תמליל הרצאתו של אל”מ (מיל’) חיים קמחי בכנס “זרוע ארוכה-תדלוק באויר” שנערך בבית ח”א ב-9.5.06
מוגש באדיבות מכון האחים פישר למחקר אסטרטגי,אויר וחלל.
“בדברי אגע בהיסטוריה של מערכות התדלוק האווירי בחיל האוויר. זו סקירה קצרה, בעיקרה טכנית, על הצעדים הראשונים שברובם הגדול נעשו בארץ, חלקם בחיל האוויר וחלקם בתעשייה האווירית. אני מדבר על כ-15 שנים ראשונות שעיצבו את המצב כיום. במושגים של היום אלה שנים מעצבות, שיצרו את התשתית בתדלוק האווירי. תחילתן בעיקר בפרויקטים בתוך חיל האוויר ובתעשייה, והלאה לפרויקטים בשלים יותר בדמות המערכת שישנה היום במטוס בואינג. הפרויקטים הראשונים היו צנועים ונאיביים ואליהם אתייחס ם מבחינת האווירה שלהם, בקהל נוכחים פורום גדול שהיו שותפים להחלטות החשובות.
מטוסי הקרב שהיו בחיל האוויר עד מלחמת יום כיפור היו בעיקרם מטוסים צרפתיים, עד הגעת מטוסי העיט (סקייהוק – A4.) במטוסים הצרפתיים לא היתה אפשרות להתקין מערכת תדלוק באוויר, הם היו חסרי single point refueling נקודת תדלוק מרכזית אחת שמאפשרת תדלוק בלחץ ובספיקה גבוהה. רק עם הגעת העיט נוצרה הזדמנות ראשונה לתדלק מטוסים באוויר והעיט עם פוד התדלוק שלו היה מערכת התדלוק הראשונה שהגיעה לחיל האוויר. כידוע, ישנן שתי שיטות תדלוק בעולם המערבי. שיטת התדלוק הזכרי האופיינית לצי האמריקאי ושיטת התדלוק הנקבי האופיינית לחיל האוויר האמריקאי. כל מדינות נאט”ו ומדינות המערב משתמשות בשיטות הללו. הרוסים ניסו לפתח דרכים מאד אקזוטיות של תדלוק מהכנפיים או מקצות כנפיים.
כשמדברים על תדלוק נקבי, וגם בשיטת התדלוק הזכרית, ישנה משמעות מבחינת עומס על הטייס בעצם ההתחברות, מבחינת הכשרת הצוותים ומבחינת התשתית של התדלוק באוויר בחיל האוויר.
בשנים שאחרי מלחמת ששת הימים, עד הגעת מטוסי העיט, מערכת התדלוק התבססה על מטוסי תובלה שהיו מסוגלים לתדלק ובמערך חיל האוויר היו שניים כאלה, שניהם בסוף דרכם: הנורד הצרפתי והסטרטוקרוזר (ה”ענק”), שני מטוסים שהיו לקראת יציאה מהסד”כ. שניהם מטוסי בוכנה, בעלי מנועי שריפה פנימית הפועלים על בנזין, לא ניתן לנצל את הדלק העצמי שבמטוס, להעברה למטוס מקבל דלק. הנורד, הצנוע שבין השניים היה מטוס בעלכושר נשיאה מאד מוגבל, של כחמישה טון, בעל טווח מהירויות נמוך, שאינו מסוגל לתדלק מטוסי קרב, אולם מסוגל לתדלק מסוקים. לעומת זאת, בחלק ממטוסי ה”ענק” הותקנו בארה”ב מערכות תדלוק עבור חיל האוויר האמריקני, ואם איני טועה היה זה אחד המטוסים הראשונים ששימש את סד”כ המטוסים המתדלקים בחיל האוויר האמריקני. נוצר מצב שהסבת ה”ענק” בארץ לתדלוק באוויר, בידי תעשייה אווירית, היתה מבוססת על מטוס בעל קיבולת, ומקום להכניס חביות של מיכלי דלק נוספים. ל”ענק” אפשרות להוסיף תחנות, כגון פוד של חברת דאגלס הדומה לפוד שרבים מכם טסו איתו, והפוד של Sargent Fletcher שנקלט יחד עם עסקת העיט ב-1968, שניתן להרכיבם בתחנות הכנפיים של ה”ענק”.
