רקע היסטורי:
זמן קצר לאחר קום המדינה הועלו ארצה מרבית יהודי תימן.
בשלב ראשון הועלו כ-5,550 יהודים שעזבו את תימן בשנת 1945 ו”נתקעו” במחנה מעצר בעדן שנקרא “חאשד” ובפיהם “מחנה גאולה”, עקב סירוב הבריטים ששלטו שם להתיר להם לעלות ארצה. כשנתנו הבריטים את האישור להעלאת יהודים אלו, המשיכו ועיכבו כ-800 צעירים בגיל גיוס. המבצע החל ב-15 בדצמבר 1948 בוצעו בו 56 טיסות והוא הסתיים ב- 12 במרץ 1949 .
בשלב השני, שהיה השלב העיקרי במבצע, ובוצע ע”י אירגון הג’וינט לאחר אישורו של אימאם תימן שהתקבל באפריל 49 , הועלו ארצה 41,092 יהודים מתימן ו-1,770 יהודים מעדן שהתרכזו במחנה מעבר בעדן שהוקם קרוב למחנה “חאשד” הראשון שפורק. 500 יהודים מג’יבוטי ומאריתראה הועלו בטיסות נוספות. המבצע נמשך מ-6 ביוני 49 עד ספטמבר 50. בנוסף היו עוד 28 טיסות שהעלו עוד יהודים מעדן.
בשלב שלישי, שנמשך מאוקטובר 1950 ועד אפריל 1956 הוטסו ארצה 1,344 יהודים מתימן ו-449 יהודים מעדן ב-80 טיסות נוספות
המבצע
לצורך המבצע, שכר הג’וינט מטוסים וטייסים מחברת תעופה אמריקאית בשם “אלסקה איירלינס” בבעלות ג’יימס ווטן. חברה זו היתה בשנת 1948 חברת טיסות השכר הגדולה בעולם. היא ביצעה בין היתר טיסות אספקה במסגרת רכבת האוירית למערב ברלין, והשתתפה ברכבת האוירית לפינוי הכוחות הלאומניים בסין לאחר המהפכה שם בשנת 1949. במשרדי חברת אל על הוקם “אגף החוזים” בניהול סמנכ”ל החברה יואל פלגי,שהיה שם כיסוי לפעילות החברה במבצעי העלאת יהודי תימן, עירק ואירן.
בתחילה השתמשה החברה בצי המטוסים שלה ובטייסיה, אך ככל שהמבצע התרחב נשכרו מטוסים וטייסים נוספים, וכן נעשה שימוש בארבעת מטוסי ה-C-54 סקיימאסטר ו-C-46 קומנדו של אל על, בנוסף לטיסותיהם הסדירות.כשנאלצה אלסקה איירליינס להפסיק את טיסותיה, הקים רוברט מגווייר, שהיה אחד מטייסיה ומנהל המבצעים של החברה, חברת תעופה פיקטיבית שכונתה “חברת התובלה האוירית למזרח הקרוב” (NEAT). חברה זו הוקמה יחד עם אל על בשיתוף אירגון הג’ויט , בסיסה היה בשדה התעופה בלוד ועובדיה זכו לשיתוף פעולה מלא מצד עובדי אל על. כשהדגל האמריקאי וסימני הרישום האמריקאיים לא סיפקו כבר כיסוי מספיק, החלו המטוסים לשאת את הטייטל של חברת תעופה שנרשמה בקובה ע”י פלגי בשם קומפניה קובנה דה אויאסיון .
היות ואי אפשר היה לטוס ישירות ארצה מעל לשטחן של מדינות ערב והיות שהבריטים ששלטו בעדן לא איפשרו את תידלוק המטוסים שם, ובארץ היה מחסור בבנזין תעופתי עקב מלחמת העצמאות, אותר מצבור בנזין תעופתי בשדה התעופה של העיר אסמרה שבאתיופיה. המטוסים טסו בנתיב מלוד לניקוסיה למשך הלילה, היות וחיל האויר המלכותי המצרי הפציץ עדיין את תל אביב, משם טסו לאסמרה ושם תידלקו, המשיכו לעדן, אספו את העולים וחזרו באותו נתיב ארצה. אורך הנתיב היה 2,600 ק”מ.
