שדה התעופה עטרות-קורותיו של שדה תעופה ארץ ישראלי

מחקר זה,פרי עטו של עיתונאי “מצב הרוח” חגי הוברמן, התפרסם במקור בקובץ מחקרים בגיאוגרפיה היסטורית “שומרון ובנימין”,כרך שני,שיצא לאור מטעם המרכז האוניברסיטאי אריאל-יו”ש בשנת 1991.

תודתנו למר הוברמן על אישורו לפרסם את המחקר ב”מרקיע שחקים”

באחד ביולי 1920 החלה תקופה חדשה בתולדותיה של ארץ-ישראל. מזה כשנתיים, מאז כיבושה עלי ידי האנגלים בשלהי מלחמת העולם הראשונה, היתה ארץ-ישראל נתונה תחת שלטון צבאי בריטי. ברם, בעקבות פעילות מדינית ענפה שהמנהיגות הציונית עמדה במרכזה, ולאחר “הצהרת בלפור” ומתן מנדט לבריטניה על ארץ-ישראל על-ידי “חבר הלאומים”, הומר בחודש יולי 1920 השלטון הצבאי הבריטי בשלטון אזרחי, שבראשו יועמד נציב עליון. כבירת הארץ וכמקום מושב הנציב העליון נקבעה העיר ירושלים.

אותה שנה, בתקופה שאחרי מלחמת העולם הראשונה, היו בכל רחבי ארץ-ישראל שלושה שדות תעופה עיקריים — צבאיים כולם ; בעזה, ברמלה ובצמח. הפעיל יותר מבין השלושה היה המנחת ברמלה, בו החזיק ה- Royal Air Force חיל האוויר המלכותי הבריטי טייסת צבאית, שמשימותיה העיקריות היו שיטור ופיקוח על התושבים המקומיים. אולם המנחת ברמלה לא היה קרוב דיו לירושלים, אשר בסביבתה החלו הבריטים תרים אחרי מקום מתאים לסלילת מנחת, המיועד מלכתחילה לשמש את מטה השלטון הבריטי.

אך היכן ניתן יהיה למצוא באזור ההררי של ירושלים שטח מישורי רחב דיו שניתן יהיה להכשירו כשדה תעופה?’ לאחר בדיקות וחיפושים רבים אותר שטח מתאים, ברכס ההרים המכונה “רמת בית אל” שמצפון לירושלים, לא הרחק מן הכפר הערבי קלנדיה. אזור זה – כשמו כן הוא ; שטח רמתי, שטוח יחסית בלב ההר, מקום מתאים מאין כמוהו לשימוש כזה. אך אליה וקוץ בה ; שנה לפני כן, בתרע”ב ,I922 עלו להתיישב במקום קבוצת צעירים יהודיים שהקימו מושב עובדים בשם עטרות. היה זה ניסיון ההתיישבות היהודי השני במקום לאחר שניסיון קודם, שנערך בשנת l9l4 נכשל והמתיישבים נטשו את אדמתם.

והנה התברר כי השטח היפה ביותר של הישוב הוא השטח שנמצא ראוי להקים עליו את שדה התעופה. עקב כך היתה הקמת השדה כרוכה בהפקעות קרקעות ובהגבלות הבנייה בקוטר מסוים של שדה התעופה.ב- 28 בינואר 1923 ביקר במקום הקולונל פ.ה. קיש, מי ששירת כקצין בכיר כצבא הבריטי ועזב את משרתו כדי לשמש כראש ההנהלה הציונית בארץ-ישראל. קיש מצא כי ניתן לסדר את השדה בצורה כזאת שהמנחת יגרום נזק מועט מאוד למושב. אלא שממשלת המנדט עמדה על המשך ביצוע תוכניתה המקורית, תוכנית שעמדה להפקיע מן המושב את מיטב אדמתו. קיש פנה איפוא לממשלת פלשתינה-א”י במכתב חריף וביקש לשנות את התוכנית. אולם לא רק שהתוכנית לא שונתה אלא שההפקעות עור נשנו והלכו, עקב הצורך להגדיל את שטח השדה עם גידול הצרכים הצבאיים.