להלן מעט תאריכים בולטים בהסטוריה של התדלוק האווירי בארץ:
*בשנת 1968 נקלטו מטוסי העיט ויחד איתם מיכלי תדלוק עצמאיים (פוד עיט Buddy Store )
*באותה שנה יצאה התעשייה אווירית עם פרויקט התדלוק הישראלי הראשון שהתבסס על ה”ענק” או הבואינג 377, התקנה ישראלית שלמה כאשר בקצות הכנפיים מורכבים שני פודים דומים לאלו שישנם לנשיאה בעיט.
*בשנת 1969 נקלט ה”קורנס” (פנטום ) בחיל האוויר עם כמויות דלק פנימי מספיק גדולות ויכולת לקבל דלק באוויר באמצעות receptacle שנמצא מאחורי הנווט, אבל לחיל האוויר לא היה שום מטוס שמסוגל לתדלק את המטוס הזה. העיט עם הפוד לא יכול לתת לקורנס דלק וכך היינו במצב שעד 1982, במשך כ-13 שנים, לחיל האוויר לא היתה יכולת לתדלק באוויר את הקורנס למעט מערכת שהיתה אלתור הנדסי שנעשה בתוך חיל האוויר.
*ב-1969 נקלטו מסוקי ה”יסעור”, המסוק הראשון בעל מוט תדלוק טלסקופי (כשהוא פתוח הוא יוצא מחוץ לדיסקת הרוטור). באותו זמן, היסעור והקורנס, המסוק העיקרי ומטוס הקרב העיקרי, לשניהם לא היתה אפשרות לקבל דלק, למעט מה שהעיט מסוגל לתת באמצעות הפוד שנישא בגחון – כמויות דלק קטנות.
*ב-1970 התחיל פרויקט, בו הייתי מעורב אישית, ניסוי להעביר דלק מנורד ליסעור.בפברואר 1970 ביצענו טיסות ראשונות לבדיקת טווח מהירויות גיאומטרי שמאפיין פעולת תדלוק. ב-1971 התחלנו פרויקט סדרתי של הסבת הקורנס לתדלוק זכרי, כלומר להוסיף לו את מוט התדלוק. בפוד התדלוק יש כ-300 גלון דלק פנימי, מעבר למה שהוא יכול לקבל מהמטוס שעליו הוא נישא. הוא משתלב במערכות הדלק של המטוס הנושא. זוהי יחידה עצמאית שהטייס, במקרה של מטוס חד מושבי או דו מושבי, מפעיל אותה. משאבי הדלק הם המשאבים שישנם במטוס לטיסה ומערכת התדלוק המכילה 300 גלון חיצוניים.
ההספק, לצורך גלגול פנימה והחוצה של צינור התדלוק ובעיקר לצורך העברת הדלק (מדובר בסדר גודל של 200 גלון לדקה) נעשה באמצעות גנרטור החירום הנמצא בעיט. זו יחידה שמסוגלת לתת כ-20 כוח סוס, הספק משמעותי ביותר. הפרויקט של הפיכת הקורנס ב-1971 למתודלק זכרית מאפיין את שיטת העבודה דאז, מאד לא פורמאלית, מאד זריזה. הפרויקט נעשה כולו בחיל האוויר למעט עבודת ייצור שנעשתה בחלקה מחוץ לחיל. במסגרת ענף תכנון אווירונאוטיקה תכננו להוסיף מוט תדלוק שתחילתו, שורש המוט, בתוך מערכת התדלוק הקיימת, כלומר קרוב ל-receptacle של התדלוק הנקבי המקורי של חיל האוויר האמריקאי. המוט הזה יוצא, מבחינת מיקום, בין הנווט לטייס בקצה שדה הראייה של הטייס. היו לא מעט חופות שנפגעו מסל התדלוק. הנקודה החשובה כאן היא שהוספנו גרר לקורנס באמצעות המוט הזה אבל הקורנס היה כידוע מטוס מאד סבלני.
