מטוסי הנורסמן בחיל האויר

חיל האוויר הישראלי שנזקק נואשות לכל מה שיכול היה לטוס בעוזרו למדינת ישראל שזה עתה הוקמה, לא היה בררן בבחירת מטוסיו.

מבט חטוף במצבת המטוסים של החיל בספטמבר 1948 מראה 108 מטוסים בשירות מעשרים ושישה דגמים, ממוצע של 4 מטוסים מכל דגם – סיוט וודאי לאנשי האחזקה, אך גם בעיה מבצעית לצוותי האוויר, שרובם הוסמכו להטיס סוגים שונים של מטוסים.

הסיפור על איך רכש והפעיל חיל האוויר את מטוסי ה-UC-64A נורסמן, הוא דוגמה טובה לשיטה האקראית של רכש מטוסים בתקופה הראשונה של קיום החיל. המוטו היה “קנה כל מה שטס” ושליחי הרכש ביצעו את ההוראה כלשונה.

הסיפור החל בינואר 1948 כשקולונל בדימוס של צבא ארה”ב בשם דייויד מ. מילר, רכש מעודפי ח”א של ארה”ב בגרמניה 50 מטוסים מדגם UC-64A המטוסים היו מאוחסנים בבסיס חא”א אוברפאפנהופן ליד מינכן, והיו במצב טכני מעולה למרות שלא הוטסו 3 שנים ונזקקו לשיפוץ כדי להשמישם למצב טיסה.

הזרוע האווירית של צבא ארה”ב רכשה 749 מטוסי נורסמן שכונו על ידה UC-64A-ND. דגם זה היה גרסה אמריקאית של מטוס הנורסמן 5 הקנדי, והמטוסים שטסו באירופה היו חלק משני מנות יצור של 120 (מספרים סידוריים 43-35326-35445) ו-300 מטוסים (מספרים סידוריים 44-70255-70554). בהיותו קצין צבא שזה עתה פרש מהשירות, היה מילר מנוע ע”י חוקי ארה”ב לסחור במטוסים אלה בשוק האזרחי, ולכן חוזי רכישה ומכירה מחדש אורגנו ע”י ידיד טוב שלו, אזרח שוויצרי שחי במדריד בשם ויקטור אוסוואלד שהיה מעורב מאד בלמצוא קונים פוטנציאליים למטוסים.

כדי לעשות את המטוסים יותר אטרקטיביים למפעילים אזרחיים, מילר חתם חוזה עם חברת התעופה הלאומית ההולנדית KLM לשם ביצוע שיפוצים למטוסים במרכז האחזקה של החברה בש”ת סחיפהול שבאמסטרדם. הוסכם שהמטוסים יועברו מאוברפאפנהופן לפרנקפורט ומשם לאמסטרדם ושם, בתוספת לשיפוץ, תרכיב KLM מיכלי דלק נוספים לטיסות העברה. מילר ואוסוואלד תכננו לפזר את המטוסים ברחבי אירופה לשם אחסנה. בחודש פברואר, שני המטוסים הראשונים עזבו את מתקני KLM לטוסוס-לה נובל, שדה תעופה קטן בעיבורי פאריז שבצרפת. בתחילת מרץ, שליח הרכש הישראלי הארי “פרדי” פרדקנס, טייס לשעבר בח”א המלכותי הבריטי, התקשר למילר לאחר שהשיג את פרטיו מאחותו, גברת סילברמן, שהייתה פעילה באיסוף תרומות למען מדינת ישראל בקרב הקהילות היהודיות במדינת וירג’יניה בארה”ב, ואמר לו שהחברה שלו-SOMACO העוסקת בתובלה אווירית בקונגו הבלגית מעוניינת ברכישת 20 מהנורסמנים שלו. לחברה זו לא היה שום קשר לקונגו והיא הייתה למעשה סוכנות רכש ישראלית לנשק שנוהלה ע”י פרדקנס ועמיתו יהודה ארזי, שעסק בעיקר ברכש נשק ומטוסים בארה”ב. הכספים של חברת SOMACO הגיעו מהמיליונר ההולנדי ווילם ון-ליר שתרם מטוסים וכסף לחיל האוויר, ומימן כספית גם את עסקת הנורסמנים.

החוזה לרכישת 20 מטוסים נחתם בתאריך 31 במרץ, והמחיר עמד על 12,500 דולר למטוס. מילר התבקש ע”י הישראלים להשיג רישוי אזרחי ממנהל התעופה האזרחית בארה”ב לכל המטוסים שנרכשו.

למעשה המספר הכולל של המטוסים שהיו מעורבים בעסקה השתנה בין 15 ל-29 ונראה שרק 15 מהם נרשמו במנהל התעופה האזרחית האמריקאית ע”ש דייויד מ. מילר ובאותות קריאה בקבוצה של NC79821 עד NC79834 (חוץ מ-NC79824 שהיה מטוס פיירצ’יילד UC-61K שלא היה קשור למילר), ועוד NC74133 ו-NC74134.

יצחק לוי ויהושע גילוץ, שני קציני חיל האוויר הישראלי שפעלו באירופה בדיווח על רכש מטוסים שם, דיווחו לראש ממשלת ישראל דוד בן גוריון בתאריך 20 לאפריל שפרדקנס רכש 29 נורסמנים במחיר כולל של 165,000 דולר, זאת אומרת ששולמו רק 5,690 דולר למטוס, מחיר שנראה נמוך ולא מציאותי.אם באמת היו מעורבים בעסקה 15 מטוסים, הרי שמחיר של 11,000 דולר למטוס קרוב יותר לסכום שננקב ע”י פרדקנס עצמו, מה שגורם להאמין שרק 15 מטוסים נרכשו.