המשא-ומתן של המושב ושל המוסדות החל מתארך – ועתיר יהיה להימשך עוד תקופה ארוכה. בשנים הראשונות עיכבו התוכניות הממשלתיות את הקמת הנקודה. ההפקעות היו כרוכות בעקירת עצי פרי, בהריסת מבנים ובהגבלות שהכבידו על חיי המושב. תזכירים נכתבו אל הנציב העליון, הוצעו הצעות, אך רק דבר אחד הושג; השלטונות הסכימו להתחשב ככל האפשר בהצעות של המוסדות היהודיים שתכליתן היה להמתיק את הגזירות.

בחודש מאי 1924 הושג הסדר בשאלת שדה התעופה ובנייני המושב, והקולונל קיש התבקש על-ידי מפקד חיל האוויר המלכותי להגיש את תביעות הפיצויים של המתיישבים בכתב, הודות לנכונות הממשלה לדון מיד בשאלת הפיצויים. “קשה היה מאוד ליישב את האינטרסים של חיל האוויר המלכותי וגם את האינטרסים של המתיישבים, הסותרים זה את זה” כתב אחר כך קיש ביומנו. והוא ידע על מה הוא סח ; החרמת הקרקעות, אפילו בקנה מידה קטן, הביאה נזק רב. אמנם השלטונות הבריטיים היו מוכנים לפצות את המושב גם פיצויי קרקע וולא רק פיצוי כספי) בחלקים אחרים של הארץ, אולם זה לא היה יכול לנחם את בעלי המשקים הננסיים מבין המתיישבים. ומשבוצעו ההפקעות הן גזלו מן המושב את הקרקעות הטובות ביותר. עמל שנים, מלאכת השבחה ממושכת, נטיעות, הכל עלה בתוהו. ולא רק זאת; ההפקעות בשטח בוצעו לא תמיד לפי התוכנית הרשמית, והמתיישבים איברו שטחים נוספים שלא לצורך. רק פשרות בין המפות של השלטונות הצבאיים ובין מפות ה”סוכנות” הצילו את המושב מניתוחים מסוכנים. גם כך נלקח השטח היפה ביותר, ביר אל-מילך, מישור רחב ידיים סמוך לכביש הראשי. על-ידי זה הורחק המושב מן הכביש, אפשרויותיו להתרחב קוצצו, ולבסוף הוא הוקף על-ידי פס רחב של מסלולים הסוגרים עליו ממזרח, מצפון ומצפון-מערב.

ה”סידור” הזה היה מקור לצרות וחיכוכים בלתי פוסקים בהמשך. תושבי המושב נהגו לקצר את דרכם כשהם חוצים את מסלולי ההמראה הסוגרים עליהם — ועוררו את זעמם של אנשי ה R.A.F.- “ההנהלה המרכזית של הצבא מעירה את תשומת ליבנו”. כתב ד. ז’קובס מ”ההנהלה הציונית בארץ-ישראל” למחלקה להתיישבות חקלאית בירושלים ב-4 במארס – l925″לזה שתושבי קלנדיה עוברים בעגלותיהם וחלקותיהם על החלקה המקצעה לתחנת האווירונים בחלקה המערבית, והם מעמידים בסכנה את נחיתת האווירונים בחלק הזה”.

“ההנהלה הצבאית מבקשת איפוא את עזרתנו”. הוסיף וכתב ז’קובס – “בפקודה לתושבי קלנדיה לעבור בעגלותיהם וסוסיהם רק בכביש שמסביב לתחנה. היא נתנה הוראות לצבא שבקלנדיה לאסור על התושבים לעבור את החלקה הזו אולם היא בטוחה שבעזרתנו יעלה בידה הדבר הזה”.

“אנו מבקשים אתכם איפוא לאחוז מיד בכל האמצעים הדרושים כדי שתושבי קלנדיה לא יעברו על החלקה הזו ולא יגרמו לאי נעימויות עם הנהלת הצבא”. סיים ז’קובס את מכתבו.

כל אותו הזמן הוסיף קיש לנהל משא-ומתן עיקש לגבי תביעת הפיצויים של המתיישבים כנגד השלטונות הבריטיים. המשא-ומתן לא היה ככל הנראה נעים במיוחד.