בסופו של דבר, הפרויקט הצנוע מבחינת הגישה ההנדסית שלו, הביא לחיל האוויר סגירת פער של קרוב ל-13 שנים בהן יכלו הקורנסים לקבל תדלוק באוויר, עד אשר נכנסה ב-1982 המערכת “סלט ירוק” בבואינג707. כזכור, בחיל האוויר היו שני מטוסים בעלי כושר לתדלק מטוסים אחרים: הנורד, טווח מהירויות נמוך, כושר נשיאה מאד נמוך וה”ענק” שתדלק מטוסי קרב. הוחלט לתכנן תדלוק יסעורים לצרכים מבצעיים, למשימות מיוחדות ולחילוצים. ה”ענק”, הן מבחינת הגיאומטריה והן מבחינת טווחי מהירויות הטיסה לא התאים לתדלוק יסעור למרות שהיתה בו מערכת דלק שאפשר היה להתאים אותה לכך. אי אפשר היה להתקרב עם רוטור היסעור אל תחנות הדלק או אל פית הצינור שישנה ב”ענק”, לכן בחרנו בנורד, בעל הצורה המוכרת והתחלנו לעשות טיסות ראשונות. את המערכת התקנו בנורד בתצורת הצנחת מטענים, דרך הפתח שמאחור העברנו את מערכת התדלוק החוצה בצינור. הנורד, משקל המראה 22,000 ק”ג, כושר נשיאה של כחמישה טון, איפשר לנו לתכנן נשיאת כ- 3500 קילו דלק שהם בערך 7700ליברות, פחות מאשר יסעור אחד מסוגל לשאת, “פרויקטלעניים”. הטיסה הראשונה בוצעה בפברואר 0?19. היסעור עדיין בלי מוט התדלוק, בתקופה זו המטוסים טסו ללא מוט תדלוק, כי לא היה טעם לשאת את המשקל הזה. טיסות ראשונות נעשו כדי לראות האם ישנם טווחי מהירויות וטווחי מרחק קבילים לתדלוק באוויר (היתכנות, במושגים של היום).
נמצא כי במהירות 120-110 קשר ניתן לקיים טיסת מבנה יציבה של יסעור מאחורי הנורד, החל מהמצב הראשוני שבתחילת ההתחברות ובהמשך התדלוק. מרחקי המינימום היו כ-13 מטר, בזמן התדלוק הגענו למרחקים קטנים יותר, “הרגשה כי הרוטור פוגע במייצב הגובה של ה”נורד”. בעייה מרכזית היתה בעיית ההספק. לנורד לא היה הספק כדי להניע את כל המערכות הללו, מעבר לעובדה שאינו יכול לשאת הרבה דלק ושלא היה לו דלק עצמי לתת. החלטנו על פתרון שאפיין את כל הפרויקט הזה שהיה מלא באלתורים הנדסיים. התקנו בצידי הנורד שני מנועי עזר, משאבות שפורקו מן הפוד של העיט. אלה סיפקו את ההספק שהיינו צריכים לצורך תפעול לצינור התדלוק והן לצורך העברת הדלק שהיתה במקרה זה בסדר גודל של כ-200 גלון לדקה. זה חייב את היסעור לשהות מאחורי הנורד כשלוש דקות בטיסת מבנה די צמודה, ביום ובלילה.בסופו של דבר הגענו לפרויקט מושלם במשך קרוב ל-15 חודש, שבוצע בידי שני מהנדסים מחיל האוויר. העבודה נעשתה בחלקה בחיל האוויר וחלקה בתעשייה אווירית.
התוצאה: נורד אחד יכול להוסיף זמן טיסה ליסעור, כארבע שעות טיסה ליסעור בודד, זמן לא משמעותי מאד מבצעית, אבל זה מה שיש למי שאין אמצעים אחרים. הנורד נשאר מטוס ורסטילי. כלומר, אפשר היה להסב אותו מתצורת תדלוק לתצורת מטען, לתצורת הצנחה (זוהי התקופה שעדיין חיל האוויר הצניח צנחנים). היתה לנו בעיה חמורה מאד – משקל המראה מרבי של הנורד 22,000 ק”ג, מגבלה קשה מאד של בטיחות טיסה, כי מטוס נורד על מנוע אחד, עם המערכת מורכבת – מתרסק. שלוש הדקות שהיו דרושות כדי לשפוך את הדלק הזה החוצה לא הספיקו למצב חרום של נורד עם מנוע אחד. ניסינו פתרון של הצנחנים – הטלה נמוכה. שיטה בה נפתח מצנח מאחורי המטוס, ושולף את המטען – מערכת תדלוק, נגמ”ש או קומנדקר. תכננו את מערכת התדלוק כולה מותקנת על גלגלות ובמקרה חירום אפשר לשלוף אותה החוצה. נדרשה אפשרות של תדלוק בלילה חשוך ללא תאורה נוספת. להזכיר, כי בשנים האלה לא היו ברשותנו מערכות ראיית לילה, לא טסנו עם מערכות הגברת ראות כוכבים ולא רצינו להפעיל אינפרא אדום שכבר התחיל להיות נפוץ. מדובר על לילה חשוך בלי אמצעי עזר.