כדי לאפשר את העברת המטוסים מאמסטרדם לישראל, סיכם מילר עם KLM שבמטוסים המיועדים לישראל יורכבו מיכלי דלק לטווח ארוך בדומה לעבודה שנעשתה על שני מטוסים לפני כן. חיל האוויר שלח להולנד את ארנסט “ארני” סטהל, מכונאי מטוסים ותיק יליד ארה”ב שהכיר את הנורסמן משירותו בח”א האמריקאי, וזאת כדי שישמש שם מפקח טכני לשיפוץ ולהתקנות במטוסים. העברת המטוסים בתוך אירופה נעשתה בתחילה ע”י בארי ריילי, טייס ח”א המלכותי לשעבר, וע”י ג’ו ג’יימס, טייס לשעבר בח”א האמריקאי, שנשכרו לצורך כך ע”י מילר. אליהם הצטרף פיליפ “פיל” מרמלשטיין, טייס חיל האוויר ולשעבר טייס בצי ארה”ב שהטיס את מטוס הנורסמן NC79822 מסכיפהול לפריז ב-4 במאי.

הטייסים בדרך כלל הגיעו לאוברפאפנהופן ברכבת, הטיסו את המטוסים לסחיפהול, וכשיצא מטוס משיפוץ, הטיסו אותו לצרפת, שם פתח חיל האוויר שלנו בסיס העברה בשדה טוסוס-לה נובל. מילר בעצמו התגורר בפריז.

חמישה מטוסים היו מוכנים בסוף אפריל. 3 בסכיפהול ו-2 בצרפת. בחוזה התחייב מילר להשלים את משלוח כל המטוסים עד 1 ביוני, זאת אומרת שחיל האוויר מצידו היה צריך לספק מספיק טייסים להעברת כל כמות המטוסים לישראל.נוסף על מרמלשטיין, נשלחו חמישה טייסים לשדה טוסוס לה-נובל שהיו צריכים להתאמן על המטוסים שכבר היו שם, וכשצברו מספיק שעות על המטוס, להטיס אותם לארץ. הטייסים היו מוריס מאן, לאונרד כהן, דן טולקובסקי, הרברט קרטיס וג’ורג’ ברלינג.

ב-22 לאפריל, 2 מטוסים – NC74134 שהוטס בידי קולמן גולדשטיין ואדי כהן כטייס משנה, ו-NC74133 שהוטס בידי לו לנארט ומילטון רובנפלד כטייס משנה, המריאו משדה טוסוס-לה-נובל לשדה אורבה ברומא ושם נשארו עד 2 במאי ועזבו לבארי, אך שם התגלתה נזילת דלק במטוס NC74134 שחייבה חניית לילה כדי לתקנה.לאחר תיקון התקלה המשיך המטוס לברינדיזי, ומשם, תוך שימוש במיכלי הדלק לטווח ארוך המשיך המטוס לתל אביב בטיסה שנמשכה 11.5 שעות ונחת בשדה דב. עם הגעתו, פורקו המיכלים הנוספים והמטוס הוכן בבהילות למשימתו הראשונה שהייתה הטלת אספקה ותחמושת לישובים הישראליים הנצורים בגוש עציון שנמצאו אז תחת התקפה כבדה של הלגיון הירדני. בזמן ההוא הופעלו הנורסמנים במסגרת טייסת “א”, שהייתה יחידה מעורבת וכללה מגוון רחב של מטוסי תובלה ומטוסים קלים שהופעלו באופן שיגרתי כמפציצים מאולתרים.

ב-10 למאי, מטוס הנורסמן NC74134 , עדיין ברישום אמריקאי, המריא למה שנחשבה ה”הפצצה” הראשונה של חיל האוויר הישראלי. הוא הוטס ע”י קליין וגורדון ובנוסף היו במטוס איש צוות שלישי וקבוצת חיילים שתפקידם היה להטיל את הפצצות המאולתרות אל מחוץ למטוס.

מזג אויר סוער וקופצני גרם לקליין לבטל את המשימה ולחזור לשדה דב. המטוס הוכן למשימה שנייה כשהגיעו דיווחים שהראו שמזג האוויר השתפר מעל לאזור המטרה, והפעם אויש המטוס ע”י יריב שיינבאום ודניאל בוקשטיין וארבעה חיילים וכן “פצצה” שהייתה חבית ממולאת ב-200 ק”ג של חומר נפץ שהייתה צריכה להיות מוטלת על הכפר הערבי בית מחסיר. כשהגיעו לאזור המטרה המטוס התרסק וכל יושביו נהרגו.

ההשערה הייתה שהשילוב של מזג אוויר גרוע והשינוע הפתאומי במרכז הכובד של המטוס כשהפצצה הכבדה הוטלה, גרמו למטוס להיכנס לסחרור ולהתרסק. תומך המנוע התגלה כשהגישה למקום ההתרסקות נהייתה אפשרית לכוחות צה”ל בחודש ספטמבר, והוא מוצג כיום באנדרטה לחללי חיל האוויר בהר הטייסים ליד ירושלים.

גם הנורסמן השני, כעת היחידי שנותר, היה מעורב בתאונה, למרות שהייתה חמורה פחות, כשביצע “לולאת קרקע” בשדה דב לאחר נחיתה. המטוס הוטס בידי הארי שוורץ שהוסמך להטיס את המטוס ע”י קולמן גולדשטיין באותו יום.הנזק היה למרבה המזל קל והמטוס תוקן, אבל הוציא לעצמו שם רע בקרב הטייסים כמטוס קשה להטסה, ובמשך חודש שלם לא הוטס כלל. כשגולדשטיין חזר מצ’כוסלובקיה, שם הוכשר להטיס את מטוסי הקרב מדגם אוויה S-199 שנרכשו שם, מצא שהנורסמן עדיין חונה בשדה דב בערך באותו המצב שהיה כשהוא נסע.