“התראיתי עם קלייטון כרי לשוחח עמו בעניין יחס אנשי מחלקת המהנדסים של חיל האוויר החושבים כנראה שאפילו רוח המנדט אינה מחייבת אותם” כתב קיש בזעם ביומנו ב-28 בנובמבר l923 שנתיים אחר כך ב-4 ביוני ,l925 קיבל קיש מכתב התנצלות מקצין האוויר במפקדה הראשית של חיל האוויר בביר א-סאלם והיא באר יעקב), בו הוא עונה לקיש על מכתב ביחס לסחבת בדרישה לפיצויים ; “הפיגור בסידור העניין הוא מצער, אבל אני זירזתי את הנושא ונציב הקבילות (“קליימס אופיסר”) עוסק כעת בתהליך בדיקת המקרה בציפיה לפתרון מוקדם”. רק ביולי 1925 התגבש הסכם הפיצויים למתיישבים. קדמה להסכם ישיבה במשרדו של קיש ב-7 ביולי 1925 עם שני קצינים, נציגי מחלקת הכספים ומחלקת המהנדסים של חיל האוויר המלכותי. הם עברו עם קיש על כל כתב הדרישה. קיש היה זהיר ולא הגיש את התביעה אלא לאחר חקירה מדוקדקת של ערך הקרקע לדונם, התביעה הכספית הגדולה של המוסדות היהודיים נתקבלה ללא ויכוחים, הכסף שולם גם בעד ההשבחות שעלו בתוהו וגם בעד עצי הפרי שנעקרו. אולם לכסף לא היה כמעט כל ערך, כיוון שכמעט לא ניתן היה להשיג קרקעות מתאימות תמורת האדמות שהוחרמו.

והשדה עצמו? באותם ימים הוא לא שימש לקווי אוויר סדירים (שזה מקרוב החלו לפעול) אלא רק לטיסות מיוחדות ובודדות, בעיקר של הפקידות הבכירה בארץ-ישראל. ב-28 באוגוסט 1925 נחת בו הנציב העליון הלורד פלומר כאשר שב לירושלים מרבת עמון, ראשון מבין שורת הנציבים העתידים להשתמש בשדה זה. בשדה לא הוקמו מתקנים כל שהם, הוא לא זופת בזפת ולא נעטה אספלט. לא הוחזק בו מנגנון שירות ורק מפעם לפעם בוצעו בו תיקונים קלים בקרקע על-ידי המחלקה לעבודות ציבוריות.

החל מאמצע שנות ה-20 היה השער האווירי של ארץ-ישראל שדה התעופה הסמוך לעזה. מנחת זה שימש את המטוסים שפעלו בקו קהיר-בגדד ומאוחר יותר – החל מה-26 בדצמבר 1926 — גם את המטוסים שפעלו בקו לונדון-הודו- נתיב התעופה הראשי של חברת התעופה הבריטית “אימפריאל אירוייס” (נתיבי האוויר הקיסריים’), הגדולה בחברות התעופה בעולם באותם ימים. שלושה חודשים אחרי שהתחיל לפעול נתיב התעופה לונדון-הודו, בערב חג הפורים תרפ”ז, 8 במארס 1927, ערכו הבריטים בשדה התעופה עטרות טכס מתן שם לאחד האווירונים הפועלים באורח סדיר בקו לונדון-הודו דרך ארץ-ישראל. השם שניתן לאווירון היה סמלי וייחודי; “קרית ירושלים”. לטכס הגיעו הנציב העליון סר הרברט סמואל, ראשי ההנהלה הציונית, חברי הוועד הלאומי, נציגי עיריית ירושלים, אנשי המועצה המוסלמית העליונה ומוזמנים רבים נוספים. הטכס היה פתוח לקהל הרחב והציבור כולו הוזמן מבעוד יום דרך הודעות בעיתונות. משהחל הטכס חשף הנציב העליון את הכתובת שעל גבי האווירון, וכמובן נשא נאום על חשיבות האירוע.