מצאנו שיטה שהיתה די מקורית, בקצה מוט התדלוק של היסעור התקנו כמה אלמנטים של תאורה שנקראת “תאורת בטא”. אלמנט של גז שניצת על ידי איזוטופ רדיואקטיבי. מסביב לסל התדלוק קיימים 12 “בטא-לייטס” ותפקידו של הטייס בלילה, בסיטואציה גבולית מבחינת בטיחות טיסה – להביא את שלושת ה”בטא-לייטס” שבקצה מוט התדלוק לתוך אמצע ה”שעון” שישנו בסל. הגענו למערכת שמאפשרת תדלוק בלילה חשוך, חשוב מאד לצרכים של חילוץ במבצעים מיוחדים. הגענו לוורסטיליות מלאה במושגים של שעות אחדות, להתקין מערכת, להוריד מערכת מהמטוס, ונשארנו בתקופת הניסוי עם דילמה: האם באמת המערכת שפיתחנו לצורך השלכת המערכת בחירום עובדתר המערכת עובדת באופן הבא: בנורד ישנן חוות מיכלים ומערכת הפעלה, כולל התוף של צינור הדלק.
בקצה הנורד הותקן מצנח שליפה ומערכת סטנדרטית של הצנחנים. במקרה חירום המצנח נפתח ושולף את המערכת החוצה. מדובר על מערכת של שני משטחים נפרדים, באורך תשעה מטר ובמשקל חמישה טון. איך מדמים ניסוי כזה ? רצה הגורל ולפני שהגענו לניסוי מלא, אחד הטייסים באחד הניסויים החליט לתרגל את המכונאי המוטס שלו בבד”ח בסיסי. בקצה המסלול 36 הפעיל את המפסק של המצנח. מכיוון שהמכונאי היה בסדר וקרא את הבד”ח, הוא העביר את המפסק ל-off. נוצר מצב שבהסעה נגרר מצנח מאחורי המטוס. התחלנו להמריא על מסלול 36 בתל נוף, ובזמן שהגענו למהירות המתאימה, המצנח התנפח ושלף את כל המערכת החוצה, אל המסלול. כך נגמר הניסוי המוצלח הזה שחסך לנו הרבה מאד כסף של סימולציות. הפרויקט לא הגיע למימוש מבצעי, דומני שלא היתה שום פעילות מבצעית איתו, פרט לתרגילים.
הפתרון הזה נזנח ולו רק מהטעם הפשוט שהוא נותן מעט מאד דלק ליסעור. בסופו של דבר, באיחור של שבע-שמונה שנים רכשנו את מערכת התדלוק לקרנף והלכנו על פתרונות ביניים שגם הם נעשו בתוך חיל האוויר: תדלוק מיסעור ליסעור על הקרקע או תוספת דלק פנימית בתוך היסעור.
בשנת 1976 התחיל להסתמן הפתרון הראשון ליסעורים – קרנף מתדלק. באותה שנה החל פרויקט של תדלוק ממטוס בואינג. בחרנו בפתרון יחד עם התעשייה האווירית – תדלוק עם מערכת טלוויזיה במעגל סגור, מערכת שבאותו זמן התחילו לפתח בחברת דאגלס בקליפורניה. קיבלנו סירוב של שלטונות ארה”ב לפרויקט הזה או לקניית חלק מהמערכת וכך צמח הפרויקט הכחול-לבן שבשנת 1972 הגיע לבשלות, למימוש מבצעי.”