בתאריך 13 ליולי הגיע גולדשטיין להטיס את הנורסמן, שכעת היה מסומן במספר 51 לגיחת הפצצה לילית על רמאללה. כשגילה שהפצצות מונחות על רצפת תא המטען לא קשורות, סירב להמריא עד שתימצא דרך לקשור אותן והלך לדרכו. כשחזר בערב הבא, כל אחת משש פצצות ה-80 ק”ג הייתה מונחת על עריסת עץ בעלת 3 צדדים, וידית אחיזה בצד הנגדי לפתח. העריסה הייתה נדחפת לכיוון דלת תא המטען הפתוחה כשהצד הפתוח כלפי הדלת, ואז הידית הייתה מורמת כדי להחליק את הפצצות החוצה. תוך דקות לאחר המראה משדה דב בשעה 00:38 ב-15 ליולי כשבויד ספנסר כטייס משנה, ואבנר הלבני ורפאל גולדברג כמטילנים, נפל לחץ שמן המנוע באופן דראסטי והשמשה הקדמית של תא הטייס התכסתה בשמן, והראות ירדה ל-0. היו ניצוצות רבים כשטיפות השמן פגעו בצינור הפליטה החם, והסתבר שהתיקון שבוצע לעוקת השמן של המנוע אחרי התאונה האחרונה בשדה דב כשל, כנראה בגלל רעידות המנוע. גולדשטיין עבר לטיסת מכשירים וביצע נחיתת ריסוק בפרדס ליד הרצליה. כל הצוות ניצל אך המטוס ניזוק מעבר ליכולת תיקון אחרי שהתהפך על גבו. כתוצאה ממכת הנחיתה,פגעו פניו של גולדשטיין במוט ההיגוי של המטוס ואפו נשבר. אנשי הצוות האחרים, כולל טייס המשנה ספנסר לא נפצעו, למרות שספנסר עצמו נרצח 3 ימים מאוחר יותר כשמטוס האירובן שהטיס נחת נחיתת אונס ליד בת-ים (ראה את הסיפור השלם במאמר על מטוס האירובן באתר).

בינתיים, שלושה נורסמנים נוספים חנו בשדה התעופה אורבה ברומא, מחכים להטסתם ארצה. ב-20 למאי מטוס NC79822 המריא לגיחת אימון כשהוא מטוס ע”י ה”אייס” הקנדי מימי מלחמת העולם השנייה ג’ורג’ “באז” ברלינג ולן כהן, טייס לשעבר בח”א האמריקאי. אחרי שסיימו הקפה אחת החלו בגישה לנחיתה, ואז המטוס התפוצץ באוויר, ושבריו התפזרו על שטח נרחב, 2 הטייסים נהרגו. חקירה שנערכה ע”י ה”הגנה”, העלתה שהמטוס חובל בידי סוכנים בריטיים שגילו כי המטוס מיועד לישראל ושתלו בו מטען נפץ בלילה שלפני הטיסה. אנשי ה”הגנה” זיהו אחד מהסוכנים הבריטיים, שוטר לשעבר במשטרת המנדט בארץ ישראל וחיסלו אותו מאוחר יותר.

זוג הנורסמנים הנותר עזב את שדה אורבה בשעה 10:00 של ה-24 במאי ועשו את דרכם ארצה, ונחתו בהרקליון שבכרתים לתדלוק. מטוס NC79823 הוטס ע”י רוברט “בוב” פיין וויליאם “ביל” מאלפין, שני טייסים לשעבר בח”א האמריקאי, והשני, NC79821 הוטס ע”י ויקטור ויינברג, נתין הולנדי, ואלברט “אל” תורפ כש הרברט “יו” קרטיס כנווט. הם עזבו את הרקליון למחרת בשעה 14:00 לקטע האחרון של טיסתם לשדה דב, אך תקלות טכניות, בעיקר בעוקות השמן של המנוע ורוחות חזקות מהחזוי, גרמו למטוסים לסטות דרומה מנתיבם. לבסוף נחתו נחיתת אונס בחוף עזה לאחר 6 שעות טיסה ומיכלי דלק כמעט ריקים. פיין ומלפין נאסרו ע”י המצרים מיד ויתר השלושה ברחו לפרדס סמוך והתחבאו שם למשך 3 ימים, עד שהרעב והצמא גרמו להם להסגיר את עצמם לידי המצרים, והם נלקחו למחנה שבויים באבסייה.

ב-21 ביוני פרדקנס הודיע למטה חיל האוויר שעוד 8 מטוסים מוכנים להעברה.באותו היום מטוס NC79829הוטס בטוסוס לה-נובל כשבארי ריילי בוחן את מוריס בן סימון שרק הגיע לשם, ויומיים אחר כך בן סימון וטייס המשנה גרישה באום המריאו לכיוון ניס בדרכם לשדה דב. בינתיים, יומיים אחר כך, מילר הוזמן לשגרירות ארה”ב בפריז לשיחה עם הווארד באקלי ריילי, הנספח האווירי האזרחי, שאמר למילר בכנות שיש לו הוראות מהבולשת המרכזית בארה”ב (FBI ) למנוע מכל מטוס להמריא לישראל. בנוסף לכך, הוא קיבל מברקים משגרירויות ארה”ב בבריסל, האג ורומא וגם ממפקד כוחות הכיבוש האמריקאים בגרמניה שהורו לו לעשות כן. בבלגיה לפחות, הוראות אלו נוספו לטינה ששררה שם כפי שסיפרו לפרדקנס קומנדנט קראב, מנהל מחלקת התעופה האזרחית בבריסל ומר קונן ממשרד החוץ.

מילר לא התרשם מאיומי ריילי, והמשיך את מגעיו עם הישראלים בטוסוס לה נובל. ריילי הורה לקונסול האמריקאי בפריז לבטל את דרכונו של מילר ולהוציא לו ויזה בכיוון אחד לארה”ב. לבסוף פעולותיו של ריילי היו אפקטיביות וששת המטוסים שהיו בצרפת הוחרמו. חמישה בניס ואחד בטוסוס לה נובל, ועוד שניים הוחרמו בבריסל ושניים נוספים באמסטרדם. כל המטוסים הועברו לאחסנה, והגישה של הישראלים אליהם נמנעה.