באמצע נאומו נפתח אחד מחלונות האווירון ולהקת יונים צחורות הופרחה מתוכו. כתום נאומו של הנציב העליון ביצע האווירון מספר טיסות מעל לירושלים, טיסות בהן השתתפו הנציב העליון ורבים מהמוזמנים. מאותו יום פעל “קריית ירושלים” באורח קבוע — בקו “לונדון-הודו” לצד אחיו מאותו סוג ובעלי שמות דומים, כמו האווירון “קריית דלהי” או האווירון “קריית בגדד” שנחת באחת הפעמים בעטרות לצורך תדלוק. התלאות שהסב שדה התעופה בקלנדיה למושב עטרות לא פסקו אחרי עלייתם על הקרקע.

באמצע נאומו נפתח אחד מחלונות האווירון ולהקת יונים צחורות הופרחה מתוכו. כתום נאומו של הנציב העליון ביצע האווירון מספר טיסות מעל לירושלים, טיסות בהן השתתפו הנציב העליון ורבים מהמוזמנים. מאותו יום פעל “קריית ירושלים” באורח קבוע — בקו “לונדון-הודו” לצד אחיו מאותו סוג ובעלי שמות דומים, כמו האווירון “קריית דלהי” או האווירון “קריית בגדד” שנחת באחת הפעמים בעטרות לצורך תדלוק. התלאות שהסב שדה התעופה בקלנדיה למושב עטרות לא פסקו אחרי עלייתם על הקרקע.

השדה כזכור לא זופת בזפת ומסלול הנחיתה היה מסלול עפר פשוט. בחודש אדר תרפ”ח, פברואר 1928– בעיצומו של החורף — שרר בארץ מזג אוויר סגרירי וסוער, אשר אילץ אווירון אנגלי שעשה דרכו מעבר הירדן למנחת ברמלה לנחות נחיתת אונס בעטרות. הגשמים הרבים שירדו באזור הפכו את מסלול העפר לעיסת בוץ דביקה והאווירון פשוט שקע בבוץ בלי יכולת לזוז. הטייסים נחלצו ללא פגע, אך את האווירון לא הצליחו לחלץ. מה עשו?הזמינו מירושלים מנוף גדול ובעזרתו שלפו את האווירון מהבוץ. אך האווירון — שנפגע מהשקיעה – נותר עזוב ללא חפץ עד שיתוקן. הבריטים, מבלי להתחשב בצורכי המושב עטרות, העמידו את האווירון לרוחב הדרך הצרה המובילה למושב ואשר נסללה על-ידי המתיישבים עצמם. הדבר גרם קשיים רבים למתיישבים, שנאלצו לשאת בידיהם את כדי החלב יום-יום עד לכביש הראשי. תלונותיהם משך זמן רב לא הועילו. הדרך למושב נשארה חסומה עוד זמן רב.

בתחילת שנת 1931 הסתבר לחברי מושב עטרות כי סאת התלאות משדה התעופה שבשכנותם, עדיין לא גדשה. באחד הימים בחודש ינואר 1931 הגיע למושב סגן מושל מחוז ירושלים, ניקולא סבא, והודיע לאנשי עטרות כי “בדעת הממשלה להפקיע שטח קרקע נוסף לשם הגרלת האווירודרום”. הודעתו הותירה את המתיישבים כהלומי רעם. כאילו לא די היה להם בכל הצרות שהסב להם שדה התעופה עד כה, ובמיוחד מהפקעת 130 הדונם שש שנים לפני כן, באה ההוראה החדשה והעמידה אח המושב בפני סכנת קיום אמיתית. הקרקעות אותם חפצה הממשלה להפקיע היו מן המשובחות באדמות המושב, אדמות שעל הכשרתם וטיובם עמלו המתיישבים מזה 11 שנה, עוד בימי גלגולו הראשון של המושב ושעלה, כזכור, לראשונה על אדמת המקום בשנת 1914). על חלק מן האדמות היו נטועים מטעי הפרי של המושב. עקירת המטעים עתידה היתה להעמיד את המושב בפני הרס רב.

