של המנועים. השמשה זריזה של המטוס הייתה בלתי אפשרית – הצוות טכני נשאר בעציון, ש. ואני חזרנו לחצור בצסנה יחד עם אליאל. אחרי שורה של תחקירים בטייסת יצאתי לירושלים. הביתה הגעתי רק מאוחר מאוד בערב, ואת המכונית החדשה ראיתי לראשונה רק בבוקר המחרת…
כעבור כמה ימים וסדרת בדיקות טכניות מעמיקות, התברר שאחת מקופסאות הפיקוד של מערכת העברת הדלק ואוורור המיכלים חוברה לא נכון. כתוצאה מכך, בעת העברת הדלק מהבידונים אל מכלי הגוף, אחד ממכלי הדלק הפנימיים של המטוס הוצף ועודפי הדלק נשפכו לעוקה שהייתה מתחת למבערים וממנה החוצה. בעת ההאצה, כשהפעלתי מבערים, דלק שזלג מהעוקה אל מתחת לזנב המטוס נדלק, ואש רצה אל תוך העוקה עצמה. בעקבות האש הזו הופעלו חיישני ה-OVERHEAT של שני המנועים. העובדה שראיתי אותם בזמן וסגרתי מיידית את המבערים הציל את המטוס. נחיתה זריזה בבסיס הקרוב אף היא תרמה, מכיוון שהמכלים פנימיים המשיכו להיות מוצפים ובעוקה מתחת למנועים המשיך להצטבר דלק, שלו המשכנו טיסה,יכול היה להגיע לנקודות החמות של המנוע באזור הטורבינות ולהתלקח שם…
אך כל הידע הזה בא באיחור – יום או יומיים אחרי נחיתת החרום שלי אירע אירוע דומה לחבר שלי שיחד איתי עשה הסבה למטוסי הפנטום בטייסת 201, גם הוא אחרי האצה בנתיב האחרון לתקיפה (דרך אגב, באותו שטח אש) “קיבל” נוריות אזהרה של אש במנועים. גם הוא משך לכיוון עציון בניסיון לנחות שם נחיתת חרום אך לא הספיק – האש איכלה את הצנרת ההידראולית והוא והנווט שלו נאלצו לנטוש את המטוס הבלתי נשלט כ-5 קילומטר ממסלולי עציון… החבר שלי והנווט שלו צנחו בשלום, ובערבו של אותו יום כבר היו בחזרה בטייסת…
בחקירת התאונה התגלה שגם במטוס שלו האש החלה עקב בעיות של הצפת הדלק של המכלים הפנימיים. ובבדיקה מעמיקה יותר הסתבר שהחיבור הלא נכון של קופסאות פיקוד מערכת העברת הדלק נבעה מעבודה לא נכונה של כמה טכנאים שלא לימדו אותם נכון את מה שהם צריכים לעשות…