שניים מהנורסמנים ה”צרפתיים” הוברחו מצרפת לניס ב-29 ליוני על-ידי בן סימון וג’ינו נארבוני שהטיסו את NC79830, ופיל מרמלשטיין שהטיס את NC79825. אחרי ששהה בלילה בניס, הגיע מרמלשטיין לשדה התעופה ב-1 ליולי. דרכו נחסמה ע”י קציני הז’נדרמריה הצרפתית שהורו לו לחזור למלונו. לבן סימון היה מפגש דומה, והוא תיאר אותו שנים מאוחר יותר: “בעשירי ליולי נקראתי אישית אל מפקד משטרת ניס שהורה לי בנימוס אך בתקיפות, לעזוב את ניס בבוקר שלמחרת לכל יעד שאבחר”.

ב-11 ליולי שני הנורסמנים עזבו את ניס,NC79830 הוטס לשטרסבורג, ואילו השני לליון. אחרי עצירה קצרה, המריא הראשון לברנו שבצ’כוסלובקיה, בדרכו לזאטק, שדה תעופה צ’כי שבו הקים חיל האוויר בסיס זמני להעברת מטוסים ונשק לישראל. המטוס השני הצטרף אליו ב-15 ביולי.

מטוס נוסף הצליח לצאת מצרפת, כנראה NC79829 שהוטס ע”י פרדקנס בעצמו כשטייס ח”א המלכותי לשעבר ג’ו סנדרלנד כטייס משנה. ב-14 ליולי מטוס רביעי הצליח לחמוק מההחרמה הצרפתית, זה היה NC79833 והוא הוטס בידי ג’ו ג’יימס. כל ארבעת המטוסים הגיעו לזאטק עד אמצע יולי, ומרמלשטיין ניצל את זמנו הפנוי כדי להסמיך עוד טייסים להעברת הנורסמנים לישראל, וזו יצאה לפועל ב-4 לאוגוסט דרך נייקסיץ’-שדה קטן ביוגוסלביה. כל ארבעת המטוסים הגיעו בשלום לארץ יום אחרי כן, וב-12 לאוגוסט קובצו ליחידה חדשה-גף 35, שבסיסו היה בבסיס ח”א המלכותי לשעבר עקרון, כעת בסיס ח”א תל נוף.

עוד שני נורסמנים נשלחו בתחילת ספטמבר. NC79831 המריא משדה אורבה שברומא ב-29 לאוגוסט כשהוא מוטס ע”י פרדקנס והנרי וולף, אך היה צריך לחזור עקב תקלות וניזוק קלות בנחיתה ונשאר באורבה עד 4 בספטמבר ולבסוף המריא לכיוון הארץ.המטוס השני NC79834 התעכב עקב מזג אויר גרוע ונשאר באורבה עד ה-17 לספטמבר לפחות.

בתחילת ספטמבר, היו בגף 35 בעקרון 5 מטוסים. הרישום האמריקאי הוסר והם נצבעו בצבעי הסוואה כחול/חום ומספרים סידוריים 52 עד 56.בתחילה עסקו המטוסים בהטסת אספקה, בעיקר חביות דלק, ומוצרי מזון שכללו בשר משומר, פירות, ירקות, חלב משומר ולחם, מי שתייה ותרופות, וכן דואר ותחמושת מעקרון למנחת בסדום, שהיה ישוב יהודי מבודד ומאוים ע”י הלגיון הירדני שחנה ק”מ ספורים לידו.

במצבת הגף היו באותה עת שבעה טייסים כשמפקדם “פיל” מרמלשטיין. זו הייתה היחידה היחידה בחיל שכונתה “גף” ולא “טייסת” עקב היותה יחידה קטנה, ותחת פיקודו הישיר של מפקד בסיס עקרון אלכס ז’ילוני, ולא יחידה עצמאית מבחינה מבצעית. הטיסות לסדום היו בעייתיות מפני שבאזור היו מערבולות אויר, והמטוסים טסו בלילה כדי למנוע אפשרות שייורטו ע”י ספיטפיירים מצריים שטסו רק ביום. כמו כן הטמפרטורות בסדום בשעות הצהריים עברו את ה-40 מעלות, דבר שעשה את ההמראה משם עניין מסוכן.

בשבוע האחרון של אוגוסט, עבר הפיקוד על הגף לתאודור “טד” גיבסון, בנו של כומר ממיאמי שבפלורידה שנהיה אהוד מאד על טייסי הגף. בסוף ספטמבר הורעה שמישותם של המטוסים, היו בנמצא חלקי חילוף מעטים, והועבר מסר דחוף לשליחי הרכש באירופה לחפש חלפים אחרת הגף יקורקע. כיון שנותרו שני נורסמנים שחנו באמסטרדם, הופנו בקשות ל-KLM לפרקם לחלפים מפני שהסיכוי להטיסם לישראל היה אפסי.

דו”ח מצב שנשלח למטה ח”א ציין שמתוך 5 המטוסים רק 54 ו-55 היו שמישים, מטוס 52 קורקע בעקבות תאונת נחיתה, הכנף הימנית של מטוס 53 הייתה שבורה, ומטוס 56 סבל באופן תמידי מנזילות שמן-מחלה כרונית של הנורסמן!