חברי המושב — בגיבויה של המחלקה להתיישבות חקלאית של הסוכנות היהודית — החליטו להיאבק ככל יכולתם למען הצלת אדמותיהם. ראשית פנו אל פטרונם ומגינם משכבר הימים, קולונל קיש, במגמה לרתמו למאבקם ב-22 בפברואר 1931– לאחר מגע ראשוני עם קיש – שלח מנהל מחלקת ההתיישבות של הסוכנות היהודית, אליעזר בבלי, מכתב אל קולונל קיש בזו הלשון ;

כל הנראה יעץ קיש בתשובתו, שחברי המושב יפנו ישירות לנציב העליון. עובדה היא ששבוע אחר כך – ב-2 במארס י”ג אדר — שלחו חברי המושב פניה ישירה אל הנציב העליון ג’ון צ’נסלור בזו הלשון :

המגעים החלו לשאת פרי ב-19 באפריל פנה מנהל מחלקת ההתיישבות אליעזר בבלי אל ועד המושב “עטרות” בבקשה שישלחו נציג לפגישה עם נציגי חיל האוויר המלכותי לשם בירור שטח האדמה הדרוש להם בעטרות. “ייתכן כי אם אתם תוכלו להתחייב שלא לנטוע עצים על השטח הזה הם יוותרו על כל הקניה” כתב להם בבלי. ברוח זו אכן התנהל המשא-ומתן בין נציגי המתיישבים לנציגי הצבא וה-R.A.F..
על התקדמות המשא-ומתן ניתן להבין מהדברים שכתב קיש למפקד ה R.A.F.- בארץ- ישראל, שנשלח ב-30 באפריל 1931 :

תשובתו של ראש להק אוויר במטה ה- R.A.F. לא איחרה לבוא. יומיים אחר כך נשלח לקיש מכתב התשובה:

וכעבור יום נוסף, ב-3 למאי, כותב בבלי אל “ועד המושב” בעטרות:

“ועד המושב” התארגן איפוא להערכה כספית של הנזק העלול להיגרם לו כתוצאה מעקירת העצים מחלקת האדמה, אותה נדרשו להשאיר לא נטועה עבור שדה התעופה. לשם כך פנו אל הד”ר מ. זגורודסקי, שמאי מוסמך לקרקעות ומטעים מתל אביב. זגורודסקי ביקר במקום, בדק את השטח והגיש לוועד הערכה של הנזקים שיגרמו להם על-ידי עקירת העצים. הערכת שמאות זו היא ששימשה בסיס לתביעות המתיישבים.

למעשה, מכל המתיישבים היה רק אחד שעלול היה להיפגע באורח ניכר מהרחבת השדה. היה זה ישראל מייזלס, אשר היה היחיד שעל-פי הצעתה של הסוכנות היהודית — ההצעה המצומצמת — עצי הפרי המועדים להיעקר היו בשטחים שלו. עיקר כספי הפיצויים היה צריך להיות מופנה, איפוא, אליו. על הסכמת ה- R.A.F לתשלום הפיצויים – הסכמה שעליה אמור היה להתבסס ההסכם החתום בין הסוכנות היהודית ל- R.A.F.- בישר לקולונל קיש ראש מטה האוויר במטה הכללי של ה R.A.F- במכתב מה- במאי 1931 ;

לכאורה היו הדברים מקובלים לחלוטין על הנהלת הסוכנות היהודית, ולא היתה כל מניעה לגשת לניסוח הסכם חתום בין הסוכנות היהודית ל-R.A.F.- אולם כאשר קרא הקולונל קיש את מכתבו של אותו קצין בריטי ושחתימתו איננה ברורה), הקפיצה אותו ממקומו מילה אחת. והוא מיהר להשיב על המכתב שקיבל ;

ההסכם בנוסח הנוכחי היה, מסתבר, מקובל על ראש מטה ה-,R.A.F. שם נחתם חוזה כתוב בין הנהלת הסוכנות היהודית ובין מטה ה- R.A.F- בנוגע להסדרי הפיצויים. המשא- ומתן הממושך והמייגע שארך כחצי שנה הגיע אל קיצו הטוב כאשר נציגי ה- R.A.F והסוכנות היהודית הסבו יחדיו ב-27 ביולי 1931 וחתמו על הנוסח הזה של ההסכם ;

סוף טוב הכל טוב ! בעקבות ההסכם שנחתם שיגר יו”ר מחלקת ההתיישבות בסוכנות היהודית אליעזר בבלי מכתב אל “ועד המושב” בעטרות ובו פירוט הדרישות כלפי המושב, כפי שהן נובעות מההסכם שנחתם ;