למטוסים, שתא הנוסעים שלהם הותאם לטיסות אלה ע”י הרכבת ספסלים מעץ לאורך הגוף, נדחסו עולים מעבר לקיבולת והמשקל המותרים, בסידור שכונה “סדרי ישיבה דחוסים לטיסות עולים מיוחדות”.מטוסי ה-C-46 שהיו מורשים לשאת 45 נוסעים, הטיסו במבצע 76 נוסעים ואילו מטוסי ה-C-54 שהיו מורשים לשאת 60 נוסעים, נשאו לפעמים 150 עולים. הטיסה נמשכה כ-9 שעות ולא אחת נולדו תינוקות במהלכה…
נזכרת לובה וולק שהיתה מזכירתו של יואל פלגי:1
…..האריטמתיקה של ההיטס או הניסיון המתמיד היום-יומי במשך שנה תמימה להגיע לניצול מירבי של הטיסות ולסבב קצר ככל האפשר. מהרגע שמטוס מלא עולים נחת, עמדו כולם עם סטופרים ביד כדי לבדוק כל אחד לחוד וכולם ביחד כמה זמן יקח עד שיוכל לצאת שנית לדרך לאחר ש: ירדו הנוסעים-העולים ובו-זמנית כבר בודקים המכונאים את כשירותו של המטוס להמראה מחדש לאחר שבדקו את רשימתו של הקברניט וכבר מחכים המנקים ליציאתו של הנוסע האחרון כדי ממש להתנפל על תא הנוסעים, לנקותו ולהכינו לטיסה נוספת. כידוע, מטוס סקיימסטר איננו ג’מבו! הוא מתוכנן רק ל-50 מקומות לנוסעים ועוד 5 אנשי צוות. אם הצליחו להטיס במבצע כ-100,000 עולים במשך שנה אחת הרי זה, לפחות לכאורה , 5 עד 6 טיסות ליום! לאל-על היו רק 4 מטוסי סקיימסטר ואלה היו צריכים לשרת גם את הקווים הסדירים. גם אם נוסיף את תגבורת המטוסים החכורים אותם סיפק ג’ים ווטן, קשה להבין איך הצליחו לבצע זאת. ובכל זאת הצליחו!
וורן מצגר, קברניט מטוס C-54 של אלסקה איירליינס שהשתתף במבצע (פרש בשנת 1979 מתפקיד הטייס הראשי של החברה וסגן הנשיא למבצעים), סיפר מזכרונותיו באתר החברה:
“היינו ממריאים מבהבסיס באסמרה בשעות הבוקר וטסים לעדן.אוספים את הנוסעים וטסים מעל הים האדום ומפרץ עקבה (מפרץ אילת) לתל אביב כדי להורידם. אז היינו טסים לקפריסין לחניית לילה.לא יכולנו להשאיר את מטוסינו בישראל בשל ההפצצות.”
“באחד המקרים”, נזכר מצגר, “אחד הטייסים טס קרוב מידי לשטח מדינה ערבית בדרכו לישראל,ומעל מפרץ עקבה החלו נורים עליו כדורים נותבים.למטוס אחר שלנו התפוצץ צמיג בזמן הפצצה על תל אביב, ואחד מהצוותים שלנו התגורר במטוס שלו מסוף אפריל ועד יוני.”
סטנלי אפשטיין, טייס מח”ל שהטיס אספקה לישראל במבצע “בלק” ולאחר מכן טס בחברת אלסקה איירליינס נזכר:
“במסורת ובאגדות של העולים מתימן נאמר שהם ישובו לארץ ישראל על כנפי נשרים. במטוסים של אלסקה איירליינס היה מצוייר נשר שכנפיו פרוסות מעל לדלת העלייה למטוס. העולים ראו אותו בעלייתם למטוס. הציור החייה להם את האגדה ולכן כינו אותו “על כנפי נשרים”.
טסנו ללא הפסקה במשך כשנה ומעולם לא איבדנו איש ולא נפצע אף אחד כתוצאה מתאונה.במקרה אחד מטוס אחד התרסק לפני תחילת המסלול באסמרה אך לא עלה באש למרות שהיה עמוס בחביות של בנזין.בכמה מהמטוסים היו חורים מכדורים, ורק אחד מהם נאלץ לנחות בטריטוריה עוינת. היה זה מטוס שאזל לו הדלק ואז נחת בפורט סודן במצרים.הטייס, בוב מקגווייר, אמר לשלטונות שדה התעופה שהוא צריך אמבולנס באופן דחוף כדי לפנות את נוסעיו החולים לבית החולים.הוא נשאל מדוע וטען שהם חולים בצרעת. המטוס תודלק מיידית והמריא לדרכו.”
נזכר בוב מקגווייר, שאותו כינה דוד בן גוריון “משה האירי”:
“נציגים ממשלת ארה”ב הגיעו וראו שזהו מקרה חירום והתירו לנו להמשיך במבצע שיטיס את האנשים הללו”.
בנוסף לכך, הצוותים טסו פרקי זמן ארוכים הרבה יותר ממה שהיה מותר בארה”ב, תחזוקת המטוסים היתה קשה והמטוסים הוטסו הרבה יותר בין ביקורות וטיפולי האחזקה “המצב היה מתוח” נזכר מקגווייר, “וזה היה כורח המציאות.אני טסתי בין 270 ל-300 שעות בחודש בעוד שבארה”ב לא היתי מורשה לטוס יותר מ-90 שעות. הדלק למטוסים היה בעייה גדולה.בישראל לא היה מספיק והיינו צריכים לרכוש אותו מהבריטים באסמרה. מילאנו שם דלק שיספיק לטוס לעדן, לטוס לישראל ולחזור.”
הערות המערכת:
1.מקור:אתר מורשת אל על