חוץ ממה שצוין לעיל, הטיסות נמשכו, כשקצב הגיחות לסדום היה פחות או יותר קבוע, מ-240 באוגוסט ל-180 בספטמבר, כשהירידה עקב מחסור במטוסים שמישים.חוץ מטיסות אספקה לסדום, בוצעו טיסות לקיבוץ רוחמה ולמושב באר טוביה, טיסות סיור ואפילו הטלת כרוזים על ירושלים הנצורה. היו קשיים נוספים, חוץ ממצבם של המטוסים. הנתיב מעקרון לסדום עבר מעל לנקודה שהייתה בחצי הדרך בין חברון לבית-לחם ובגובה של 7000 רגל כדי להקטין את חשיפת המטוס לאש שנורתה מהקרקע. אחרי נקודה זו החל המטוס בהנמכה איטית בכיוון סדום. בגובה 1200 רגל מתחת לפני הים היה המנחת בסדום הנמוך ביותר בעולם! הוא היה גם החם ביותר ולרוב היו גם מערבולות אויר בזמן הגישה לנחיתה שלפעמים הצריכו סיבוב נוסף לפני הנחיתה ולפעמים מנעו אותה כליל. נחיתות בלילה היו קלות יותר, כשפנסי “גוזנק” נותנים איזה שהוא כיוון למסלול בחושך הסמיך ששרר שם.

בצ’כוסלובקיה נעשה שימוש בשני הנורסמנים שהיו שם כדי להוביל חימוש וחלקי חילוף ממטוסי ספיטפייר שנקנו שם. תוכנן שהנורסמנים יטוסו מקונוביץ’ לנייקסיץ’ ביוגוסלביה שם היה בסיס התדלוק של הספיטפיירים שהוטסו ארצה, ולהעביר מטען שהיה צריך להעביר ארצה במטוסי ה-C-46 וה-C-54 של להק תובלה אווירית. לשם כך הועברו לפראג ארבעה טייסים של גף 35: מוריס בן-סימון, לאזלו סטארק, ג’ו סנדרלנד ועודד אברבנל. ב-23 לספטמבר, יום לאחר שהגיעו לנייקסיץ’, בן סימון וסטארק הטיסו נורסמן לקונוביץ’ יחד עם המהנדס שמואל (סאם) פומרנץ כנוסע.בדרך חזרה יומיים אח”כ הטיסו מטען, וזמן קצר אחרי שעברו את נקודת האל-חזור, נתקלו ב”חומת סערה” מעל הרי יוגוסלביה. כיוון שהערב ירד, בן סימון ביצע נחיתה זהירה בשדה חיטה זעיר ליד הכפר פאטינקה. היוגוסלבים חשדו שהטייסים הם מרגלים אמריקאים ולכן לקחו אותם בבוקר שלמחרת לדוברובניק וכלאו אותם בתאים נפרדים. התערבות של קצינים בכירים של חיל האוויר גרמה לשחרורם, והם המשיכו ב-27 לחודש לנייקסיץ’ כשהם מלווים בקצין יוגוסלבי. המטען שנשאו בן 450 ק”ג ושאיתו לא יכלו להמריא משדה התירס, נפרק ממטוסם ע”י המשטרה המקומית והוסע בסודיות לנייקסיץ’. בן סימון הוסווה כקצין יוגוסלבי כדי ליצור את הרושם שהמטוס והמטען הוחרמו.

“פיל” מרמלשטיין והנווט לו נאגלי היו בנייקסיץ’ כשג’ו סנדרלנד ועודד אברבנל הגיעו ב-23 לחודש, לאחר שהטיסו נורסמן מקנוביץ’ ועליו תותח של ספיטפייר וחלקים נלווים. בטיסה חזרה לקנוביץ’, הדריך מרמלשטיין את סנדרלנד ואברבנל והכיר להם את הנתיב. על המטוס היו גם כמה טייסי ספיטפייר. זה היה יום יפה, אך שינוי כיוון רוח פתאומי הסיט אותם מהנתיב. מרמלשטיין הבין שהם היו בחלק הלא נכון של צ’כוסלובקיה כשלאחר 5 שעות טיסה, במקום לראות נקודות ציון מוכרות, ראה מרחוק את וינה!כיוון שהערב ירד, הוא ביצע נחיתה מוצלחת בשדה תפוחי אדמה והתקבל ע”י 20 חקלאים שהופתעו שהשדה החקלאי שלהם נהפך לשדה תעופה. מרמלשטיין הסיע באיטיות את המטוס אל בית חווה סמוך שם קיווה שיוכל ליצור קשר עם קנוביץ’.בעל הבית אמר להם שאין לו טלפון ושהם צריכים לחכות עד שהמשטרה תגיע בבוקר. המשטרה הגיעה ותשאלה את הצוות למטרת טיסתם ואח”כ הורשו לחזור לקנוביץ’ עם קצין משטרה במטוס.

אחרי שהיית לילה בקנוביץ’ סנדרלנד ואברבנל הטיסו את הנורסמן העמוס חזרה לנייקסיץ’ בטיסה שלא הייתה חסרת אירועים. כשהם עזבו את קנוביץ’ מוקדם בבוקר ה-27 לחודש ואחרי ארוחת צהרים המריאו לטיסה בת 5 השעות חזרה לנייקסיץ’. בדרך הם נתקלו במזג אויר גרוע שהכריח את סנדרלנד לטוס מעל לעננים או בטיסת מכשירים רוב הזמן.בזמן ההגעה המשוער הם הבינו שהלכו לאיבוד. הם נחתו בשדה תירס, והמריאו שוב אחרי שאיכרים מקומיים אמרו להם שנייקסיץ’ נמצאת במרחק 35 ק”מ מהמקום. לאחר זמן קצר התעבו העננים שוב והתחיל להחשיך.השמשה הקדמית התכסתה בשמן, כנראה מווסת סיבובי המדחף שניזוק בזמן הנחיתה בשדה התירס, והם יכלו לראות רק מהחלונות הצדדיים.