לאחר שנחתם ההסכם רגען היחסים בין אנשי המושב ואנשי ה- R.A.F ולבסוף היו עתידים להצמיח אף ידידות מבורכת. בייחור בימי מאורעות תרצ”ו-תרצ”ט, כשמטוסי ה- R.A.F. עסקו בטיסות סיור מעל כפרים ערביים או איזורים נוספים,מועדים לפורענות.אזור הרי ירושלים הזרוע כפרים ערביים היה מטבע הדברים אחד המוקדים המרכזיים של אותן פרעות זכורות לשימצה, ולשדה התעופה בעטרות נודעה חשיבות רבה דווקא מפאת מיקומו. קציני ה- R.A.F. בשדה התעופה נהגו לדווח לחברי המושב לעיתים מזומנות על הנעשה באזור, לאור טיסות הסיור שערכו. ביום ד’ ניסן תרצ”ז l6 במארס 1937 נפל בשרה התעופה אחד מאווירוני הR.A.F.-בעת שהשתתף במעקב אחר כנופיות פורעים ערביים בהרי ירושלים. איש לא נפגע.

בחודש תשרי תרצ”ח – אוקטובר 1937 – החליטה ממשלת פלשתינה-א”י להרחיב את שדה התעופה עטרות, ומודדים מטעם הממשלה החלו בראשית אותו חודש לבצע את המדידות הדרושות. מאחורי ההרחבה עמדה התוכנית להפעיל את השדה גם לטיסות אזרחיות. בישוב היהודי תלו תקוות רבות בתוכנית זו. בדיוק באותם ימים החלה לפעול חברת התעופה העברית הראשונה בארץ-ישראל – חברת “נתיבי אוויר א”י” (“פלשתין איירוייס”) שיזם וייסד פנחס רוטנברג. החברה, שהחלה להפעיל קו תעופה סדיר בין לוד וחיפה, ביקשה להרחיב את פעילותה ולפתוח קו תעופה נוסף כין עטרות וחיפה. אלא שמכל תוכניותיהם הגדולות של מנהלי החברה לא צמח לבסוף דבר. שנתיים אחר כך פרצה מלחמת העולם השניה, הבריטים אסרו על קיום טיסות אזרחיות בשמי הארץ, מטוסי החברה הוחרמו והחברה חדלה מלהתקיים.

עניין הפעלת שדה התעופה עטרות כשדה אזרחי לטובת חברת תעופה עברית צץ מחדש כעשור שנים אחר כך, בתחילת שנת .l948 הפעם דובר בחברת “אווירון”, חברת תעופה מסחרית שהוקמה בשיתוף של “הסוכנות היהודית” ו”הסתדרות העובדים”. בינואר l948 הסתמן סיכון שהבריטים יאותו לאפשר למטוסי החברה לנחות בעטרות. אולם התוכנית הוכשלה דווקא מצד החברה, שגילתה כי אינה יכולה להרחיב את פעולותיה גם לשדה זה, משום שמתוך חמשת מטוסי החברה שלושה שימשו להדרכה (ולמעשה לפעילות מוסווית של “ההגנה”) ושניים נכנסו בדיוק לביקורת תקופתית ועבודות אחזקה בשדה לוד.

בינתיים גבר המתח בין יהודים וערבים בארץ, וצרות חדשות השכיחו את הישנות. בכ”ט בנובמבר 1947 הכריעה עצרת האומות המאוחדות בעד חלוקת הארץ לשתי מדינות : מדינה יהודית ומדינה ערבית. הערבים הגיבו בהוצאת חרב מנדנה. מושב עטרות – וחברו הקרוב אליו נוה יעקב — מצאו עצמם מבודדים, מנותקים מכל ישוב יהודי אחר, ומתקיימים בדוחק משיירות בודדות שהצליחו לפרוץ את המצור, ולחצות את תחום השליטה הערבי תוך שהן מפוצצות בגופן מוקשים ומצליחות להגיע עם מעט אספקה ותחמושת. נחמא פורתא יכלו תושבי הישובים למצוא בכך, שהמצור הערבי חל גם על שדה התעופה הבריטי. גם הבריטים נאלצו לנוע אל השדה שלהם – בשיירות. כאן נוצר שיתוף פעולה מוזר ובלתי אפשרי בין ה”הגנה” לצבא הבריטי, כאשר שיירות יהודיות שנעו אל עבר המושב היו מצטרפות לשיירות הבריטיות התכופות שנסעו לשדה התעופה. יש והיה הדבר עולה כמעט מזומנים, דמי שוחד לשוטרים הבריטיים בעד ה”שרות” שהעניקו להגנה.