בזמן ההגעה המשוער החל סנדרלנד בהנמכה מגבה 9000 רגל בקצב של 500 רגל לדקה. לאחר זמן קצר הם ראו אור ואז, ללא אזהרה פגעו בקרקע והמטוס נטה קדימה על צלע גבעה ולבסוף התהפך באיטיות על גבו אחרי שפגע בקיר אבן נמוך. המיליציה המקומית לקחו את אנשי הצוות לכפר הסמוך, שם הוגשה להם ארוחה, ולאחר מכן הם נחקרו ע”י קצין יוגוסלבי. יומיים אחר כך נלקחו למוסטאר שם שוב נחקרו ע”י המשטרה המקומית.בבוקר למחרת הם הוחזרו לנייקסיץ’ ברכבת כשהם עוזבים את הנורסמן ההרוס מאחור. למרות שבוצע מחקר מעמיק, לא ניתן היה לברר את זהות המטוס. אך ע”י אלימינציה, המטוס היה או NC79834,NC79827 או NC79826. דיווח מאוחר יותר מסר שמטוס NC79834 “התהפך ב-1948”, אז אפשרי הוא שזה היה המטוס שהיה מעורב בתאונה. תומך בגרסה זו הוא תצלום שנמצא ובו נראה NC79834 מונח על גבו ומאחוריו מה שנראה רקע אירופי.

בינתיים, בארץ, חל מפנה דרמטי בשגרתו היומית של גף 35, שהפך מיחידת תובלה טהורה ליחידה קרבית שתפקידה העיקרי הוא הפצצה.בתחילת אוקטובר הוחל בהרכבת מדפי עץ במטוסים כדי לאחסן סוגים מסוימים של פצצות. כשיצא המטוס למשימת הפצצה, הוסרה דלת התא מצד שמאל, הורכבו לרצפה מנשאים לפצצות והוספו 2 “מטילנים” לצוות המטוס.בהזדמנויות שונות מטענם הורכב מ 8 פצצות 50 ק”ג או 20 פצצות 20 ק”ג. ה”מטילנים” שנקשרו למטוס ע”י שרוכים שנקשרו סביב למותניהם הרימו בזהירות כל פצצה, הסירו את פין הביטחון מהמרעום והשליכו אותה דרך הפתח כשהטייס מטיס את המטוס במעגלים שמאליים הדוקים מסביב למטרה עד שהושלכו כל הפצצות.

הפצצות אלו היו כולן הכנות למבצע רחב מימדים נגד הצבא המצרי לשחרור הנגב, שנקרא בתחילה “מבצע עשר המכות” ולאחר מכן נקרא “מבצע יואב”. תפקידיו של חיל האוויר במבצע היו כדלקמן:

• השמדת מטוסי הקרב המצרים בקרבות אויר.
• תקיפות על עמדות טקטיות של הצבא המצרי.
• הפצצת מטרות מצריות בעלות חשיבות אסטרטגית

מצבת חיל האוויר הישראלי כללה את היחידות הבאות:

מבט מהיר על מצבת מטוסי ח”א מראה שחוץ ממטוסי ה-B-17 שיכלו לענות על התפקיד הרביעי “הפצצת מטרות בעלות חשיבות אסטרטגית” מספר המטוסים שעמד לרשות חיל האוויר לצורך הפצצות טקטיות היה זעום, רק שני הבופייטרים, מטוסי האוויה והספיטפיירים היו בעלי יכולת צליפה אך ללא יכולת הפצצה \ מטה ח”א, שהוכרח לעשות את הטוב ביותר עם מה שהיה, הורה שמטוסי ה-C-46, ה-C-47 והנורסמן יוסבו למפציצים בינוניים ויצאו למשימות הפצצה טקטיות.

חלקו של גף 35 בלחימה נמשך פחות משבוע,אך הייתה זו אחת מהתקופות היותר קדחתניות בהיסטוריה שלו. בסך הכל בוצעו 28 גיחות במשך שישה ימים בין ה-17 ו-22 לאוקטובר, בהן הוטלו 11,096 ק”ג פצצות.ביום העמוס ביותר ב-19 לאוקטובר בוצעו 10 גיחות בהן הוטלו 4000 ק”ג פצצות. מתוך 9 הטייסים שבמצבה, ביצע טד גיבסון 12 גיחות, והאחרים 4 גיחות בממוצע. הטבלה הבאה מראה דוגמה איך נראו מבצעי גף 35:

ב-27 לאוקטובר 1948 נפסקו טיסות האספקה לסדום מפני שנזקקו למטוסים בחזית, אך חודשו בסוף החודש,ובסך הכל נרשמו 156 גיחות לחודש אוקטובר. התוצאות המצוינות שהושגו במבצע “יואב” לשחרור הנגב אפשרו לגף 35 לקצץ בטיסותיו לסדום מפני שהדרך לסדום הייתה כעת פתוחה והתנועה בה בטוחה.

חודש נובמבר היה גם הוא עמוס בפעילות אך היחידה ספגה תאונה שהורידה מטוס נוסף מהמצבה. כשנחת מטוס 54 בסדום בליל ה-10 בנובמבר, כשהוא מוטס ע”י טד גיבסון וג’ו קצאו,סטה שמאלה והתהפך על גבו אחרי שפגע בסוללת עפר ובכבל. 2 הטייסים לא נפגעו אך המטוס ניזוק. גיבסון דיווח שבדק את שני הגלגלים לאחר התאונה, ומצא שהגלגל השמאלי לא הסתובב בחופשיות ויכול להיות שנתקע. הוא לא ידע להגיד אם זו הייתה הסיבה לתאונה, אך ציין שהגישה והנגיעה במסלול היו נורמאליות ושקצאו ניסה לעצור את הסטייה ע”י מתן הגה כיוון לצד הנגדי ובלימה. ועדת החקירה ציינה שמטען המטוס כלל 6 שקי סוכר ו-30 קופסאות דגים, ומצאה שבלמים לקויים בגלגל ימין הם הגורם המשוער לתאונה, והתקלה בהם נגרמה בגלל אחזקה לקוייה, ומצאה גם שהנזק יכול היה להיות קטן יותר ושהמטוס לא היה מתהפך אם היו למסלול שוליים מוגבהים.

במשך השבוע שאחרי, נקרא שוב גף 35 לעזרה במשימות ההפצצה כחלק ממבצע “חורב”, שהיה הפעולה הצבאית הנרחבת האחרונה בנגב, ובה נדחפו שרידי הצבא המצרי דרומה. בזמן ההוא חיל האוויר קיבל 10 מטוסי הארווארד מעודפי ח”א הקנדי שנרכשו בארה”ב, ומאחר שלא נמצאה טייסת שתקלוט אותם, הוחלט שגף 35 יהיה המתאים ביותר. כיוון שמטוסים אלה יועדו ליצור את הגרעין של ביה”ס לטיסה שזה עתה נוסד, נמצא שיש צורך להקים יחידה חדשה שתפעיל אותם.התוספת של מטוסי ההרוורד שינתה את הסטאטוס של היחידה מגף לטייסת ומאז כינוייה היה טייסת 35. כל אחד המטוסי ההרוורד צוייד בזוג מקלעי 0.5″ ומנשאים מתחת לכנפיים לנשיאת 8 פצצות 50 ק”ג, 4 מתחת כל כנף. הצטרפותם של מטוסים אלה לא הקטינה את כמות המשימות הקרביות של הנורסמנים, ומשימת ההפצצה הראשונה בוצעה ב-17 לנובמבר כשמטוס 55 המריא בשעה 23:00 עם המטען הרגיל של 20 פצצות 20 ק”ג לתקוף את החטיבה המצרית הנצורה בכיס פלוג’ה. המטוס נתקל באש נ”מ דלילה ולא מדוייקת שנורתה ממשטרת עירק אל מנשייה והשלים את משימתו בהצלחה.

מטוס 56 היה פחות בר מזל. המטוס המריא כשהוא מוטס ע”י מייק פלינט וביל ווילנצ’וק ו-2 מטילנים בתאריך 18 לנובמבר בשעה 22:25 עם מטען של 50 פצצות 8 ק”ג לכיוון פלוג’ה.20 דקות מאוחר יותר, כשהם טסים בגבה 4000 רגל ומשוכנעים שהם מעל למטרה, הטילו את הפצצות.בחזרה לבסיס, הצוות הופתע לשמוע שהם הפציצו בטעות את בית דרס. נראה שהמטוס נסחף מנתיבו לכיוון מזרח כך שהצוות החטיא את מטרתו במיילים ספורים. ב-19 בנובמבר מטוס 55 שהוטס ע”י גיבסון ביצע את גיחת ההפצצה האחרונה. במקרה זה הטיל 8 פצצות 50 ק”ג על פלוג’ה “בדיוק במרכז המטרה” כפי שתיאר גיבסון לאחר מכן.

רוב המשימות במשך מבצע “חורב” בוצעו ע”י מטוסים 55 או 56 כשמטוס 54 היה עדיין לא שמיש עקב התאונה, ושניים אחרים היו מושבתים עקב בעיות תחזוקה. הטייסת נזקקה בדחיפות לעוד נורסמנים אך אלה היו עדיין תקועים באירופה. בינתיים הצטרף מטוס 56 לערימת הגרוטאות כשבראשון לדצמבר, כשהוטס ע”י אירווינג פלדשטיין ובנימין כהנא, התהפך על גבו בזמן נחיתה בבסיס עקרון. שלושה נוסעים שהיו במטוס נפצעו קל. המטוס פורק ולא חזר יותר לטוס. הוא הורכב מחדש באפריל 1950 וטס את טיסתו האחרונה למכון הבדק בלוד לקראת מכירתו ב-18.5.54.

במשך נובמבר, שונתה שיטת הסימון של מטוסי ח”א, והמספרים בעלי 2 הספרות הוחלפו במספרים בעלי 4 ספרות, כששתי הראשונות מצינות את דגם המטוס והאחרונות את מספרו הסידורי. לכן נורסמנים 52-56 סומנו כעת 0801 עד 0805. מטוסי הנורסמן ביצעו באותו החודש 169 גיחות, רובן טיסות מטען לסדום.

ובצרפת, נורסמן נוסף הצליח לעזוב את המדינה כשב-1 בנובמבר בן סימון והנרי וולף המריאו מטוסוס לה-נובל במטוס נורסמן בלתי מזוהה לנייקסיץ’ דרך פראג. בספר הטיסות של בן סימון המטוס מזוהה בשלוש הספרות האחרונות שלו “238” אך מספר זה אינו מתאים לשום רישום ידוע, וזהותו אינה ברורה. בזמן הגישה לנחיתה בפראג, הורע מזג האוויר, ועננים נמוכים עשו את הנחיתה בלתי אפשרית. הצוות לא הצליח ליצור קשר רדיו ורזרבות הדלק קטנו. דבר נוסף שסיבך את המצב הייתה נזילת שמן מתמשכת, ואז החליט בן סימון לפנות דרומה בתקווה למצוא חור בכיסוי העננים כשהוא יודע שהסיכויים לכך הם קטנים ביותר. כיוון שהם היו מצויידים במצנחים אמר בן סימון לוולף להתכונן להשליך את הדלת ולצנוח, אך פתאום מצא את החור בעננים שחיפש, וללא ברירה אחרת הנמיך לתוכו. מתחת לעננים הם איתרו את שדה הדשא הקטן של סטראקוניץ’, ביצעו מספר מעברים מעל למגדל וקיבלו אור ירוק. הכל נראה שפיר כעת, אך כשנגעו גלגלי המטוס באדמה הסתבר שהשדה היה ספוג במים והמטוס שקע בבוץ ונתקע. הצוות לא נפגע.