בחודש מארס 1948 – לאחר שיחידת ה”הגנה” שניסתה להגיע ברגל לעטרות עלתה על מארב והושמדה, צץ רעיון חדש בקרב מפקדי ה”הגנה”:להצניח למגיני הישוב מזון ונשק ממטוסים קלים. ראשי ה”הגנה” סברו שלבריטים לא תהיה סיבה להתנגד -והופתעו ! הבריטים הורו להפסיק את הטיסות בטענה שהן מפריעות לפעילות האווירית של שדה התעופה.

חצי שנה ארך המצור. עד חודש אייר תש”ח, מאי 1948 במטה “שירות האוויר” (הגוף שקדם לחיל האוויר הישראלי) קיוו, כי עם תום המנדט יועבר שדה התעופה בעטרות לידי ה”הגנה”, כפי שבסיסים בריטיים רבים נמכרו או הועברו לידי ה”הגנה” לקראת עזיבת הבריטים את הארץ. ברם, הסתבר כי במקרה זה מנעו צורכי הR.A.F.- אפשרות של מכירת או העברת שדה התעופה. הבסיס שימש חוליה חיונית בתוכנית הפינוי הבריטית מירושלים וסביבותיה וקציני המטה הבריטיים חששו שמכירתו או העברתו לאחד הצדדים תעורר את רוגזו של הצד שכנגד וכתוצאה מכך יתחוללו סביבו קרבות שיקשו על הפינוי.

בה’ באייר תש”ח, ה-14 במאי 1948 היום בו הסתיימו שלושים שנות המנדט הבריטי על ארץ-ישראל וחודשה עצמאותה היהודית, ראו מגיני שני הישובים במו עיניהם את קץ המנדט ; שיירה צבאית גדולה, מלווה במטוסי “ספיטפייר” של הR.A.F.- המגינים עליה מעל, חלפה לידם כשהיא נעה לעבר שדה התעופה. בתוך אחת המכוניות ישב הנציב העליון הבריטי האחרון, סר אלן קניגהאם. כעבור שעה קלה ראו מגיני הישובים מטוס נוסעים גדול מתרומם מהשדה ופונה צפונה אל עבר חיפה, שם עמד הנציב העליון לעלות תוך שעה קלה על הספינה שתובילו כחזרה מערבה, אל ארצו. שיירת הצבא הבריטי המשיכה בדרכה לעבר רמאללה. המנדט הבריטי בארץ-ישראל הגיע לקיצו.

מגיני עטרות חשו כי כעת נקרתה הזדמנות פז בדרכם ומיהרו לפשוט על השדה ולהשתלט עליו. מפה לאוזן נלחש כי עוד מעט קט ינחתו כאן מטוסים ישראליים עם כוח צבאי שיפשוט דרומה וישחרר את הבירה הנצורה. כובשי השדה נשאו עיניים מייחלות אל השחקים. אולם במקום מטוסים הגיעה הוראה אלחוטית קצרה ; להפקיר את עטרות ולהצטרף אל מגיני נוה יעקב.
שהותם בנוה יעקב לא ארכה גם היא. באותו לילה נסוגו גם משם, אל הר הצופים. עם זריחה ניצבו במרום הר הצופים והשקיפו צפונה : עמודי עשן היתמרו משם השמיימה. נוה יעקב ועטרות עלו בלהבות.
עם חתימת הסכם שביתת הנשק בין ירדן וישראל ב-3 באפריל 1949 נותר שדה התעופה עטרות בשטחה של ממלכת ירדן. הירדנים הרחיבוהו לתחום המושב הנטוש עטרות – במערב — והשדה הפך להיות נמל התעופה המרכזי של ממלכת ירדן בגרה המערבית. נבנו בו מבני שירותים סביב לנמל ומבני מגורים לצוות העובדים. אף על פי כן התחושה היתה שנמל התעופה עטרות הינו “בן חורג” של נמל התעופה הירדני המרכזי ברבת עמון.