נראה כעת שטייסת 35 איבדה כל תקווה לקבל עוד נורסמנים. המצב הורע כשמטוס 0804 פגע בחבית בנחיתה בסן ג’ין ב-15 לדצמבר וניזוק.כעת נשארו רק 2 מטוסים שמישים במצבה ותפקידם להטיס אספקה לסדום הצטמצם. טייסת 35 נסגרה בתאריך 19.1.49.

מטוסי הטייסת הנותרים שארו בעקרון כחלק מכנף 22 (יא”א 22) שהייתה יחידת האחזקה המרכזית של ח”א. מטוס שלישי שתוקן במשך החודש, כנראה 0804 סופח לטייסת 114 של ביה”ס לטיסה, יחידה שהפעילה 6 מטוסי קונסול, 3 אנסון וכמה AT-6 הרוורד לאימון נווטים וטייסים במטוסים דו מנועיים. מגעים פוליטיים אינטנסיביים עם ממשלת הולנד איפשרו לשני הנורסמנים השמישים האחרונים שנותרו באירופה NC79828 ו-NC79832 לעזוב את מוסכי KLM בסחיפול ולהיות מועברים קרקעית מפורקים וארוזים בארגזים לנמל רוטרדם, שם הועמסו על אנית המשא ההולנדית לוסי בורצ’ארד שהגיעה לנמל תל אביב ביולי 49. המטוסים פורקו והועברו על משאיות לעקרון שם הורכבו בכנף 22.

ברשימת המטוסים השמישים של חיל האוויר מה-1.2.50 אפשר לראות 3 נורסמנים במצבה, כולם בסטטוס “תיקון” שממנו אפשר להבין שהיו באחסנה בכנף 22. במשך חודש מאי 49 נעשה שימוש בלפחות מטוס נורסמן אחד (0802) לריסוס חומר DDT נגד הארבה שתקף את המדינה, משימה שבוצעה אח”כ ע”י מטוסי דקוטה.

בשנת 1953 מטוס 0804 נמחק בתאונה, הנסיבות המדוייקות אינן ידועות. מטוס זה ומטוס 0808 הועברו לביה”ס הטכני בחיפה לאימון מכונאים. מטוס 0804 סומן שם ה-1 (ה=הדרכה).

לפחות 3 מטוסים הוטסו למכון הבדק בשנת 1954 לשם שיפוץ ומכירה.אלה היו מטוסים 0806 ו-0807 וכנראה גם 0802. תצלום שצולם בשנת 1954 מראה 3 מטוסי נורסמן בצבע לבן/אפור חונים מחוץ למוסכי מכון הבדק בש”ת לוד, אחד מהם מסומן “15” והאחרים ללא סימון. זהות המטוס שסומן “15” אינה ידועה, אך ללא ספק שאלו היו המטוסים שנותרו בחיל האוויר. שניים מהם מצאו דרכם לשוק האזרחי, מטוס 0807 נמכר לחברת מאלוטי איר סרויסס ממסרו בלסוטו ושם סומן ZS-DNH ב-14.9.55, ואז נמכר ב-16 בינואר 58 לחברת סייס אריאן ג’י סי ברולייה מליברוויל בגאבון ונרשם שם ברישום צרפתי F-OBGU שהוחלף עם קבלת העצמאות של גאבון לרישום המקומי TR-LKP במרץ 66.הוא הוצא משירות בפברואר 67 כשפג תוקף תעודת כושר הטיסה שלו.

המטוס השני, כנראה 0806 אחד משני המטוסים שהגיעו מהולנד לאחר מלחמת השחרור, נמכר לראובן רונן מתל אביב ונרשם במנהל התעופה האזרחית כ-4X-ARS ב-8.1.61.נמכר לחברת “מרום” לריסוס בש”ת הרצליה ב-7.8.62. המטוס נמחק מרשימת המטוסים האזרחיים בישראל ב-6.6.72,ןזמן קצר אחר כך נגרר ע”י משאית לאורך כביש ת”א-חיפה והוצב על גג “סטקיית הטייסים” ליד נתניה.

מה שנשאר מהמטוס הועבר חזרה לש”ת בהרצליה בשנת 1990 כשהיתה כוונה לשחזרו לתצוגה במוזיאון ח”א. אבל חברת “מרום” נסגרה חודשים אחדים לאחר מכן וגרוטאת המטוס נשארה במשך כמה שנים בהרצליה עד שהועברה למוזיאון חיל האוויר בחצרים, שם הוחלט לא לשקמו עקב מצבו הרעוע וחוסר בחלקים עיקריים. גורלו של מטוס 0805 שהוטס לבדק לאחר שתוקן בשנת 1950 לא ידוע.

מ-15 המטוסים שהיו בעסקה המקורית הגיעו לישראל רק עשרה. אחד התרסק בתאונה קטלנית, שניים נחתו בטעות בעזה ונשארו שם, ושניים נחתו נחיתות ריסוק באירופה המזרחית. גורלם של המטוסים שנחתו בעזה נודע בקיץ 48 כשבשיחה עם טייס ח”א המצרי, אישר הנ”ל שמטוס NC79821 ניזוק בנחיתה הקשה והשני הושמש והוטס לקהיר באוגוסט 48 שם תוקן והשתמשו בו לטיסות דואר לעזה. המטוס הפסיק לטוס שם בנובמבר אותה שנה מסיבות שאינן ידועות. כיוון שלא היה אף מטוס נורסמן ברישום מצרי, אפשר לשער שהמטוס הוכנס לשירות ח”א המצרי.

ידוע שמטוס נורסמן בעל מספר סידורי 1100 היה בשירות החיל, אך מספר היצרן אינו ידוע, ולכן אי אפשר לוודא קשר בין המספר הסידורי ובין מטוס NC79823. המחבר גם לא מצא מטוסי נורסמן אחרים ששרתו בח”א המצרי.

כל המטוסים יוצרו ע”י חברת נורדואין במפעל בעיר מונטראל שבחבל קוויבק בקנדה.