בינואר 1954 הביעה לשכת המסחר בירושלים המזרחית את דאגתה נוכח שמועות על העברת סכום של 35 אלף דינר מן התקציב שנועד לשיפוץ נמל התעופה של ירושלים (קלנדיה עטרות) לתקציב הרחבתו של נמל התעופה ברבת עמון. המפנה בהתייחסות החל, למרבה הפרדוקס, דווקא לקראת שלהי השלטון הירדני ביהודה ושומרון בכלל ובירושלים בפרט. במחצית שנות ה-60 החלה ירושלים המזרחית מתבססת יותר ויותר על תיירות — וככזו נועד לשדה התעופה בעטרות מקום נכבד. התפתחותה של התיירות השתקפה בבנייתם של בתי מלון רבים בעיר. בשנת 1965 הורחב השדה ונפתח לתנועה בין-לאומית. בשנת l966 תכננו הירדנים להגדיל עוד יותר את שטח השדה, כך שאורכו יהיה 2.5 ק”מ (לעומת 2 ק”מ כיום), וזאת תוך כדי הרחבת השדה מזרחה, לכיוון הכביש הראשי ירושלים-שכם. כיוון שההרחבה עתידה היתה לחסום את כביש ירושלים-שכם, נעשו תוכניות להעביר את הכביש תחת מסלול הנחיתה. התוכניות להרחבת השדה נבעו מהגידול העצום בהיקף פעילותו. אותה שנה — 1966 — עברו בו כ-100 אלף נוסעים ב-1040 מטוסים.

ברם, לכוונותיהם הטובות של הירדנים לא ניתנה האפשרות לצאת לפועל, עקב האירוע המרכזי של שנת תשכ”ז 1967 ; מלחמת ששת הימים -ה-6 ביוני ,1967 ום אחד אחרי פרוץ המלחמה, עלתה חטיבת “הראל” – בפיקודו של אורי בן-ארי — מכיוון השפלה אל עבר רמאללה, כשהיא משחררת את גבעת הרדאר, נבי-סמואל, שועפט ושדה התעופה עטרות, אשר קיבל מיד אחרי הלחימה את שמו החדש-ישן ; “שדה תעופה ירושלים”. כעת ניתן היה להגשים חלום ישן ; טיסות אזרחיות של חברת תעופה עברית משדה עטרות. החברה הראשונה שהחלה להשתמש בשרה אחרי המלחמה היתה חברת “ארקיע”, שהשתמשה בשדה לטיסות פנים ארציות, בעיקר לאילת וחזרה אך גם למקומות נוספים בארץ : חיפה, מחניים ועוד.

בשנת 1972 שופץ מסלול ההמראה והוא הוכשר לקליטת מטוסי נוסעים גדולים. שיפורים נוספים הוכנסו לשדה עטרות בשנת .1974 עם הכנסתם של עזרי ניווט וציוד חרש לכיבוי אש. כמו כן נפתח בו אולם נוסעים בינלאומי. מחירה של ההשקעה כולה היה הון עתק באותם ימים – 8 מיליון לירות.

ב-6 בספטמבר 1974 החל השרה לשמש כנמל תעופה בינלאומי, כאשר חברת אל-על חנכה את קו התעופה פרנקפורט-עטרות. ברם, עקב התנגדות מצד הגרמנים, -שמקורה במניעים פוליטיים, נחת המטוס עם הגיעו מגרמניה תחילה בשדה התעופה בלוד, ולאחר חניה בת דקות מספר — המשיך אל עבר שדה עטרות כטיסה ארצית פנימית.

טיסה בינלאומית רבת חשיבות המריאה משדה עטרות בשנת 1980 כאשר ראש ממשלת ישראל יצא משדה זה לאחת מפגישותיו עם הנשיא סאדאת, שנערכה על אדמת מצרים.
לייבסיטי – בניית אתרים